Mein Enyaq hat 4649 mm Länge. 15% davon sind 697 mm. Mein AHK Zelt steht 68 cm ab Stoßstange über
und alle Bedienungsanleitungen von Fz des VW-Konzerns die ich kenne, wo die maximale Länge der Ladung erwähnt wird oder auf Bildern dargestellt ist, nennen 70cm ab Kugel.....
Das kam in der alten Zeit mit dem Verbrenner schonmal vor, deshalb immer einen Ersatzkanister an Bord. Ist heutzutage anders, da lässt man sich halt vom ADAC kurz Strom geben oder wartet bis ein BiDi-fähiges Auto vorbeikommt.
https://www.adac.de/rund-ums-f…ngen-bei-leerer-batterie/
Jo, kurz Strom für 5-10km geben lassen.....das bringts mit Sicherheit.....eventuell schafft man es dadurch immerhin, nach der nächsten Abfahrt an einer Landstraße liegen zu bleiben....
Ersatzkanister mit maximal 1L-Inhalt hat, aus praktischen Gründen, vermutlich kein Verbrennerfahrer mit geführt... 
Also der Id4 zieht 6kwh/h wenn die Akkuheizung läuft..
was bei einer hohen Ladeleistung an der DC-Säule aber nur ein bescheidener Teil ist, der an der Erwärmung der Batterie (bis gut 20Grad) beteiligt ist.
bei mir zeigt die Akkuheizung selbst (diese Anzeige gibt es im Cockpit nicht...), nicht mehr als 5kW an. Dazu kommen andere Verbraucher, die beim Laden aktiv sind.
Situationen, in die man als Verbrennerfahrer, ohne komplette Ausssetzer beim Fahren, eigentlich nie kam....
Na ja, der Hersteller legt ja die real verfügbare. maximal mögliche Netto-Energie quasi immer wieder neu fest. Da diese zudem im Laufe der Jahre tendenziell kleiner wird, gibt es, im Gegensatz zum Hubraum, keinen wirklich festen Wert, der zulassungsrelevant wäre.
Den SOH für den Bruttowert per BMS, ohne Ausbau und Werkstatttest, zu bestimmen, macht grundsätzlich ähnliche Schweirigkeiten, aber es würde dann eine frei programmierbare Variable fehlen und daher würde die Transparenz besser werden.
Mit welcher Prozedur, welchen Werten, welchen Mindestvoraussetzungen das BMS den brutto-bezogenen SOH berechnet, könnte man ja festlegen.
Dann wäre die Vergleichbarkeit von SOHs verschiedener Fz deutlich besser, als es aktuell, mit dem Bezug auf den frei veränderlichen Netto-Wert der Fall ist, wo jeder Hersteller sein eigenes Süppchen kocht und darüber, wie das geschieht, gewöhnlich kein Wort verliert.
Die ganzen Arten von SOH-Test mit ihren unterschiedlichen Annahmen, zeigen letztendlich deutlich, dass wir von Transparenz bezüglich der Batteriezustands noch weit entfernt sind.
Es kann doch beispielsweise nicht sein, so wie ich es mal zu einem BMW gelesen habe, dass der Nettowert der Batterie auf Kosten des oberen Sicherheitspuffers der Batterie, möglichst lange konstant gehalten wird (was der Kunde durch eine gleichbleibende Reichweite ausnutzen kann) und Aviloo daher auch nach 30tkm noch lustig 100% SOH feststellt.
So etwas ist in meinen Augen bereits eine Verbrauchertäuschung und das ginge nicht, wenn man jegliche SOH-Messung auf den absolut unveränderlichen Brutto-Sollwert der Batterie beziehen würde, denn den kann niemand "anpassen" oder verändern und dieser Festwert kann daher auch Teil der Zulassung sein.
Bei jeder simplen Starterbatterie und auch jeder Li-Ion-Zelle bezieht sich der SOH grundsätzlich auf den vom Hersteller der Batterie aufgedruckten Ah(Wh)-Sollwert. Das müsste daher Standard sein.
Wie man den denn im E-Auto möglichst gut hoch rechnen kann, wäre eine Aufgabe für die Fz-Spezialisten der EU....die legen doch auch sonst fest, wie etwas beim Fz berechnet werden muss....
...Rangierwagenheber alles andere ist Mist, da man eh keine Ersatzrad hat, braucht man alles andere sowieso nicht... und beim Enyaq sollten es schon 2,5 to sein da werden die Teile eben unhandlich
also im Urlaub in Skandinavien habe ich immer ein Ersatzrad dabei und einen Scherenwagenheber.....ein Ersatzrad könnte auch der Pannendienst wechseln, wenn mmir der Einsatz des Scherenwagenhebers zu riskant werden sollte,
Ersatzrad ist wichtig, denn nur damit geht es gleich und nur mit wenig Einschränkungen weiter.
Zuhause habe ich mittlerweile auch einen schwereren 2,5t Rangierheber, denn der leichte 2t michelin-Rangierheber schafft zwar locker das Gewicht, ist mir für immer wieder kehrende Aufgaben zu wackelig. Da spelt dann eindeutig, die gefühlte Sicherheit eine Rolle.
da jeder Hersteller selbst bestimmen (und jederzeit ändern) darf, wie groß die Nettoenergie des Akkus ist, wird das schwierig.
Was man aber (endlich mal) machen könnte, wäre, den Hersteller dazu verpflichten, grundsätztlich eine SOH-Berechnung ins Fz zu intergrieren, die sich auf die Brutto-Energie bezieht, denn die kann der Hersteller z.b. nicht mit Tricks verändern und nur die sagt etwas zum eigentlichen Zustand der Batterie aus.
Zudem wäre der Fahrer jederzeit über den Zustand der wichtigesten Komponente sein Fz orientiert.
Die Batterie macht im E-Auto genügend Zyklen mit unterschiedlichen Lade- und Entladeströmen, so dass wegen einer solchen Hochrechnung m.E. keine aufwändigen externen Tests erfolgen müssen.
HERE arbeitet mit Trust Leveln für User. Sie haben also die Chance, Vandalen auf die Schliche zu kommen.
Abgesehen davon wird die HERE-Datenbank mit den von den Autos erkannten Tempolimits abgeglichen.
das kann ich allgemein nicht bestätigen, denn ich habe schon seit Auslieferung meines Enyaqs vor bald 3 Jahren, an bestimmten Stellen immer wieder die gleiche Situation, dass die VZE die Geschwindigkeit korrekt erkannt hat, es über eine lange Strecke keinerlei VZ gibt, die eine Änderung bewirken und dann irgendwann trotzdem eine Geschwindigkeit im Display erscheint, die schlichtweg nicht stimmt. An der Stelle, ab der diese falsche Geschwindigkeit auftaucht, gibt es seit Jahren nichts, was dazu einen Anlass bieten könnte.
Wahrscheinlich traut die Here-Datenbank meinem Enyaq immer noch nicht.
Dem Skoda Scala, den ich mal als Ersatzwagen hatte, traute sie allerdings auch nicht, denn bei dem wurde der gleiche Unsinn wiederkehrend angezeigt.
Gerade in dem Zusammenhang wäre es natürlich sehr sinnvoll, wenn die Fz-VZE zumindest geschwindigkeitsrelevante Schilder überhaupt richtig erkennen und interpretieren könnte.
Das ist auch bei häufig vorhandenen Schildern leider nicht immer der Fall und es gibt halt häufig vorhandene Schilderkombinationen, die die VZE nicht richtig interpretieren kann, weil sie vermutlich die Bedeutung von solchen Schilderkombinationen (laut STVO) nicht "lernen" musste....
wie gesagt:
ich möchte (noch) kein FSD und ich habe auch nie FSD bestellt/bestellen können....ich weiß nicht, weswegen es immer wieder dazu kommt, die schlechte VZE der MEBs mit dem Argument "darf nicht mit FSD verwechselt werden" zu entschuldigen....
ich möchte, dass das "Ding" zumindest alle standardmässigen, weit verbreiteten und für mich gut sichtbaren Verkehrszeichen, die mit der Geschwindigkeit zu tun haben, erkennen und interpretieren kann.
Zumindest diese Teilmenge einer wirklich brauchbaren VZE sollte die MEB-VZE bringen....
Dabei möchte ich lediglich die korrekte Info zur aktuell zulässigen Geschwindigkeit auf dem Display haben. Weitere Ansprüche habe ich schon nicht (mehr)....
Von der Festdatenbank, die, systembedingt ohnehin nie wirklich stimmen kann, rede ich da noch gar nicht und die brauche ich, da ich kei TA und kein pACC habe, auch nicht (mehr).
Zumindest wäre es nicht schlecht, wenn man die Festdatenbank denn wenigstens grundsätzlich deaktivieren könnte, damit die eigentliche Echtzeit-VZE durch die Kamera, nicht zusätzlich mit falschen Streckeninfos torpediert werden kann....
naja, eine Kamera haben MEBs auch...sie können damit nur nicht alle Schilder lesen und wenn sie sie lesen können, heißt das eben nicht, dass sie sie auch immer korrekt interpretieren können.
Wenn dieser Teil denn wenigstens besser klappen würde.....😄
