Beiträge von enopol

Zitat von Speicher

Geht <10% zu Lasten des Akku?

Nein, nicht wirklich und ja, jeder Ladevorgang geht "zu Lasten" des Akkus.

Selbst wenn Du auf 0% bist, sind noch ca. 3-5% im Akku. Generell gilt natürlich, je geringer der Ladehub, desto schonender für die Batterie (sprich von 41-56 ist schonender als von 5 auf 80).

Am Ende aber ist das System auf y Ladezyklen ausgelegt und darauf die Herstellergarantie berechnet.

Das System ist meines Wissens nicht auf eine bestimmte Anzahl von Ladezyklen ausgelegt und es ist daher auch nicht egal, wie man lädt.

Laden von 10-80% gilt nicht ohne Grund als guter Kompromiss bezüglich Nutzbarkeit und Batteriealterung.

Mal abgesehen von der schwachen Herstellergarantie, die real vermutlich nur dann greifen wird, wenn die Batterie einen individuellen Fehler aufweist:

Es dürfte zumindest für die Leute, die ihr Auto gekauft haben und mit dem Gedanken spielen, es länger fahren zu wollen, durchaus ein Unterschied sein, ob z.B. nach 120tkm Gesamtstrecke (und der damit verbundenen Anzahl von äquivalenten Vollzyklen), nur noch 75% SOH oder vielleicht noch knapp 90% SOH (also = real noch entnehmbare Kapazität) vorhanden sind.

Die tolle Herstellergarantie greift in beiden Fällen nicht (deswegen ist die ja so -- greift erst bei unter 70% SOH---gewählt worden), aber in einem Fall hat man nach 120tkm eine deutlich größere reale Reichweite.

Wer sein Auto ohnehin nur 3 Jahre fahren wird, am Ende vielleicht auf 45tkm und damit noch einer relativ geringen Anzahl von äquivalenten Vollzyklen kommt, kann das natürlich nahezu egal sein.

Ob derjenige dann immer bis nahezu Null entladen und dazu häufig bis 100% geladen hat und zudem noch häufig an Schnellladern war, macht bei der Gesamtstrecke bezogen auf den Unterschied der Reichweite noch nicht so sehr viel aus.

Kaufen würde ich ein solches Gebraucht-Auto, wenn ich denn davon wüsste, jedenfalls nicht.

Zitat von JakobGode

Danke, aber wie das umzurechnen ist weiß ich.

Es geht mir darum, dass ich damit viel besser sehen kann, was er tatsächlich verbraucht. So kann man ohne umrechnen sehen bei welcher geschwindigkeit der verbrauch höher oder niedriger ist und wie genau regen oder gegenwind mit einspielen.
Ich habe mir jetzt aber auch so einen OBD2 Adapter gekauft und kann dann mal die Rohdaten sehen.

Du kannst mit der kW-(Leistungs)-Anzeige quasi direkt sehen, wie hoch der Verbrauch pro Zeiteinheit (in dem Fall pro Stunde) ist.

Mehr nicht.

Das ist eventuell nicht uninteressant, nur werden normalerweise Verbräuche während der Fahrt, bei nahezu allen Tests, Vergleichen und amtlichen Verbrauchzyklen auf die Strecke bezogen, also z.B. auf 100km.

Was dein Auto bezogen auf 100km, also der üblichen Vergleichseinheit, verbraucht, kannst du mit der reinen Leistungs (kW-) Anzeige nicht ohne Umrechnung sehen (außer, wenn du genau 100km/h fährst....)

Mit der Anzeige des Streckenverbrauchs kannst du ebenfalls Unterschiede durch unterschiedliche Geschwindigkeiten und Unterschiede durch Regen oder Gegenwind deutlich erkennen.

Zitat von Vecchio

Das Beschönigen ausgelobter Verbrauchs und Emusdionsraten ist seit jeher Usus in der Automobilindustrie. ?Oder war das bei Verbrennen immer voll korrekt??

Beim MEB (oder E-Auto allgemein) kommen aber ein paar Dinge hinzu, die eben zu erheblichen Abweichungen zwischen Winter und Sommerverbrauch führen können.

Wenn man, wie bei den MEBs, insgesamt 11,5 bis 17kW (mit WP) maximal zum heizen einsetzen kann, ist der Gesamtverbrauch im Winter (sonst heizt man eher nicht) halt sehr davon aubhängig, wie diese, im Zweifel durchaus erhebliche, Heizleistung eingesetzt wird und welche Streckenlängen man fährt.

Mit den maximal möglichen 17kW Leistung, die für Heizungzwecke theoretisch mobilisiert werden können, würde der Enyaq im Sommer ca 100km/h konstant fahren können. Das wäre also, bei sehr schlechter Programmierung...., keinesfalls unerheblich.

Das Problem haben Verbrenner normal nicht, da sie

1. nicht so stark beheizt werden müssen (Batterieheizung fehlt) und

2. nahezu sämtliche, benötigte Heizenergie quasi ein Abfallprodukt ist und den Verbrauch daher nicht beeinflusst.

Von daher ist es absolut notwendig, MEBs untereinander nur mit völlig identischer SW und auch sonst unter völlig identischen Bedingungen zu vergleichen.

Natürlich sind auch beim Verbrenner die angegebenen WLPT-Verbräuche nicht mit den meisten praktischen Verbräuchen vergleichbar, nur wird es im Winter nicht zu derartigen Unterschieden führen, wie es bei E-Autos der Fall sein kann.

Vor allem dann, wenn die Heizregelung der E-Autos noch nicht so wirklich gut entwickelt ist...

Zitat von Henning

Skoda gibt an

iV 80:

2100kg

77kWh 529km WLTP 14,56kWh/100km

iV 60:

58kWh 405km WLTP 14,32kWh/100km

Auch im Sommer kam vermutlich noch keiner an diese Werte.

VW gibt an

e-Golf 300:

1600kg

31,5kWh 231km WLTP 13,63kWh/100km

Aus meiner Erfahrung benötigt der e-Golf mit WP diese Energie im Winter. Im Sommer liegt er bei 11-12. Bis 250km sind dann möglich.

Was sagst mir dies?

Skoda hat anscheinend "schöner" gerechnet.

Ich ging von mindestens 17,9 im Sommer- und 20,3kWh/100km im Winterdurchschnitt aus.

Mein Schnitt ist derzeit höher. Der Golf hat keine Akkuheizung. Der iV80 nutzt seine Akkuheizung zu viel.

Mein Langzeitverbrauch liegt derzeit bei 22,4kWh/100km. Etwas weniger würde ich mir wünschen.

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Zum Verbrauchsunterschied zum ID.4, um den es zuletzt ging, weil der dem Enyaq nun mal technisch sehr ähnlich ist, sagt uns der Vergleich von Enyaqs mit dem viel leichteren E-Golf erst einmal nichts....

Wenn man schon techn. nahezu identische Fz unterschiedlicher Hersteller zur Verfügung hat (Enyaq, Audu Q4 Etron und ID.4) sollte man m.E. auch dabei bleiben und keine weiteren Fz aufführen.

Es ist offenbar schon schwierig genug, techn. identische Fz zu vergleichen, wenn deren "unterschiedliche" Hersteller diese mit abweichender SW ausstatten.

Skoda gibt für die Enyaqs, jedenfalls z.Teil, eine gewissen Spanne beim WLPT-Verbrauch des gleichen Typs in den techn. Daten an. Allein daran ist zu erkennen, dass offenbar Kleinigkeiten in der Ausstattung einen relativ großen Einfluss auf den realen Verbrauch haben.

Außerdem scheinen sich die WLPT-Angaben ständig irgendwie zu verändern.

In der letzen Konfiguration der iV80 vom Januar 2022, die ich gemacht habe, steht ein kombinierter WLPT-Verbrauch von 16,5kWh/100km.

Zitat von BTSV1980

Das mag ja für dich okay sein, es fehlen aber eben 31% gegenüber WLTP und das ist BEDEUTEND mehr als vergleichbare Autos wie der ID4. Und das manche Leute damit ein Problem haben und sich ärgern, kann ich vollkommen verstehen.

Ob das bedeutend mehr ist, als beim durchaus vergleichbaren ID.4 möchte ich stark bezweifeln.

Wenn es beim ID.4, der ja eine völlig identische Technik (unterstellt: gleiche SW), aber sogar einen etwas höheren Luftwiderstand hat, besser geht, sind die Bedingungen des realen Tests halt nicht wirklich vergleichbar.

Zudem:

Wie kann man der Annahme sein, dass ein Test unter nahezu Idealbedingungen , wie beim WLPT der Fall, also bei 23Grad Außentemperatur, 0 Heizbedarf für Akku, Scheiben, Sitze und Innenraum, deaktivierter Klimaanlage und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade mal 47km/h, mit einer Konstantfahrt bei geringeren Temperaturen von 120km/h vergleichbar sein müsste?

Das ist ein "Äpfel mit Birnen-Vergleich".

Der gute Herr Bloch von AMS-E-Auto-Supertest, hat dem Enyaq bei 120km/h 21kW/h, dem Tesla Modell Y (geringerer Luftwiderstand) 20,5kWh/100km und dem Hyundai Ioniq 5 (größerer Luftwiderstand) 23kWh/100km bescheinigt und das meines wissens nicht im Winter...,,.

Wenn man also beim iV80 oder beim vergleichbaren ID.4 mit 77kWh-Akku realistisch, also von 80 10% SOC kalkuliert, sind 300km im Winter bereits etwas zu hoch gegriffen.

Nur wenn der Akku vorher auf 100% gebracht wurde, was ja i.d.R. häufig nur an der Wallbox, aber nicht beim Schnellladen auf einer längeren Strecke passiert, sind 300km auch im Winter im Bereich des Möglichen.

Zitat von Nyuu84

Meine letzte Fahrt am Wochenende war leider auch etwas erschreckend. Gestartet mit 90% Soc und 251 km Reichweite im Display.

Bei 90%-SOC und 251km Restreichweite meint dein Auto ja vermutlich ohnehin die eher unpraktikable Restreichweite, bis 0% SOC erreicht sind.

Mit den dann theoretisch zur Verfügung stehenden 0,9 x 58 = rund 52kWh, müsstest du schon einen Verbrauch von knapp 21kWh/100km realisieren.

Das ist bei 6,5 Grad vermutlich bereits schwierig.

Wenn man normal und sinnvoller Weise eher nur mit einem Restladezustand von 10% SOC am Ziel kalkuliert, müsste man ca 18,5kWh realisieren können, um die rund 250km zu schaffen. Im Winter also eher unrealistisch.

Dein Auto hat gem. deiner Angaben für die 192km Strecke und einer Entladung bis 7% SOC real rund 25kWh/100km gebraucht.

Wenn der Auto-Bordcomputer mit der Verbrauchs-Annahme von viel zu optimstischen 21kWh/100 (anstatt real 25kWh/100km) bereits so weit daneben liegt und zudem die Reichweite (vermutlich) bis zur praktisch kaum praktizierbaren bzw. nicht ratsamen Entladegrenze anzeigt, ist die Anzeige nicht nur wertlos, sondern bringt den Fahrer eventuell sogar in Schwierigkeiten.

Diese Anzeige sollte man, sofern es geht, deaktivieren.

Mit E-Auto ist es halt günstig, genug Erfahrung besitzen, um längere Strecken realistischer Abschätzen zu können.

Zitat von Schachti1961

der 80X hat keinen LG Akku verbaut deshalb die besseren Werte.

Das wird zwar immer gerne behauptet, nur wo steht das offiziell?

Gibt es eine glaubwürdige Quelle, wo der genaue Unterschied der verwendeten Zellen, zwischen den MEB-Allradversionen und den MEB-Hinterradantriebsversionen beschrieben ist?

Selbst die VW-USA-SSP über das Hochvoltsystem des ID.4 macht dazu keine verwertbare Aussage.

Hellsehen kann der Enyaq nicht, aber ob es unbedingt nötig ist, dem Fahrer die Restreichweite aufgrund aktueller Berechnungen über relativ kurze Streckenabschnitte für eine längere weitere Strecke anzeigen zu müssen, weiß ich nicht so recht, denn es müsste schon Zufall sein, wenn das am Ende einigermaßen genau hinkommen sollte.

Ist wohl auch Geschmacksache:

ähnliche Vorausberechnungen des Bordcomputers habe ich mir bisher beim Verbrenner nicht anzeigen lassen und so werde ich es beim E-Auto, sofern es sich vermeiden lässt, ebenfalls handhaben.

In Zusammenarbeit mit dem Navi/Verkehrsmeldungen, sofern denn das Ziel eingegeben wurde, wäre es vielleicht möglich, die Vorausberechnung zu verbessern, aber ohne derartige Zusatzhinweise ist das mehr oder weniger "Kaffeesatzleserei", die eben leider auch, zum Ende der Strecke, zu völlig falschen Ergebnissen führen kann.

Ohne Ziel im Navi weiß ausschließlich der Fahrer, wie es streckenmässig noch ca weiter geht und nur der kann zu Anfang der Tour (abhängig von seiner Erfahrung mit dem Fz) abschätzen, ob es reichweitenmässig funktionieren wird oder nicht.

Zitat von SAXI

Könnte, sollte, müsste...

Hätte hätte Fahrradkette.

Eigentlich ist doch unerheblich, warum es aktuell so ist.

Es ist eben in der aktuellen Software so und hier im Forum wird es vermutlich niemand ändern können.

Damit müsst ihr zu eurer Werkstatt gehen, die können das bei Skoda adressieren.

Momentan kann man nur das Beste draus machen und mit SoC<20% an den HPC fahren, um 125kW zu bekommen oder man beherzigt es eben nicht, dann gibt's halt nur 65kW.

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Auch die ehemals etwas zu schwache Ladeleistung und das ehemals zu häufige Erwärmen des Akkus gehörten mal zur Kategorie "Könnte, sollte, müsste"......

Auch das war vorher mal der aktuelle SW-Stand und es ist letztendlich geändert worden.......und das m.E. durchaus u.a. dadurch, dass diese Mängel öffentlich genannt wurden.

Ich hatte geäußert, dass auch das hier genannte Verhalten mit 65kW maximaler Ladeleistung verbessert werden "könnte, sollte, müsste".

Was ist daran verwerflich, so einen Wunsch in einem Forum zu äußern?

Dann gab es hier Beiträge, dass das aus technischen Gründen gar nicht möglich sei und es wurde das Video von Herr Bloch gezeigt, welches die spezielle Frage, warum das bei MEB nicht so sein kann, nicht beantwortet.

Auf den techn. Grund, weswegen das unter den genannten Bedingungen nicht möglich sein kann, warte ich immer noch und so lange kann man den Wunsch m.E. durchaus aufrecht erhalten.

Zitat von Nothing2Declare

Herr Bloch wird Dir den genauen Grund für deine Erfahrung nicht beantworten können.

Herr Bloch wird es allein deshalb nicht erklären können, weil es schlichtweg aufgrund einer Programmierung der Entwickler bei dem angegebenen Fz-Typ so ist, dass bei einem Start ab 35% SOC grundsätzlich nur relativ wenig Ladeleistung (ca 65kW) zustande kommt.

In Stein gemeißelt sind 65kW Maximum bei rund 35% ganz bestimmt nicht.

(und noch mal deutlich:

bei unterstellt gleicher Batterietemperatur, wie beim 125kW-Start ab 10%-SOC)

Dieser große Gegensatz kann kaum zwingend mit den Batterieeigenschaften zu tun haben.

Deine Ladekurven zeigen eine Ladeleistungszunahme von 0 auf ca 120kW innerhalb der ersten 2 geladenen Prozent ("Ladeschub")

Es ist im tieferen Entladungsbereich der Batterie (in deinen Diagrammen 14 bzw. 17% SOC) für die Entwickler offenbar kein Problem nach kurzer Zeit mit nahezu voller Leistung zu laden, obwohl man in dem Bereich eigentlich noch nicht so stark laden sollte.

Warum sollte das (inkl. "Ladeschub") ab SOC 35%, mit der dann ohnehin etwas geringeren Maximalladeleistung (s. deine Diagramme), nicht genau so sicher funktionieren?

Wenn man bei 35% SOC mit der Ladung anfängt....

Warum muss man, technisch bedingt, die Ladeleistung dann unbedingt um rund 1/3 (auf 65kW) vermindern?

Und nochmal:

unterstellt bei der gleichen Batterieausgangstemperatur und, selbstverständlich, gleicher "Zellengesundheit"....

Einen allgemeinen technischen Grund könnte Herr Bloch m.E. nicht nennen, weil es eventuell (m.E. höchstwahrscheinlich) eben keinen zwingenden technischen Grund für diese Maßnahme gibt.

Es ist schlichtweg mal so progammiert worden. Anfangs hat man bezüglich der Batterie besonders auf Sicherheit geachtet.

Das wird m.E. der einzige Grund sein und daher kann man das durchaus, wie z.B. viele andere Dinge bei den MEB ab SW 3.0, verbessern.

OT-Beispiele nicht optimaler Programmierung:

Es gab keinen technischen Grund, den Einsatz der WP anfangs so zu progarmmieren, dass sie in der Praxis (im Test des ID.3) keinen Energiesparvorteil bringt. Auch da wird es /gibt es erst dann eine Verbesserung, wenn die vorher schlecht angepasste Programmierung verbessert wird.

Es gab offenbar auch keinen zwingenden technischen Grund, die Akkubeheizung schon ab Unterschreiten von 8Grad zu aktivieren, was zu einem besonders großen Energiezusatzverbrauch führt(e). Bei der neuen Programmierung reicht es, trotz identischer Batterie, auf einmal aus, die Akkubeheizung erst ab Unterschreiten von 0Grad zu aktivieren.

Die Ladegeschwindigkeit und das Ladepeak werden per SW verbessert. Die Ladegeschwindigkeit steigt bei der gleichen Batterie von 10-80%-SOC in 38min, auf 10-80% SOC in 29min und das Ladepeak soll auf 135kW angehoben werden.

Ist die Zellengesundheit nach Aufspielen der neuen SW auf einmal besser, so dass man sich diese letzten beiden, nicht ganz unerheblichen Schritte, erlaubt hat?

Nein. Man ist nur "mutiger" geworden.