Alternativen zum Enyaq

Weil E-Auto zum Bremsen auch rekuperieren, haben sie weniger Bremsenverschleiß. Daher könnte es für diese leichter sein einen geringeren Wert zu erreichen. Trotzdem ist es ein großer Unterschied und nicht wirklich nachvollziehbar.

Zitat von Stella

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Aus:

Abgasnorm Euro 7: Grenzwerte und Einführung | carwow.de https://share.google/dLjuziQkiIrWHfSxw

Und wenn dannfestgestellt wird, dass bei 90.000km das Auto nur noch 78% SOH hat, wird dann die Abgasnorm auf EURO 6 herabgestuft?

Gut, im Normalfall sind die Grenzwerte natürlich spielend erreichbar, aber trotzdem.

Luna2014 ne besser. Wenn du nach 120.000 km nur noch 78% hast legt der TÜV dein Auto still und der Hersteller sagt - über 70% ist doch alles ok, Herstellergarantie greift nicht 🤣😂🤣😂

Die Festlegung solcher Grenzwerte macht nur Sinn, wenn es ein hochoffizielles, einheitliches, verbindliches Messverfahren für den SOH gibt. Ansonsten sind Tür und Tor offen für jegliche Art von Manipulation.

Es ist bei vielen Herstellern nichtmal klar, was Netto bzw nutzbar ist.

Ich gehe mal davon aus, dass die Garantie auf die Batterie dann angepasst wird, so dass sie im Einklang mit den Abgasvorschriften ist. Dann müsste im Notfall vom Hersteller nachgebessert werden. Wird interessant, wenn jetzt vermehrt auf cell-to-pack oder cell-to-body gesetzt wird.

Zitat von GiMichael

Es ist bei vielen Herstellern nichtmal klar, was Netto bzw nutzbar ist.

Stimmt, auch das müsste vereinheitlicht werden. Alle Hersteller sollten gesetzlich verpflichtet werden, Brutto- und Netto-Kapazität ihrer Batterien bzw. Fahrzeuge eindeutig anzugeben. Nur so kann der Kunde vor dem Kauf richtig vergleichen.

Es ist bei uns bis ins kleinste geregelt, was auf einer Tütensuppe zu stehen hat, aber bei den Batterien kann jeder Hersteller angeben was er will. Bei Hyundai und KIA ist das z.B. sehr intransparent. Zumindest war das so, als ich den Ioniq 5 noch hatte.

Bei mir hat sich Zeekr wegen Probefahrt gemeldet. Da tut sich wohl was. Endlich 😀

da jeder Hersteller selbst bestimmen (und jederzeit ändern) darf, wie groß die Nettoenergie des Akkus ist, wird das schwierig.

Was man aber (endlich mal) machen könnte, wäre, den Hersteller dazu verpflichten, grundsätztlich eine SOH-Berechnung ins Fz zu intergrieren, die sich auf die Brutto-Energie bezieht, denn die kann der Hersteller z.b. nicht mit Tricks verändern und nur die sagt etwas zum eigentlichen Zustand der Batterie aus.

Zudem wäre der Fahrer jederzeit über den Zustand der wichtigesten Komponente sein Fz orientiert.

Die Batterie macht im E-Auto genügend Zyklen mit unterschiedlichen Lade- und Entladeströmen, so dass wegen einer solchen Hochrechnung m.E. keine aufwändigen externen Tests erfolgen müssen.

enopol das sehe ich ein bisschen anders. Der Hersteller kann den Hubraum selber festlegen, darf ihn aber nach Homogolation nicht mehr wild ändern. Vielleicht gibt es noch Tolleranzen, aber das war es.

Und da die BMS von Akkus den Ladezustand nur schätzen können, käme bei einem SoH auch nur irgendwas raus. Und solange nicht mal der Teiler Nettowert klar ist, kann ein BMS nach dem Wunsch des Herstellers die tollsten Zahlen ausgeben. Dann gibt es eben 99,5% SoH bei einem 20 Jahre alten E-Auto mit 1,5 Mio km.