Meiner war noch nie in der Werkstatt, und dann schau durch die Foren der anderen Hersteller, auch dort kann man den Eindruck gewinnen das alle Fahrzeuge nur in der Werkstatt stehen.
kommt ja auch drauf an, wie und ob man Mängel sehen will/kann.
das Pfützenlichtproblem dürften m.E. alle Enyaq (zumindest bis Frühjahr 2023) haben. Wenn man nur diesen relativ kleinen Schönheitsfehler beheben lässt, ist man bereits das erste Mal in der Werkstatt.....
Dazu würde dann ja eine normale, fest angeschlossene Wall-Box bzw. ein öffentlicher AC-Lader reichen, denn die müssen ja die gleichen Sicherheitsstandards aufweisen.
Ich fass es nicht . . . zwar nicht täglich, doch das Murmeltier lässt trotzdem grüßen
Man muss nicht jeden mit großem Getöse hingeworfenen Fehdehandschuh . . . ich würde ihn liegen lassen
Das sieht sicherlich jeder etwas anders und Kritik ist sowieso so eine Sache.....
Aus meiner Sicht ist das weder Getöse noch ein hin geworfener Fehdehandschuh, sondern bisher eine sachliche Einschätzung.
Bei meinem mobilen Lader löst seit neuestem immer wieder der DC RCD aus. Allerdings nur bei Drehstrom und nicht an der einphasigen Steckdose. Der Fehlerstrom für DC ist fest bei 6mA eingestellt. Da muss wohl ein Fehler am AC Lader im Auto vorhanden sein.
Mal sehen wann ich einen Werkstatttermin bekomme.
Sollte man den Lader nicht erst einmal bei einem anderen E-Auto testen?
Alles anzeigenUnd wie musst du die Stromstärke bei den parallel geschalteten Zellen?
Auch das ist unstrittig, die muss da halt für alle Zellen einzeln gemessen werden.
Ich sag ja nur was man so in einer HV-Speicherentwicklung bei uns in der Firma macht 🤷🏼♂️. Da schließe ich tatsächlich mal von uns auf andere, da es für mich sinnvoll erscheint.
Ich mach mir jetzt am Montag die Arbeit und schau was da im Speicher verbaut ist.
Den passenden IC sollte ich auch rausfinden können.
Zum Thema verschiedene Speicher und BMS.
Die Hardware der CSC und des BMS kann identisch sein und dennoch sind die Speicher komplett unterschiedlich aufgebaut und verschaltet.
Denn die CSC kann z.B. 16 Kanäle messen und das BMS z.B. bis zu 6 CSC auslesen. Wie die einzelnen Zellen verschalten werden ist dann der CSC und dem BMS aber egal. Das regelt die SW die da drauf läuft.
Das ist das charmante an diesen Systeme, es ist wie Lego und man kann es flexibel kombinieren und über den Kabelbaum und SW partitionieren.
Zum Thema OBD:
Unklar sind für uns auch die Eigenheiten in der Umsetzung der OBD-Schnittstelle und die Restriktionen in der Kombination aus Carscanner und OBD.
Ohne Quellcode und Traces müssen wir hier wohl oder übel auch Glaskugeln auslesen, da wir ja schlicht nicht wissen was genau passiert und ob nicht doch aus für uns unklaren Gründen eine Werteanzahl begrenzt wird.
Liest du gar nicht mit?
Zur Einzelstromstärkenmessung hatte ich bereits etwas geschrieben....
ZitatAnsonsten müsste man zusätzlich den Strom einzelner Zellen messen.
Dann würde man die schwache Zelle von außen erkennen.
Das wäre allerdings ein sehr großer Aufwand, denn bekanntlich können z.b. beim iV80 bis zu 800A (der Grenzstromeintrag meines iV80 beträgt bis zu 800A) fließen. Mindestens 1/3 (im Falle des iV80) davon muss man dann für eine Einzelzelle auch messen können.
Ich denke mal, dass der Aufwand schlichtweg zu groß ist und es reicht eben, schwache Zellen-Packs eindeutig zu identifizieren.
Wie du erkennen kannst, ist es mir durchaus bewusst, dass man bei 288 Einzelzellen, die 96s3p geschaltet sind 288 getrennte Messungen machen müsste. Das wäre aber die einzige Möglichkeit, genau Unterschiede der Zellen innerhalb parallelen 3er-Pack zu erfassen.
Das ist halt viel zu aufwändig und deshalb macht man es, zumindest bei den MEB nicht.
Du scheinst über eine fahrzeugspezifische OBD-Diagnose (wie z.b OBDeleven oder VCDS) die live-Daten des Steuergerätes 8C der MEBs noch nicht ernsthaft ausgelesen zu haben.
Carscanner ist sicher kein Maßstab, aber die max. Anzahl möglicher Einzelspannungen sind bei Carscanner nicht anders, als bei den fahrzeugspezifischen Diagnosesystemen.
Auch das hatte ich bereits geschrieben.
ZitatIch sag ja nur was man so in einer HV-Speicherentwicklung bei uns in der Firma macht 🤷🏼♂️. Da schließe ich tatsächlich mal von uns auf andere, da es für mich sinnvoll erscheint.
Eine m.E. sehr dünne Begründung.....
Die Kenntnisse aus deiner Firma sind sicherlich sehr interessant, nur ist es hier halt relevant wie es bei den MEBs gemacht wird und nicht wie es in deiner Firma gamacht wird.
Wenn du dazu (MEB-Battterien) weiter führende Erkenntnisse, als dass was ich hier dargestellt habe, wäre das sehr interessant.
Die einzige neue Erkenntnis, welche die Batterien der MEBs betrifft, die ich hier mitgenommen habe, ist die Aussage von Anonymous, dass es bei den CATL-Batterien anstatt der 96s3p Anordnung, eine 96s2p Anordnung gibt, dafür aber jede Zelle 50% mehr Kapazität hat.
Von daher:
auch bei der CATL-Batterie werden nur 96 Einzelspannungen aus dem Steuergerät 8C auftauchen....
Da muss ich enopol mal recht geben.
hört, hört 
mein Eindruck hier im Forum ist der, dass eindeutig nicht alle wirklich verstehen, wie die gebotenen Möglichkeiten, in Summe mit welchen Auswirkungen funktionieren.
In Summe meine ich: App inkl. aller Einstellmöglichkeiten am Fz direkt.
Wenn viele etwas nutzen, kann man m.E. nicht den Schluss ziehen, dass es auch viele gibt, die alles verstanden haben.
Das zeigt sich auch bei anderen Dingen..
Verschwurbelte Logik, meinte ich u.a. die Logik bei der App-Bedienung, die aus meiner Sicht, teilweise schlechter ist, als bei der Vorgänger-App.
Das hat man bei Automatikgetrieben auch behauptet, hat sich aber als gefährlicher Quatsch erwiesen.
wird aber z.b. beim DQ200 im Volkswagenkonzern m.E. weiterhin so gehandhabt.
Ich kann ehrlicherweise nicht erkennen, weswegen das DQ200 unbedingt mehr Wartungsaufwand erfahren sollte, als das Primitiv-Getriebe der MEBs.
Ok. dass DQ200 hat eine Synchronisierung, aber das hat jedes Handschaltgetriebe, für das es meist werkseitig keine Wartung gibt, auch.
Ansonsten, bei Automatikgetrieben (Drehmomentwandler-, Doppelkupplungsgetriebe oder stufenlosen Getriebe, wo es innerhalb des Getriebes zu Abrieb von Lamellenkupplungen kommen muss, gibt es vermutlich immer ein Wartungsintervall.
Alles anzeigenGibt es eigentlich für die MyŠkoda-App eine Bedienungsanleitung? Weder bei ŠKODA noch hier im Forum bin ich fündig geworden. Ich halte die App leider nicht für selbsterklärend.
Bspw. kann in den Einstellungen bei „Reichweite der Batterie“ der Battery Care-Modus aktiviert werden. Direkt darunter befindet sich die Einstellmöglichkeit „Ladegrenze“, wobei die bevorzugte Ladegrenze eingetragen werden kann. Schließt sich das nicht aus? Wenn ich den Battery Care-Modus aktiviere, wieso kann ich dann noch die bevorzugte Ladegrenze auf 100% hinterlegen? Das macht doch keinen Sinn oder habe ich einen Denkfehler.
Darüber hinaus kann ich bei den gespeicherten Ladestationen auch noch eine Ladegrenze hinterlegen. Wenn ich hier 100% einstelle und zeitgleich den Battery Care-Modus aktiviert habe, was zählt denn dann? Wird der Care-Modus dann „überstimmt“?
Und was muss ich einstellen, wenn ich an einer gespeicherten Ladestation eigentlich immer 80% hinterlegt habe und einmalig auf 100% laden möchte? Muss dann die Ladegrenze bei dieser Ladestation auf 100% eingestellt, der Care-Modus unter „Reichweite der Batterie“ deaktiviert und zusätzlich auch noch die allgemeine Ladegrenze auf 100% eingestellt werden? Irgendwie alles wenig intuitiv?
Deswegen lasse ich es.....mich in die verschwurbelte Logik ein zu arbeiten, ist mir zu aufwändig.
keine Ladeorte usw., nur die Standard Einstellung bis 80% zu laden.
Wenn es mal mehr sein soll, schaffe ich es ohne Anleitung, dies im Fz und sogar in der App ein zu stellen.
"Überraschungen" gab es diesbezüglich nach mittlerweile 1 Jahr nicht. Was will man mehr?
ADAC Mitglied bin ich schon seit 33 Jahren. Die Mitgliedschaft besteht auch nicht wegen des E-Autos.
ich habe zwar mittlerweile nur noch 2 Fz, aber auch beim Motorrad möchte ich eine vernünftige, weit reichend Pannenhilfe, hauptsächlich im Urlaub, nicht vermissen.
Wenn man dadurch, wenn man E-Fz hat, die Möglichkeit oben drauf gesattelt bekommt, über den ohnehin recht atraktiven Anbieter EnBW, eine Vergünstigung (vermutlich ähnlich Ladetarif M bei 6€ pro Monat) beim Ladestrom zu bekommen, macht das die Mitgliedschaft beim ADAC definitiv attraktiver.
