Bei mir entsteht, der Eindruck, dass du dich irgendwie angegriffen fühlst. Sollte das so sein, bitte ich das zu entschuldigen. War nicht meine Absicht.
Sorry, der Eindruck sollte nicht entstehen.
Beiträge von enopol
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Übrigens trennt NUR der KIA den Frontmotor mechanisch. Der Ioniq 5 tut das nicht.
habe eben bei insideevs und goingelectric gelesen und demnach ist das auch beim Ioniq 5 der Fall.
Wo steht denn, dass der Ioniq 5 keine Trennkupplung haben soll?
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Bei den Verbrennern ist das möglich, da ja immer ein Getriebe drin ist.
Die Koreaner EV6 und Ioniq haben in der Allradausführung eine mechanische Trennkupplung für die Vorderachse. Dann ist der Motor komplett weg und das Schleppmoment ist uninteressant.
und was genau soll diese Aussage bezüglich der Verhältnisse beim Allrad-MEB?
Ioniq 5 und EV6 trennen den Motor der Vorderachse, um eben ein größeres Schleppmoment zu verhindern.
Blendest du die Hinterachse einfach aus?
Das Schleppmoment des Hinterrad-Motors ist dann immer noch, wie auch bei allen MEBs, komplett vorhanden und definitiv nicht uninteressant.
Bei den Koreaner hat man die Lösung mit der Trennkupplung gewählt, weil bei denen der vordere Motor ebenfalls ein PSM-Motor, also einer mit größerem Schleppmoment ist.
Bei den MEBs hat man lieber einen ASM-Motor für vorne gewählt. Der hat zwar einen schlechteren Wirkungsgrad, vermeidet aber weitestgehend denn zusätzlichen Aufwand einer Trennkupplung
Einen besseren praktischen Hinweis darauf, dass PSM-Motoren, die nun mal alle Enyaqs und MEB an der Hinterachse besitzen, tatsächlich ein erhöhtes Schleppmoment aufweisen, als die technische Lösung der beiden Koreaner, gibt es kaum....
Das Schleppmoment ist eben nicht uninterssant und es bremst das Auto beim Segeln zusätzlich. Um das Schleppmoment uninterssant zu machen, hätte man den Hinterradantrieb mit Ttrennkupplung wegen der Segellei ausstatten müssen.
Hat man aber nicht: Kostet zusätzlich Geld, Platz und Gewicht und wäre eigentlich nur für diesen einen speziellen Fall interessant.
Also muss man beim MEB (genau wie mit den beiden Koreanern) beim sogenannten Segeln mit einem erhöhten Schleppmoment durch den Hinterrad PSM-Motor leben.
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Grundsätzlich gibt es gute Gründe zu Beginn langsamer zu laden...nämlich das Unwissen wie es den einzelnen Zellen gerade beim Laden so ergeht. Da in heutigen Akkus die schwächste Zelle die Gesamtleistung bestimmt und kein Hersteller eine durchgehende Zelle will, hängt die Ladegeschwindigkeit eben auch davon ab, was sich der Hersteller bei der verwendeten Zellchemie zutraut.
und warum genau fängt der MEB-Lader bei 10% mit voller Leistung an, wo es doch (definitiv) gute Gründe gibt, zu Anfang langsamer zu laden?
Ändert sich die Zellchemie, wenn man erst bei 35%-SOC (immer noch unterstellt: mit der gleichen Batterietemperatur, wie bei 10%) mit dem Laden anfängt?
Was spricht technisch z.B. beim üblichen iV80-Akku dagegen, bei gleicher Batterieausgangstemperatur und Ladeanfang bei 35% SOC mit z.B. 100kW, also deutlich weniger als beim Ladeanfang mit 10%, zu laden?
Oder anders herum, warum können/dürfen es in dem Fall angeblich nur 65kW sein?
Die Antwort hätte ich gerne und die hat Herr Bloch m.E. nicht geliefert.
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Tja, ich weiß es leider auch nicht. Als ich meinen ENYAQ bekommen habe, habe ich es gemacht wie Du — und kam zum selben Ergebnis: Was ist nun mit der Wegrollsperre? Ich denke, derzeit ist diese Funktion funktionslos.
Vielleicht war anfangs mal eine echte Parksperre angedacht, die dann leider weg gespart wurde.....
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Ich schrieb vom Enyaq. Meines Wissens nach kann der Motor nicht ausgekuppelt werden, warum auch. Der Elektromotor braucht ja keine Leerlaufdrehzahl und die Kupplung wäre nur ein unnötiges Verschleissteil.
In Fahrstufe D sollte er segeln, wenn ich vom Gas gehe. Ausnahmen davon (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Sport-Modus, Nutzung der Rekuperations-Wippen, Tempomat/ACC, Schilder-/Kurven-Erkennung und Abstandsradar. Anscheinend rekuperiert er aber doch minimal, irgendwas um 2-3 kWh/100km. Nur in Fahrstufe N scheint er wirklich zu segeln, da ist der Verbrauch dann halt um diese 2-3kWh/100km niedriger.
Das Schleppmoment des ständig eingekuppelten PSM-Motor lässt ein echtes Segeln gar nicht zu. Nicht umsonst wird bei E-Autos mit PSM an der Hinterachse und ASM-Motor an der Vorderachse (also z.B. iV80x) extra erwähnt, dass der ASM-Motor besonders geringe Schleppverluste aufweist.
Verbrenner "segeln" grundsätzlich mit abgekuppeltem Motor.
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für welchen Motor? Elektro? Weil für Benzin oder Diesel definitiv nicht, die haben schlechte Teillast Wirkungsgrade
Beim E-Motor gilt das auch, aber nicht so ausgeprägt, wie beim Verbrenner.
Beim Sägezahnsegeln von Verbrennern, die beim Gas weg nehmen nicht abgeschaltet werden, gibt es eine ganze lange Phase, wo der Motor mit schlechtestem Wirkungsgrad läuft (Leerlaufdrehzahl) und es gibt eben die 2 Bereiche , wo von der Durchschnittsgeschwindigkeit abgewichen wird:
einmal nach unten.
Der Luftwiderstand sinkt, aber der Wirkungsgard ist schlecht und
einmal nach oben.
Dann wird zwar mit höherem Wirkungsgrad gefahren, aber der Luftwiderstand steigt dann bekanntlich überproportional an.
Von daher:
Nur ein Test unter sonst gleichen Bedingungen und, vor allem, mit "exakt" identischer Durchschnittsgeschwindigkeit, kann das wirklich klären.
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enopol danke für die Infos. Hier hast du definitiv Recht, dass es bei Reifen deutliche Unterschiede gibt, egal ob Sommer, Winter und auch die Energieklasse nicht wirklich eine eindeutige Aussagekraft hat. Leider finden sich kaum verlässliche Angaben dazu. Was ich dennoch der Überzeugung bin, dass Winterreifen tendenziell höheren Rollwiderstand haben. Das zeigen Tests und auch die eher schlechtere Klassifizierung von Winterreifen (z.b. gibt es noch keine mit Klasse A). Ob der Unterschied tatsächlich so groß ist wie in meiner Rechnung, darf dennoch gerne angezeigt werden und sicher gibt es auch Winterreifen die besser rollen als "schlechte" Sommerreifen.
Ich gehe auch davon aus, dass WR tendenziell einen größeren Rollwiderstand haben, als SR.
Ob man im Durchschnitt von einem so großen Unterschied ausgehen sollte, wie du es gemacht hast, würde ich, zumindest anhand des o.a. Tests (ich habe auch schon andere Reifentests gesehen, wo das nicht eindeutig war) anzweifeln.
Der von dir angenommene Unterschied von 40% beim Rollwiderstand entspricht bei diesem Test dem Unterschied zwischen dem erst platzierten Reifen und dem letzt platzierten Reifen.
Größtenteils durch diese 40% Unterschied, ist der Abstand der Kurven im Diagramm so deutlich.
Die unterschiedlichen Räder, die viele im Winter (19er) und im Sommer (21er) fahren würdigst du gar nicht. Das ist aber häufige Realität, genau wie die Benutzung der Heizung im Winter.
Wenn man 21er mit SR-Reifen fährt und die 19er mit WR-Reifen, liegt es nahe (dazu müsste man natürlich weiterführende Daten haben), dass sich eventuell im Schnitt gar kein Unterschied beim Fahrwiderstand ergibt und dann ist man diesbezüglich erkenntnismässig wieder bei Null. Es könnte sich im Schnitt sogar ergeben, dass 21er-Sommerräder grundsätzlich mehr Fahrwiderstand erzeugen, als 19er-Winterräder. Man weiß es schlichtweg nicht. Das kann in der Praxis von Enyaq zu Enyaq verschieden sein.
Das einzige, was im Winter physikalisch unumgänglich ist (kann nicht vom Fahrer verändert werden) und definitiv immer zu einem höheren Fahrwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit führen muss, ist der Luftwiderstand.
Räder/Reifen und Heizung sind dagegen individuell wählbar/einstellbar und können durchaus zu Diagrammen führen, die anders aussehen, als die von dir gezeigten.
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Fliehkräfte wirken ja auch bei konstanter Geschwindigkeit, denn in einer Kreisbewegung ändern sich die Kraftvektoren permanent allein aufgrund der erzwungenen Kreisbahn.
Das mit dem Gummi erschliesst sich mir aber noch nicht.
Der Radumfang muss ja bei jedem Rad der Gleiche sein, da ansonsten die Tachoanzeige nicht mehr funktionieren würde. Die setzt sich aus der gemessenen Raddrehzahl und dem bekannten Radumfang zusammen.
Mal angenommen, die Wanddicke von 19 und 21 Zoll Reifen ist gleich, dann befindet sich der Gummi der Lauffläche bei beiden Rädern in gleicher Entfernung zur Radmitte. Dieses Material sollte also bei beiden Rädern gleich sein.
Unterschiedlich sind aber die Flanken der Reifen. Diese sind beim 21er Reifen kleiner (!) als beim 19er. Demzufolge sollte der 21" Reifen weniger Material haben; nicht mehr.
Dementsprechend haben die 21er Reifen weniger Gummi, also weniger Reifenmasse.
Idealisiert müssten die 21er-Reifen insgesamt weniger Trägheitsmoment aufweisen, als die 19er, den die 19er haben ab einem Durchmesser von 21-Zoll (also im Außenbereich) genau so viel Gummi, wie die 21er.
dazu kommt aber das größere Trägheitsmoment der 21er-Felge usw usw.
Fazit:
so einfach ist der reale Trägheitsmomentunterschied zwischen dem 19er und dem 21er-Rad theoretisch gar nicht zu bestimmen.
Was ändern Rad-interne Fliehkräfte (eine Reaktion nach außen gibt es ja nicht) bei kontanter Raddrehzahl am Fahrwiderstand durch das Rad bei Geradeauisfahrt?
Völlig ohne äußere Widerstände, würde ein konstant drehendes Rad sich ewig weiter drehen.
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Wenn Du im Winter den Akku annähernd warm bekommen möchtest, dann musst Du immer wieder von zb. 60-160kmh beschleunigen, bremsen usw.
Das gleichmäßige Fahren bei 150 kmh bringt kaum etwas, da die Erhaltungsleistung kaum Last erzeugt.
Wenn dann noch die Wärmepumpe läuft, saugt diese die Wärme zusätzlich auch noch weg, um den Innenraum zu heizen.
Die Wärmepumpe soll die (Innenraum-)wärme in dem Fall doch eigentlich aus der Außenluft bzw. vom Motor plus Inverter holen.
Soweit ich es gelesen habe, wird der Akku erst ab Überschreiten von 33Grad gekühlt und dann wäre er definitiv schon gut warm.
