Danke für den Bericht. Ich hatte wohl "Freude am Fahren" ?
Wie war der SoC bei Abfahrt und Ankunft? Vielleicht hast du ja auch den Verbrauch aus dem Infotainment ?
Abfahrt mit 100%, Ionity bei 11%, laden bis 89%, Ankunft mit 39%.
Ich habe vergessen, die Angaben im Infotainment zu speichern bei Ankunft. Gegen Ende lag der durchschnittliche Verbrauch bei ca 23.5 kWh/100km (ohne Gewähr resp nicht nachgerechnet).
Er hat mit max. 128kW geladen ?
Abfahrt mit 100%, Ionity bei 11%, laden bis 89%, Ankunft mit 39%.
Ich habe vergessen, die Angaben im Infotainment zu speichern bei Ankunft. Gegen Ende lag der durchschnittliche Verbrauch bei ca 23.5 kWh/100km (ohne Gewähr resp nicht nachgerechnet).
Er hat mit max. 128kW geladen ?
77kWh Akkugröße angenommen, komme ich bei 415km auf ca. 25,8kWh/100km. Hört sich gut an, für mich ?
Alles anzeigenMehr und mehr kann ich diese Winterverbrauch Diskussionen nicht mehr nachvollziehen. Hauptsache es funktioniert gut. Und das tut es doch grade beim Enyaq, sehr gut.
Heute um 7:20 hatte ich unsere e-Golf vorgeheizt, an der WB. Anschließend habe ich ihn 20 Minuten lang bei -11,5°C notdürftig vom gefroren Schnee/ Eis befreit. Schließlich musste der Ladestecker ja ab und die Klappe zu. Dann ging es um 7:50 los. Mit 70 km/h für 13km Bundesstraße. Dann 500km BAB mit 110km/h. Innen immer 19°C. Ich ziehe mich lieber warm an, als in den Pausen gleich zu frieren ?. Am Ende den Rest von 520km durch Gießen. Wir gönnten uns vier Ladestops (43, 48, 14, 43 Minuten und noch ca. 15 auf anderer Karte ?? = 163) und er zeigte am Ende ca. 18,2kWh/100km im Infotainment und verbrauchte ca. 19kWh über HPC und 100% an der WB . (Im Sommer hätte es die Strecke mit 15 kWh/100km gemacht).
Der Enyaq startete gegen 9:50 mit dem Rest der Familie (2+4). Um 16:45 kam der Golf an. Um 17:15 der Enyaq. Der Enyaq verlor 10 Minuten vor Hannover im Stau. Nach Ionity HPC Ladesäulen plus 77kWh von der WB, benötigte der Enyaq fast 30kWh/100km. Zwei Ladestops, 18 Minuten und 61 = 79. Gefahren mit 120 bis 130km/h auf der BAB bei 22°C. Im Sommer braucht es 22kWh/100km)
Fazit: Durch die mittlerweile hohe Dichte an Ionity Station an A7 und A5 ist auch der Golf nicht nur relativ Langstrecken, sondern dabei, wie beim täglichen Pendel zur Arbeit, wintertauglich. Im Dezember 2018, als wir ihn kauften, hatte man Mühe eine Strecke von Lübeck nach Hannover zu planen. Also ist für mich die Infrastruktur und Ladeleistung der Schlüssel. Nicht die Mehrverbräuche durch was auch immer.
Kompromisse muß man eingehen. Aber man bekommt so viel mehr zurück. Aber dafür habe wir hier einen anderen Gesprächsverlauf.
Ach ja, zum Enyaq. Wer aufmerksam ließt, erkennt, das er 1:45 schneller war. Das ist doch schon einiges bei 5:00 bis 5:30 reiner Fahrzeit.
163 Minuten (Golf) - 79 Minuten (Enyaq) = 1:24h ... Die anderen 21 Minuten sind sicher Zeiten zum abfahren, parken, Ladevorgang starten und wieder auf die Bahn fahren. ?
Nachtrag:
Der Stau war ehr 40 Minuten und der Enyaq fuhr anschließend deutlich schneller (bis 130) als der Golf (mit Wohnmobile surfen ?).
Nachtrag 2:
Der Enyaq berichtet 518km bei 25,9kWh/100km
77kWh Akkugröße angenommen, komme ich bei 415km auf ca. 25,8kWh/100km. Hört sich gut an, für mich ?
Ja, wir sind sehr zufrieden, zumal wir „ganz normal“ reisen ?. Der Verbrauch könnte vermutlich noch optimiert werden, wir kommen so aber sehr gut durch.
77kWh Akkugröße angenommen, komme ich bei 415km auf ca. 25,8kWh/100km. Hört sich gut an, für mich ?
25,8 x 4,15 = 107,07 
Haben jetzt auch unsere erste Langstrecke hinter uns. Strecke etwa 500 km von Bielefeld nach Stuttgart. Verbrauch ca. 25,5 kWh/100km bei TA=130km/h.
Wir sind mit 90 % losgefahren und haben 3 mal bei Ionity geladen, wobei die zwei letzten Stops jeweils nur 10 min waren (dabei 120kW erreicht).
Insgesamt haben wir etwa eine viertel Stunde länger gebraucht als mit dem Benziner vorher. Aus meiner Sicht ok.
Genau einen solchen Zähler habe ich auch im Haus vor der Wallbox installiert. Dann sehe ich die tatsächlich aus dem Netz entnommenen Energiemengen und weiß, was ich dafür zu bezahlen habe. Die Verluste durch die AC/DC-Wandlung im Auto und die Leitungsverluste auf der immerhin 30 m langen Zuleitung bis zur Wallbox belaufen sich auf ca. 7-9% der Gesamtmenge.
Wobe die Zuleitungsverluste bei Verwendung einer 5x2,5mm² Leitung davon den geringeren Teil ausmachen werden.
enopol ich will garnicht mit dem Verbrenner vergleichen, ich wollte nur darauf hinweisen, daß der Mehrverbrauch auf Langstrecke, so wie ich es gepostet habe nicht hauptsächlich auf die erhöhte Heizleistung zurück geführt werden kann. Wenn die Anzeige im Auto halbwegskorrekt ist, liefen Nebenverbraucher für 2,5 kwh. (Post 1467)
Die gleiche Strecke fahre ich im Sommer mit ca. 21 kwh ( Durchschnittsgeschwindigkeit 110 km/h im Winter damit 9 kwh mehr.wie auch beim WLPT
Würde ich die Klimaanlage abschalten, würde ich wahrscheinlich trotzdem nicht unter 26 kwh kommen.
Es gibt halt ganz offensichtlich einen grundsätzlichen Unterschied zwischen E-Auto und Verbrenner im Winter und das ist der zusätzliche Energiebedarf beim Heizen und der betrifft ja nicht nur die Innenraumheizung, sondern leider auch den Akku.
(Wenn die Akku-Entwicklung bereits wirklich gut wäre, müsste man einen Akku nicht mit relativ hohem Energiebedarf heizen (und kühlen). So weit ist man aber noch nicht...)
Dieser zusätzliche Heiz-Energiebedarf existiert bei "passenden" Außenbedingungen (wie auch beim WLPT) schlichtweg nicht.
Je geringer die (Teil-)Strecken im Winter sind und je öfters vorgeheizt wird, desto stärker wirkt sich dieser Anteil auf den Durchschnittsverbrauch pro Fahrt aus.
Das sollte man m.E. als E-Autofahrer, der ja im Schnitt ohnehin nur eine relativ geringe Energiemenge mit sich führt, wissen und diese Überlegung eventuell auch bei der Wahl der Akkugröße mit einfließen lassen.
Wenn jemand mit 110km/h im Durchschnitt (das ist für E-Autos i.d.R. schon recht flott) längere AB-Strecken fährt, wird sich der zusätzliche Heiz-Energiebedarf im Winter nur gering auf den Durchschnittsverbrauch auswirken:
Der Heizenergieanteil an der Fahrt ist dann gering (bei 140km/h konstant verbraucht der Enyaq normal schon um die 30kwh/100km) und die Durchschnittsgeschwindigkeit ist eben relativ hoch, was den Streckenverbrauch schmälert.
Dem Fahrer, der ja vorher meist einen Verbrennervergleich hat, wird der Unterschied zwischen Sommer und Winter dann eher weniger auffallen.
Wenn jemand mit dem E-Auto dagegen hauptsächlich Kurzstrecke fährt, dabei nur auf geringe Durchschnittsgeschwindigkeit kommt und relativ häufig pro 100km vorheizt, sieht das, allein aufgrund der zusätzlich benötigten Heizenergie, bezogen auf den Verbrauch pro 100km ganz anders aus.
Der Unterschied zum normalen Verbrauch bei höherer Temperatur kann dann durchaus bis zu 50% betragen und das kennt jemand, der vorher Verbrenner gefahren ist, halt nicht.
Der Einfluss dieser zusätzlich benötigten Heizenergie ist definitiv in der oben geschilderten Weise vorhanden.
Den kann man recht genau beziffern und den kann man nicht weg diskutieren.
Zusätzlich gibt es noch weitere Einflüsse, die den Gesamt-Energiebedarf bei geringen Temperaturen erhöhen. Dies ist z.B. der erhöhte Fahrwiderstand, doch der wirkt sich beim Verbrenner mindestens in gleicher Weise aus und ist daher ganz bestimmt nicht maßgeblich an dem z.Teil deutlich erhöhten Wintervverbrauch von E-Autos beteiligt.
Dazu kommt beim E-Auto noch der Wirkungsgrad der Batterie, denn auch mit etwas Vorheizung wird die Batterie bei langsam gefahrenen, kurzen Strecken im Winter vermutlich kaum auf ihren idealen Temperaturbereich kommen.
Was dieser Teil ausmacht, kann ich nicht abschätzen.
25,8 x 4,15 = 107,07
Paula schrieb, sie hätte nachgeladen.
Alles anzeigenWobe die Zuleitungsverluste bei Verwendung einer 5x2,5mm² Leitung davon den geringeren Teil ausmachen werden.
Es gibt halt ganz offensichtlich einen grundsätzlichen Unterschied zwischen E-Auto und Verbrenner im Winter und das ist der zusätzliche Energiebedarf beim Heizen und der betrifft ja nicht nur die Innenraumheizung, sondern leider auch den Akku.
(Wenn die Akku-Entwicklung bereits wirklich gut wäre, müsste man einen Akku nicht mit relativ hohem Energiebedarf heizen (und kühlen). So weit ist man aber noch nicht...)
Dieser zusätzliche Heiz-Energiebedarf existiert bei "passenden" Außenbedingungen (wie auch beim WLPT) schlichtweg nicht.
Je geringer die (Teil-)Strecken im Winter sind und je öfters vorgeheizt wird, desto stärker wirkt sich dieser Anteil auf den Durchschnittsverbrauch pro Fahrt aus.
Das sollte man m.E. als E-Autofahrer, der ja im Schnitt ohnehin nur eine relativ geringe Energiemenge mit sich führt, wissen und diese Überlegung eventuell auch bei der Wahl der Akkugröße mit einfließen lassen.
Wenn jemand mit 110km/h im Durchschnitt (das ist für E-Autos i.d.R. schon recht flott) längere AB-Strecken fährt, wird sich der zusätzliche Heiz-Energiebedarf im Winter nur gering auf den Durchschnittsverbrauch auswirken:
Der Heizenergieanteil an der Fahrt ist dann gering (bei 140km/h konstant verbraucht der Enyaq normal schon um die 30kwh/100km) und die Durchschnittsgeschwindigkeit ist eben relativ hoch, was den Streckenverbrauch schmälert.
Dem Fahrer, der ja vorher meist einen Verbrennervergleich hat, wird der Unterschied zwischen Sommer und Winter dann eher weniger auffallen.
Wenn jemand mit dem E-Auto dagegen hauptsächlich Kurzstrecke fährt, dabei nur auf geringe Durchschnittsgeschwindigkeit kommt und relativ häufig pro 100km vorheizt, sieht das, allein aufgrund der zusätzlich benötigten Heizenergie, bezogen auf den Verbrauch pro 100km ganz anders aus.
Der Unterschied zum normalen Verbrauch bei höherer Temperatur kann dann durchaus bis zu 50% betragen und das kennt jemand, der vorher Verbrenner gefahren ist, halt nicht.
Der Einfluss dieser zusätzlich benötigten Heizenergie ist definitiv in der oben geschilderten Weise vorhanden.
Den kann man recht genau beziffern und den kann man nicht weg diskutieren.
Zusätzlich gibt es noch weitere Einflüsse, die den Gesamt-Energiebedarf bei geringen Temperaturen erhöhen. Dies ist z.B. der erhöhte Fahrwiderstand, doch der wirkt sich beim Verbrenner mindestens in gleicher Weise aus und ist daher ganz bestimmt nicht maßgeblich an dem z.Teil deutlich erhöhten Wintervverbrauch von E-Autos beteiligt.
Dazu kommt beim E-Auto noch der Wirkungsgrad der Batterie, denn auch mit etwas Vorheizung wird die Batterie bei langsam gefahrenen, kurzen Strecken im Winter vermutlich kaum auf ihren idealen Temperaturbereich kommen.
Was dieser Teil ausmacht, kann ich nicht abschätzen.
Aktuelles Beispiel... Fahre gerade die A5 an Stuttgart vorbei nach Süden, mit dem e-Golf 300, Wärmepumpe. Wir reisten 160km mit 120-130 km/h. Der Akku kann hier nicht vorgewärmt werden. Aussentemperatur 3 bis 6°C. Ergebnis von 16,6kWh/100km. Das würde es im Sommer bei der Geschwindigkeit kaum besser machen. Und das gute bei dem "Herbstwetter" - der Akku überheizt nicht. An jedem Lader immer die max. Leistung.
Im Sommer fängt der Golf bei der dritten Ladung am Tag an die Ladeleistung zu reduzieren. Das möchte sicher auch niemand.
So. Nun hat uns unser Enyaq schon wieder angehängt ?
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