Und noch, siehe anbei, als Ergänzung von einem Enyaq,
der sowohl kalendarisch und km ähnlich gealtert ist und ebenfalls mit den selben damals kritischen und in Teilen zurück gerufenen LG Chem Zellen aus 2021:
- Im Sommer sind weiterhin rund 150 kW drin, wenn man bei ausreichend tiefem SOC einsteigt, was entscheidend ist, wahrscheinlich auch immer noch 170 kW und
- Im Winter eben sehr abhängig von Akku Temp und SOC aber mal im Beispiel auch noch knapp 100 kW.
Siehe dazu jeweils die Outside Temp. jeweils nach Langstrecke.
Und zu Deiner anfänglichen Frage mit Stromkabel abstecken, etc. müsstest Du weiter ausholen, da die eher merkwürdig klingt, z.B. Auszug Werkstatt Bericht etc.
Ich fürchte auch, wie die anderen schreiben, dass es eher vom Auto kommt und ein Fall für die Werkstatt ist. Denkbare Verursacher:
Sofern Du das nicht ausschließen kannst, hätte ich eher das nachweißliche Verschlimmbesserungs-Update 3.8 als die Werkstatt im Verdacht. Ein OBD Stecker mit Carscanner könnte Dir im Vorfeld eines Werkstatt Besuchs noch zusätzliche Klarheit bringen.
Es gab hier schon Berichte von einzelnen unplausibel nach unten abweichenden Temperatursensoren, die dann genau die beobachtete niedrige Ladeleistung provozieren können. Die trefflich als Looser-App bezeichnete Temperaturanzeige ist hierzu leider so wertlos wie man das überhaupt programmieren kann. Selbst wenn sie ausnahmsweise nicht abstürzt oder 1 h alte Werte anzeigt, ist meines Wissens völlig unbekannt, ob der eine einzige Wert ein Tmax, Tmin oder ein wie auch immer Tmed darstellt, was sehr entscheidend im Kontext der Interpretation ist. Auch da hilft wieder nur eigener OBD, wenn Du nicht auf die Werkstatt vertrauen willst. Und dass "die Batterietemperatur während dem laden auf 27.5 grad" heißt nix, außer dass Deine Akku-Temperierung wahrscheinlich funktioniert, denn so eine Erwärmung erreichst Du bei den von Dir genannten niedrigen Ladeleistungen nicht unbedingt allein durch den Batterieinnenwiderstand.
In der Werkstatt nicht von Geschwafel zu Winter bla bla einbremsen lassen. Wenn die Werkstatt wie zumindest bei uns häufig eine 20 kW DC Säule hat, kannst Du mit 10 % SOC beim Autohaus ankommen, die Säule als Priomär-Trigger für die bei Dir nicht anders startbare Akkutemperierung missbrauchen, ca. 15 Minuten lang sollten reichen für rund 20°C. Und dann mit immer noch < 25 % SOC mit jemandem von der Werkstatt zum nächsten kleinen Ladepark mit mind. 150 kW Säulen fahren, damit ihr auch da 2-3 Säulen durchprobieren könnt. Dann sollten auf jeden Fall mal 100 kW auftauchen.
Ich fürchte aber es könnte auch mit Deinem folgenden alten Post zu tun haben und am nächsten Modul liegen, dass sich meldet, würde man wohl auch mit OBD sehen denke ich.
Beitrag
RE: 100'000-er Club: Wer hat sie schon?
Nachtrag:
- Bei KM 42'198 wurde im Rahmen der Aktion 93Q3 ein Batteriemodul ausgetauscht - Batteriegehäuse geprüft - Batterie laden - Busruhe herstellen - GFS
Ich habe schon das Gefühl das die Akkukapazität bzw. die Restreichweite arg nachlässt. Wenn ich losfahre steht die Reichweite z.B auf 270km. Nach 20km. habe ich aber bereits 70km "verloren". Ohne merkliche Erhöhung des Durchschnittsverbrauch. Vermutlich wurden die neuen Zellen gar nie neu kalibriert. Also 0% > 100% Oder aber die Degradation ist…
In dem Kontext könnte es theoretisch auch noch ein schlechtes Balancing sein, wenn Du in Kombination mit einzelnen schnell entladenden Packs/Zellen sehr lange nur zwischen 30 - 70 % SOC gependelt bist, aber IMO eher die unwahrscheinlichste Variante.
Zwischenstop bei 580 km und mit entspannten 6 %, > 600 km wären entsprechend auch wieder drin gewesen, wollte aber günstiger bei Ionity, dann auf 50% und weiter. Die 15 min haben gerade zum Pinkeln gehen gereicht.
(Bei mawebi, 2,3 Ladestopps abgezogen, da er real auch voll los fahren würde und leer ankommt, aber die Zeit dafür drin gelassen, da er real auch Landstrasse/Stadt von Tür zu Tür fahren würde wie ich und auch sonst durchgehend 160 km/h auf keiner Autobahn real sind)
Ergebnis:
mawebi (Theorie)
zero-surfer (real)
Gesamtreisezeit
8:24 h (1:50 h schneller)
10:14 h (122 %)
Effektive Reisegeschwindigkeit
98 km/h
81 km/h (83 %)
Anzahl Ladestopps
6x (2,3 bereits abgezogen)
1x
Stromverbrauch
266 kWh (156 kWh mehr)
110 kWh (41 %)
Weitere "Verbrauchsfaktoren" wie z.B. die Stromkosten oder der Fahrzeugverschleiß sind natürlich schwieriger zu kalkulieren, aber es dürfte unstrittig sein, dass man bei realen Stromkosten eher deutlich über Faktor 2,4 für die 22 % Zeitersparnis bezahlt, denn bei 100 km langen Etappen hat man fast 0 Spielraum günstige Lademöglichkeiten zu priorisieren, sondern muss an der gerade anstehenden Raststätte laden, während man beim gemütlicheren Ansatz den 1x Ladestop auch +/- 50 km bei einem geeigneten Autohof machen kann.
Das Gleiche gilt für den Fahrzeugverschleiß auch hier werden Mehrkosten mit Faktor 2,4 allein für die zusätzliche Akkuzyklierung wohl nicht ausreichen.
Aber keine Angst, keiner muss meinen Ansatz übernehmen, zum Glück ist die Geschwindigkeit zwischen den dargestellten Extrem Szenarien ja für jeden stufenlos wählbar und jeder kann entscheiden welchem Ansatz man sich näher fühlt.
Mein Durchschnitt laut BC 23 kWh auf 120 TKM, bei 95 km/h, also eher schnell unterwegs, mit viel AB.
Unterschied Winterreifen zu Sommerreifen etwa 1 kWh (Mit Heizung / Klima nach Bedarf).
Respekt,
ich dachte eigentlich selbst mit zuletzt rund 80 km/h eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zu haben aber 95 km/h ist echt viel. Ich gehe mal davon aus, dass sich das Fahrzeug viel im eigentlichen Gebrauchszweck auf der AB bewegt und kaum als Lastenrad Ersatz auf Spielstraßen.
Auch wenn das nicht mein Fahrstil ist, macht in dem Fall auch der Verbrauch Sinn, da schaffen andere mit dem selben Verbrauch nicht mal die halbe Geschwindigkeit.
@GiMichael hat das Thema IMO abschließend auf den Punkt gebraucht.
Ein Grund warum das Thema BEV + Schuko (= Notrad ) trotz Intervention von Elektrikern immer wieder und immer weiter gekaut wird ist IMO:
Seit zunehmend Leute BEV fahren sind wir gefühlt und in der Theorie alle Experten für Strom. ... und die wichtigen Infos von tatsächlichen Experten gehen in dieser Suppe wieder unter.
In der Praxis ist dann aber Erfahrung relevant. Ich habe selbst mal mit meinem ersten BEV mit 13 A einen Schaden beim Schuko Laden verursacht. Trotz damals schon mehr als 10 Jahren Berufserfahrung und ausführlicher Kontrolle mit IR-Cam habe ich, neben Sicherung und Stecker, das in dem Fall eigentlich kritische Bauteil übersehen. Sich auf technischen Schnickschnack zu verlassen ersetzt eben keine eigene Erfahrung.
Ich kann daher nur GiMichaels Empfehlung unterstreichen lieber nochmal einen Elektriker mit Erfahrung drüber schauen zu lassen, der weiß dann auch worauf er von Einspeisepunkt bis Stecker alles zu schauen hat.
Dass man noch nie einen warmen Stecker gezogen hat, mag am Ende nämlich nur mangelnder eigener Statistik bzw. Erfahrung geschuldet sein und nicht, dass man es besser weiß .
Ich hatte schon damals 100te akut Brand relevante Verbindungen bei > 150°C gesehen, aber hatte offenbar auch noch nicht genug Erfahrung.
inzwischen kann ich das wohl sagen: Mein anderer bereits abgebildeter Problemfall vor knapp 4 Jahren, war die von Dir benannte WB, allerdings schon in der damals veralteten v2, die aber auch nicht zwingend Ursache des Problems gewesen sein muss, wohingegen es meines Wissens bei v1 tatsächlich mal technische Schwächen gab. Alle die hier mitlesen können sich aber entspannen, denn die wenigsten werden diese WB unter v3 haben und mit der bin ich sehr glücklich und habe sie schon oft weiterempfohlen. Auch die kontinuierliche dokumentierte doppelte Temperaturüberwachung ist ein sehr cooles Feature.
Dass die Wallbox mit Dose gegenüber der CEE-Dose mit Ladeziegel den Vorteil bietet, die Temperatur aller Steckkontakte zu überprüfen, würde ich unterschreiben.
Ich hatte auch schon den Fall, dass die Box darüber abgeschaltet hat. In der Folge hat das zwar nicht verhindert, dass Dosen- und Steckkontakt Oberflächen nicht mehr zu retten waren, aber es hat eben vermieden, dass der Kontakt in der Umgebung weitere Folgeschäden verursacht hat.
Dass es trotzdem auch ohne Temperaturüberwachung selten zu Folgebränden kommt, liegt daran, dass die meisten Dosen dann doch nach Stand der Technik installiert sind, also nicht auf brennbaren Materialien wie Holz oder in deren Umgebung.
Dank Null-Durchgang von Wechselstroms trennt ein Kontakt in der Regel bevor er größere Folgeschäden verursacht. Kontakten die bewegt werden, auch ohne Last, unterliegen immer einer Degradation, selbst wenn man sie wie im Bild bei nur 25% des Stroms betreibt, für den sie ausgelegt sind. Wie schnell Kontaktflächen degradieren hängt von vielen Faktoren ab.
Nach meinen Messungen (Vergleich OBD zu Wallbox) liegt das Verhältnis aus drei-phasig mit höheren Strömen via Wallbox / zu ein-phasig mit 10 A bei
8 % / 16 % Verlust.
zu 3.)
Am Ende ist es eine individuelle Abwägung, aber man sollte zumindest ein paar € in eine verstärkte bzw. CEE Dose investieren, so wie auch dafür sorgen, dass das Umfeld frei von brennbaren Materialien ist.
Und ja Temperaturüberwachung im Stecker ist gut, aber davon auszugehen, dass Absicherungen nach Auslegung korrekt sind und auf Dauer einen vollständigen Schutz darstellen, muss auch nicht für immer gelten. Ein kritischer Blick auf den Zustand der verwendeten Betriebsmittel und auf Anzeichen für Degradation ist immer angebracht.
Sorry, das war wahrscheinlich mein Fehler: Notiz an mich:
Schon allein aus Notwehr, mehr Emojis verwenden.
Aber tatsächlich wäre mein Konzept nicht sich über Mitkunden lustig zu machen, sondern eher mal bei Sachkundigen Juristen zu hinterfragen, ob man bezüglich dokumentierter Marketing Aussagen, und ja die finden sich, nicht doch rechtliche Ansprüche hat, die man natürlich eher nicht als vereinzelter Kunde, sondern wenn eher gemeinsam geltend machen würde.
Wird aber sicher nichts wenn man schon im Vorfeld vor Herstellern kuscht, selbst wenn es Ansprüche geben könnte. Aber wie gesagt bei normalem Verbraucher-Recht bin ich Laie.
Im B2B unterstütze ich Partnerfirmen dagegen häufiger ihre berechtigten Ansprüche geltend zu machen. Der fachkundige Blick auf mein neben stehendes Bild enthüllt z.B. eine von zahllosen Repowering Anlagen bei denen das Erfolg hatte und von diesen Herstellern spielen ein paar inzwischen auf Augenhöhe mit der VW AG auch bezüglich der Höhe von Schadensummen. Mit selbstbewussten Partnern ist vieles möglich.
Aber da ich auch aus eigener Erfahrung weiß, wie lange solche Prozesse, mit charakterlich der VW AG nahestehenden Firmen, dauern können, tendiere ich aktuell eher die nächsten Jahre im Winter je 15 Minuten weniger Zeit am HPC zu vergammeln, letzte Km der Restgarantie hin oder her, anstatt mich auch noch mit irgendwelchen Wolfsburger Kanzleien zu spielen.
Dabei sehe ich mich vom stinkenden Papageien auch weiterhin mit unvorhersehbaren Kalauern gut unterhalten.
der Faden zur Batterietemperaturanzeige-App ist tatsächlich ein sehr guter Aufhänger, ich wollte dazu ohnehin mal was schreiben:
Cariad & Co. wollen uns ja weiß machen, dass wir nicht selber an dem Preheating rumfummeln sollen, weil ihre Kompetenz, total komplex und sonst verwirren wir nur das BMS etc.
Dazu wird seit ca. 4,5 Jahren die Info gereicht: Ja, Preheating gehört dazu und kommt, aber gerade zufällig noch keinen Zeitplan und auch Influencer versichern uns: Ja, ja, das kommt bestimmt ...
Seit etwa 2 Jahren fängt die Geschichte mich an einen extrem in die Länge gezogenen Monty Python "Dead Parrot" Sketch zu erinnern:
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Kunde zu Cariad:
"Ich möchte diese Software reklamieren, keine OtA-Updates alle 3 Monate wie versprochen, diese Software ist tot!
Skoda zu Enyaq Besitzer:
"Nein, nein, die Software V3 ist nicht tot ... die, äh .... schläft nur! Und sehen Sie nur die schönen Farben!
...
Sehr gut dazu past auch der Abschluss des Sketches:
Skoda zu Enyaq Besitzer:
"Wissen Sie, wir wollten eigentlich nie Software Haus sein, wir wollten eigentlich immer nur Bleche biegen ..."
Zur Manifestation dieser letzten Pointe hat Skoda IMO die Batterietemperaturanzeige-App heraus gegeben. Denn wie könnte man klarer machen, dass man auf den ganzen Software Mist keine Lust hat, wenn nicht über eine App, die an der Aufgabe eine einzige Zahl anzuzeigen scheitert!
Wobei ich mich nicht mit Details aufhalten will, dass eine BEV Batterie Anzeige immer nur in der Form Tmin & Tmax Sinn ergibt, anstelle wie aktuell T-irgendwas. Auch nicht mit den System üblichen Abstürzen, sondern eher mit der Frage welchen Erkenntnisgewinn eine Anzeige macht, die auch nach 1 h nicht aktualisiert wird ...
Um zum Thema zurück zu kommen, als juristischer Laie, denke ich, dass uns mit dieser Software gerichtsfest der Beweis an die Hand gegeben wurde, dass wir auch ohne Verlust der Garantie quasi aus Notwehr an unseren Akkus rumfummeln dürfen.
Oder anders ausgedrückt, dass der Papagei schon lange tot ist und zum Stinken angefangen hat.
Der Preis für die 4 Minuten? ➡️ Verbrauch: 21,4 kWh statt 18,4 kWh/100 km, also 7,5 kWh auf der Strecke mehr, rund 10 % der Batterie. ➡️ Stress: Nicht das schnelle Fahren selbst, sondern die Unvorhersehbarkeit. Bei 180 wird jeder Spurwechsel zum Risiko. ...
Vielen Dank, dasselbe was ich auch seit 6 Jahren den Leuten als viel und weit geschäftlich Fahrender erzähle, aus dieser Erfahrung aber noch ein paar Sparpunkt ergänzt:
- Wer hat mit 107.000 km noch einen Akku mit 96% SoH
- seit 107.000 die selben Reifensätze alle in gutem Zustand
- und auch das Fahrwerk dürfte die vielfache Strecke schaffen als bei den Tempolimit-Verweigerern
Und auch ich nutze die Fahrzeit gerne produktiv indem ich lange, fachlich komplexe Gespräche mit meinen Kunden führe.
Und das ist seriös schlicht unmöglich, wenn man parallel jederzeit einplanen muss, dass jemand mit dv = - 70 km/h vor einem raus zieht.
) trotz Intervention von Elektrikern immer wieder und immer weiter gekaut wird ist IMO:
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