Degradation

Zitat von GiMichael

marc1234

Am Besten nimmst Du nicht den Wert des BMS was im Akku sein sollen, sondern die Werte, wieviel in den Akku geladen wurden. Da gibt es zwei Werte einmal für geladene Energie und einmal für die entladene Energie. Die heißen bei mir

• a: Gesamte kumulierte Entladung (kWh)
• b: Gesamte kumulierte Ladung (kWh)

Wenn Du b im Leerzustand (1) und danach im vollen geladenen Zustand (2), dann ergibt b2-b1 die geladene Energie. Das ist sicher mehr als was im Akku ankommt. Da gibt es noch Batterieverluste.

Du wirst sehen, dass |a| < |b|. Also wird immer mehr in den Akku geladen, als entladen. Du kannst spaßeshalber mal 1+a/b rechnen (Achtung: Vorzeichen beachten, a ist immer negativ (entladen). Natürlich ändern sich die so berechneten Verluste je nachdem ob der Akku voll oder leer ist. Aber da hast Du eine Größenordnung der Verluste.

Ansonsten habe ich noch die den Wert "Hochvoltbatterie Energiegehalt" verwendet. Ich vergleiche die geladenen kWh maximal mit b2 - b1, denn das ist für mich ausschlaggebend.

Ich habe für Dich spaßeshalber mal nachgesehen. Eine Lademessung habe ich von 0 (Anzeige SoC -0,19% d.h. BMS SoC 5,6%) bis 100% (Anzeige SoC 100,035% d.h. BMS SoC 96%) an einem DC-Charger. Das war am 23.05. dieses Jahr bei 99.815 km. Hatte ich hier letztens gepostet (Link). Ich füge mal die den Wert "Hochvoltbatterie Energiegehalt" dazu.

• Hochvoltbatterie Energiegehalt bei 100% Soc (zu Hause losgefahren): 70.050 Wh
• Entnommene Energie gemessen mit a und b beim Start und am Ende: 69.680 Wh (Dieser Wert hat aber Unsicherheiten durch die Rekuperation. Diese ziehe ich ab, aber abzügich 4,16% Batterieverlusten, was mein Langzeitwert der Verluste ist. Geladen wird nunmal mehr als in der Batterie ankommt.)
• Hochvoltbatterie Energiegehalt bei 0% Soc (an der DC-Ladesäule): 0 Wh (übrigens wird noch Energie entnommen, obwohl der Wert auf 0 steht. Es ist bei 0 Wh Batteriegehalt noch Energie da.
• Hochvoltbatterie Energiegehalt bei 100% SoC (nach dem DC-Laden: 69.950 Wh
• Laut BMS geladen, berechnet aus b2 - b1: 74.860 Wh
• DC-Ladesäule Abrechnung: 76.890 Wh

Also stimmt der Energiegehalt bei 100% in diesem Fall ziemlich gut mit dem entnommenen Wert überein. Ob die entnehmbaren Wh immer dem Wert der des Energiegehalts der Batterie entsprechen, weiß ich nicht. Das wäre sehr Mühsam, wenn ich das für alle Messfahrten nochmal wiederhole.

Das Dashboard von Speicher nutze ich übrigens nicht. Ich habe ein eigenes. Eine Riesentapete, die ich nur auf einem Tablet sinnvoll nutzen kann. Ich hoffe ich konnte Dir helfen. Ansonsten melde Dich nochmal.

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Also ich hab heute mit dem Carscanner "versucht" auszulesen. Batterietemperatur war ca. 9 Grad (0.25 Grad mehr oder weniger, je nach Messpunkt).

Maximaler Energiegehalt Traktionsbatterie (das müsste ja der Hochvoltakku für den Antrieb sein) an "19. Gate", 71.7 kw/h, das ergäbe einen SoH von 93.11%. Kein Top-Wert für ein 3-jähriges Auto mit gut 47'000km, aber ok, da ich davon ausgehen muss, dass der Akku vor meinem Erwerb wohl nicht pfleglich behandelt wurde.

Die Zellspannung war bei gemessenen 96 Zellen immer 3.57 kw, also ein gutes Zeichen.

Habe ich bzw. was habe ich allenfalls übersehen? Schon mal vielen Dank für eure Hilfe! Es ist wohl besser, direkt an den Messpunkten auszulesen.

Bis auf die Einheiten soweit ok. Die 93,1 % stimmen. Bei mir ist der Wert immer etwas höher als ich wirklich als SoH messe. Das wirst Du vielleicht noch etwas abziehen müssen. Das lässt sich genauer aber nur beim Fahren von 100 auf unter 10% mit der Excel Tabelle ermitteln.

Ansonsten gibt es noch eine Wert für die Zellspannungsdifferenz. Den genauen Namen habe ich nicht im Kopf. Dort findest Du dann im besten Fall 8mV oder 15mV wenn es schlechter ist. Bei Fahrt ist der Wert allerdings deutlich höher.

Zitat von GiMichael

Bis auf die Einheiten soweit ok. Die 93,1 % stimmen. Bei mir ist der Wert immer etwas höher als ich wirklich als SoH messe. Das wirst Du vielleicht noch etwas abziehen müssen. Das lässt sich genauer aber nur beim Fahren von 100 auf unter 10% mit der Excel Tabelle ermitteln.

Bei meiner letzten Bestimmung vom SoH mit dem Excel-Tool habe ich nun einen SoH Wert von 96% ermittelt (bei einer Laufleistung von 43.000km).
Bildschirmfoto 2025-12-14 um 10.58.26.png

Allerdings nur von 100% SoC auf 24% SoC heruntergefahren, und dazwischen auch noch 4 kWh zwischengeladen.

Wie relevant ist ein Zwischenladen generell für das Ergebnis?

Zitat von marc1234

Habe ich bzw. was habe ich allenfalls übersehen? Schon mal vielen Dank für eure Hilfe! Es ist wohl besser, direkt an den Messpunkten auszulesen.

Für das Auslesen der einzelnen Zellspannungen mit dem Carscanner empfehle ich das aktuelle Dashboard von Speicher :
https://www.evspeicher.eu/obd-daten-auslesen/

Da kommen bei meinem Fahrzeug für niedrige SoCs (unter 30%) höhere Werte für "Cell delta" heraus, also 22mV wie in diesem Fall:

IMG_1490.PNG

Bei SoCs über 75% und nach einem Balancing sind das viel weniger, also ca. 7-8mV Cell delta.
Auch nach einem Ladevorgang ist das Delta geringer, bspw. bei einem SoC von 30% sinkt das Cell delta dann auf 7 mV.

Zitat von herrnik

Allerdings nur von 100% SoC auf 24% SoC heruntergefahren, und dazwischen auch noch 4 kWh zwischengeladen.

Wie relevant ist ein Zwischenladen generell für das Ergebnis?

Beim Fahren auf über 10% habe teilweise deutliche Abweichungen meist nach oben, manchmal auch nach unten. Zwischenladen ist nicht ganz so relevant. Erhöht quasi die Reku um 20 bis 30%

Zitat von herrnik

Bei SoCs über 75% und nach einem Balancing sind das viel weniger, also ca. 7-8mV Cell delta.

Weniger als 7mV habe ich bei meinem iV80 noch nicht geschafft.

Hallo, heute möchte ich Euch um Eure Meinung bitten. Am 20.12. hatte ich in "Unserer Forumskneipe" berichtet, dass ich mir einen gebrauchten Enyaq zulegen möchte. Heute habe ich versucht den SOH selbst einzuschätzen. Dazu habe ich den Enyaq im Autohaus bei einem Ladestand von 36% und einer Akkutemperatur von -4°C abgeholt. Erst einmal 60km mit 35km Autobahn zügig gefahren, bis der Ladestand bei 6% und die Akkutemperatur bereits bei 11°C war. Dann an den Schnelllader, Start bei einer Leistung von 70 kW und mit steigender Akkutemperatur stieg die Leistung auf 100 kW bei 30% Ladestand beim beginnenden Rückgang der Leistung habe ich bei einer Akkutemperatur von 25°C gestoppt.

Dann wieder ein Stück gefahren an einen AC-Lader in der Nähe des Autohauses. Dort habe ich bei einer Akkutemperatur von 21°C und einem Ladestand von 19% den Ladevorgang gestartet. Nach 3:22 Std. war ein Ladestand von 68% bei einer Akkutemperatur von 15°C erreicht, die Ladesäule zeigt eine geladene Energie von 36,5 kWh an.

Wenn ich für diesen Ladevorgang von Verlusten von 1,3 kW ausgehe, bleiben 35,2 kWh übrig, die in den Akku gingen. Wenn dies 49% entspricht, dann sind 100% 71,84 kW und damit nach meiner Rechnung 93,3 % SOH. Kann man das so machen? Wäre ganz gut für das Alter bzw. die km-Leistung, oder?

Beim Laden zu messen, ist schwierig. Du musst dann die Ladeverluste des OBS und der Batterie abziehen, die Du aber nicht genau bestimmen kannst. Dadurch wird es ungenau. Besser ist es die kumulierten geladenen und entladenen kWh zu messen. Einmal bei 100% SoC und danach bei unter 10% (möglichst nach 0). Dann hast Du den genauesten Wert.

Zu den Ladeverlusten des Akkus. Da habe ich bei DC Ladungen rund 7% und über die gesamte Lebensdauer 3,5% zusätzlich zum OBC (nur AC) wobei bei DC noch die Kühlung dazu kommt.

Ist so ein Batterietests mit kaltem Akku oder auf Autobahn leergefahren Akku ûberhaupt sinnvoll?

Eigentlich muss das Auto bei 20 Grad in eine Halle

Jeder Akku verliert bei Kälte an Kapazität und in irgendeinem Video von Nextmove oder Speicher hieß es doch Mal, dass in einen stark beanspruchten Akku nicht so viel Strom rein geht.

Zitat von Laemat

Ist so ein Batterietests mit kaltem Akku oder auf Autobahn leergefahren Akku ûberhaupt sinnvoll?

Eigentlich muss das Auto bei 20 Grad in eine Halle

Jeder Akku verliert bei Kälte an Kapazität und in irgendeinem Video von Nextmove oder Speicher hieß es doch Mal, dass in einen stark beanspruchten Akku nicht so viel Strom rein geht.

ja und er müsste eigentlich ohne Fz brutto (also ohne programmierte Eigenschaften) getestet werden.

Die Ladung und Entladung müsste insgesamt so erfolgen, wie es der Zellenhersteller für die Bestimmung der Kapazität vor sieht......

ist aber nun mal bei realen Tests alles nicht der Fall.

Der SOH wir quasi nach Gutdünken der Testfirma oder des Herstellers im Fz getestet.