Zum Thema Balance zwischen Erwartungsmanagement und Anforderungsmanagement bin ich bei Dir.
Die Anforderungen lässt sich aber nur mit einem vollständigen Blick für alle Nutzergruppen beschreiben.
Daran scheitern hier sicher viele Diskussionen, da andere Nutzergruppen ausgeblendet werden.
Ohne zu wissen wie groß meine Nutzergruppe ist, sicher unterscheidet sie sich bzgl. Vorklimatisierung von allen im glücklichen Elbflorenz wo gut 4°C höhere Jahres-Durchschnittstemp. vorherrschen, aktuell 21:30 und die -11°C sind schon unterschritten.
Meine Nutzergruppe beinhaltet, wenn man Pech hat auch in der Kombination, dass man öfter auch mal Auswärtstermine z.B. im schönen Sachsen hat. In dem Fall startet man dann auch mal um 4:00 um die kurze Tageslänge auf der Baustelle weitgehend nutzen zu können. Folglich findet man sich dann irgendwann zur Rush-Hour in der Gegend um Chemnitz und stellt fest, dass es in der Situation mit der Methode B.L.O.E.D. ohne Verkehrsgefährdung eher schwierig wird. Bei unteren einstelliger Akkutemperatur stehen dann für die Ladepause nicht +10, sondern realistisch +20 min im Zeitplan. Die man aber natürlich nutzen kann zum Beispiel um nochmal nachzusehen, was Thomas Ulbricht (Markenvorstand E-Mobilität VW) zu Zeiten der eigenen Blindbestellung (2021/03) des Enyaqs alles über MEB versprochen hat:
Quelle Nextmove: "Wie gehts weiter bei VW? Warum doch Werkstatt? Weitere OTA Software Funktionen?" (2021/03)
Stefan Möller: "Batterieheizung, Routenplanung und schnelles Laden sind Themen ...:"
Ulbrich: " ... von Hardware first auf Software first und das gibt dann natürlich genau die Möglichkeiten, die Sie suchen oder die Sie hinterfragen, weil genau diese Funktionen wie Klimatisierung, Heizung, Batterieheizung, das sind alles Software gebundenen Funktionen, die man dann auch over-the-air aktualisieren kann ... werden wir die Winterperformance nochmal massiv verbessern, über andere Heiz-Rhythmen und Algorithmen der Batterie und damit wird auch dieses Delta was viele E-Fahrer (von MEB; Anm.d.Red.) stark kennen zwischen Winter und Sommerfahrt, wird man sukzessive schließen können und das ist eine unserer Haupttätigkeitsbereiche." (seit 2021)
Da man nach Recherche dieses Videos, ja immer noch an der Ladesäule hinter Chemnitz rum hängt, bleibt dann noch Zeit, dass hier zu finden:
Quelle Nextmove: "VW ID.4 - jetzt aber richtig! Lifehacks, Reichweite, Ladespeed, Autopilot-Fail, Software" (2020/12)
Ulbrich: "... wir haben das Fahrzeug in seiner Software-Architektur so ausgelegt, dass es ausbaufähig ist ...
... wir streben danach, dass wir an die Weltspitze der E-Mobilität wollen und da werden wir uns sukzessive ran arbeiten. ..."
Aua!
Jetzt sollte alles klar sein. Hätte man einfach damals richtig herum recherchiert, also rückwärts in der Zeit:
Wenn Herr Ulbricht sagt: "Sukzessive schließen /ran arbeiten" dann folgt, wieder Zeitsprung, mit dem Wissen von Heute, dass der gemeinte Zeitpunkt, also wenn VW - Tesla bzw. BYD den Rang bei BEVs abläuft, nicht mehr in diesem Universum stattfinden wird und entsprechend seine restlichen Versprechungen. Insofern auch kein Versprechen gebrochen. Past.
Da bleibt einem nur die Erkenntnis, wäre man doch auch so ein Pan-Dimensional versprechender High Performer, oder einfach mal rechtzeitig aufgestanden, hätte es auch mit dem Termin im schönen Elbflorenz geklappt.
Aber hey, meine Termine in Sachsen hatten auch schon zum Inhalt der VW AG beim Greenwashing zu helfen, dazu kann man auch einfach mal später kommen. Alles entspannt.
Ich denke, dass eher das Gegenteil der Fall ist, also dass man eine höhere Effizienz bzw. Reichweite hätte, wenn VW/Cariad sich dazu herablassen würde den SW 3.X das Pre-Heating frei zu schalten.
Die von Matthias in seinem Video beschriebene Methode "B.L.O.E.D" :
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hat nicht nur die Nachteile, dass sie
- insbesondere auf flachen Strecken die Verkehrssicherheit gefährdet
- und den Verschleiß praktisch aller Komponenten erhöht,
sondern wahrscheinlich auch die ineffizientere Methode ist um elektrische Energie aus dem Akku, als Wärme wieder zurück in den Akku zu bringen.
Zwar sind die "Heizelemente" in Form der Übergangswiderstände in den Zellen nicht besser positionierbar, wohingegen das eigentliche Pre-Heating System durch seinen größeren Abstand zu den Zellen zweifellos Transport bzw. Abwärme Verluste hat.
Da ich den Aufbau-Schnitt der ca. 5 cm dicken Akku-Kasten-Grundplatte mit den darin enthaltenen Thermo-Schleifen nicht kenne, kann ich nur schätzen, dass MEB es zumindest schaffen sollte 70% der Heizenergie an die mit thermisch gut angebundenen Module abzugeben. Ein relevanter Rest von sicher deutlich über 10% werden aber auch in die andere Richtung also in Richtung Unterbodenschutz bzw. bereits in der Umgebung des Heizelements selbst an die Umgebung verloren gehen.
Bei der Methode B.L.O.E.D. finden wie gesagt praktisch keine Verluste bei der Wärmeübertragung statt, aber bereits bei den vorgelagerten Umwandlungsschritten: elektrisch - Motor - mechanisch - Reifen/Straße - kinetisch - Reifen - mechanisch - Generator - elektrisch.
Noch dazu kommt, dass Pre-Heating zu einem kleinen Teil ja auch den sinnvollen Teil der Methode "Batterie-(Ent)Lade-Optimierte-Energie-Distribution" verwendet: Denn der Betrieb des Heizelements mit 5 kW ist ja seinerseits eine zusätzliche Last am Akku, welche die Wärme auch wieder direkt an den Innenwiderständen der Zellen entstehen lässt wo sie hin soll.
Auch wenn ich Dir zugestehe, dass Dich das Thema inzwischen nervt. Und vor dem Hintergrund, dass ich Pre-Heating längst abgeschrieben habe:
Allein aus Unterhaltungswert, würde es mich ja doch interessieren, ob VW/Skoda/Cariad in 2026, also im 6ten Winter für MEB bzw. 5ten für frühe Enyaqs, immer noch den Leuten offiziell erzählen will, dass sie jetzt seit 6 Jahren an einer Lösung arbeiten eine Quellcode Zeile für einen Heiz-Knopf einzufügen, ohne dass dabei die ganze BMS-SoC-etc.-Software vor die Hunde geht ...
Meine einzige Erklärung für diese "Kommunikationsstrategie" ist inzwischen, dass die Wahrheit über den Zustand ihrer 2-4 jährigen Software 3.X zu kommunizieren NOCH peinlicher wäre ... ... was man sich kaum vorstellen möchte ...
Aber ggf. gibt es ja in den nächsten 6 Jahren auch Software seitig ausgereifte BEVs aus Mladá Boleslav oder Wolfsburg, zumindest sofern bis dahin diese Produktionsflächen für asiatische Hersteller frei werden.
keine Sensation, wie ja auch nicht behauptet, aber wenn Dir meine 91 Beiträge in knapp 3 Jahren zu meinen Hypermiling-Freuden zu aufdringlich sind, darfst Du das gerne offen sagen.
Solange ich nach den Reaktionen hier aber noch den Eindruck habe, dass sich mancher dafür interessiert, wie sich die Enyaqs aus dem ersten 1/2 Auslieferungs-Jahr so schlagen, oder wie weit man kommt, wenn einem das wichtig ist,
Ich kann Matthias Erfahrungen bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit von 91 km/h, bzgl. Winterverbrauch zum Glück nicht bestätigen,
habe aber sicher den Vorteil, dass meine Mitfahrer mich nicht nur schon kennen, sondern es entweder gewöhnt sind bei 0°C Wassersport zu betreiben oder den ganzen Tag bei gleichen Temperaturen auf Baustellen rum zu laufen.
Entsprechend war es bei der letzten längeren Fahrt vom Münchner bis ins Wiener Hinterland nicht nötig die langen Arbeitsunterwäsche nur für die Fahrt gegen T-Shirts oder rosa Tütüs zu tauschen, nur um sich die Reichweite zu ruinieren.
Tatsächlich wären die 500 km am Stück bei im Mittel 0°C drin gewesen, allerdings wollte ich den Akku nicht mit 3 % SOC einen Tag auf der kalten Baustelle abstellen, so viel Akku Pflege muss sein, daher habe ich auf beiden Strecken zwischen geladen.
Positiv überrascht war ich von der Ladeleistung. Die Methode B.L.Ö.D. ist mir als Strom spar Fanatiker ja eigentlich zu wider, aber ausnahmsweise habe ich sie für die Ladung sanft aber konsequent auf den letzten 15 min angewendet, um geschätzt 1-2 K mehr in den Akku zu bekommen, sonst wäre der Verbrauch am Ende auch nicht auf 15,4 kWh/100 km hoch geschnellt
Entscheidender für die Ladeleistung war vermutlich eher, die Kiste auf dem Rückweg auf 4 % runter zu fahren.
Wenn man den Rückwärtsgang einlegt, wird vorne im Display manchmal ein Film gezeigt , wo jmd überfahren wird 🤪🙈
Stimmt, hatte ich auch schon.
Bei der hinteren Waschanlage passiert es in dem Zuge auch manchmal, dass anstatt Klarspüler offenbar eine rote Pampe verspritzt wird, die dann das ganze Heck besudelt.
Mit einem ähnlich alten Enyaq mit inzwischen auch 3.8 warte ich aktuell, in völliger Entspanntheit, einfach nur auf die nächsten albernen Fehlermeldungen. Denn nach dem Bug ist vor dem Bug.
Schon 2021 hatte ich Meldungen zu System-TOTAL-Ausfall in allen Regenbogenfarben und habe es schon damals einfach ignoriert. Seit dem bin ich überzeugt, dass es sich lohnt dem Infotainment mit einer gewisse Abgebrühtheit entgegen zu treten.
Dass Dein Notruf jetzt funktioniert hat mag zwar einerseits nicht heißen, dass mit dem Steuergerät abgesehen vom rSoH alles super ist, ggf. kommuniziert es ja tatsächlich nicht mehr mit dem Rest. Andererseits würde ich einen freiwilligen Austausch auch nicht als Beweis für einen Defekt sehen, denn da ist IMO genug Desinteresse und Unkenntnis auf vielen Seiten um Skoda und der einen Kostenstelle ist es völlig Wurst, was sie der anderen in Rechnung stellt, so lang sie nur ihre Ruhe hat.
wie GiMichael schreibt. In dem Kontext ist Deine Aussage: "alle Ladezyklen fast ausnahmslos DC" ggf. auch noch wichtig.
Leider kenne ich keine Quelle die beschreibt wie MEB balanced, mein Halbwissen dazu wäre, dass bei DC-Ladung schon wegen der Geschwindigkeit nichts passiert. Womit der Akku über ausschließliches DC-Laden im Balancing ziemlich verranzen kann, könnte auch im Manual stehen.
Ich wäre mir zumindest sehr sicher, dass MEB nur passives Balancing betreibt, also die individuelle Spannung bzw. SOC von zu hoch geladenen Zellen nur über einen Lastwiderstand verheizt. Das braucht aber immer Zeit in der Größenordnung von vielen Minuten, wenn nicht mehreren Stunden, je nachdem wie vergurkt Deine aktuelle Balancing Situation ist, da die individuelle Zellverdrahtung bzw. Lastwiderstände nicht beliebig groß designt sind. Prinzipiell kann Balancing auch nach einer Ladung typischerweise oberhalb von SOC 80 % ablaufen, was in Deinem Fall aber bedingen würde, dass Du die Kiste nach Deinen DC Ladungen und dann eben gut über 80 % SoC auch mal stehen gelassen hast.
Für eine Kalibrierung also um dem BMS seine Zellen und deren Ladekurve wieder möglichst vollständig zu zeigen und genau Neuberechnungen zuzulassen, muss es nicht 0 % SOC als Startpunkt sein, da reicht auch IMO etwas zwischen 5 - 10 %. Ich würde aber nach einer 100 % AC Ladung die Kiste tatsächlich entgegen der normalen Nutzungsempfehlung mal 1 h stehen lassen, zum einen, dass die Zellen vom BMS nochmal auf dem Weg zur Ruhespannung gemessen werden können und eben um etwaiges Top-Balancing im Ruhezustand zu erlauben.
Und noch der Hinweis:
Bei meinem ersten BEV einer Konstruktion aus 2009 war es noch so, dass, interpretiert aus dessen OBD, die Zellspannungen auf SOC 100 % auf gleiches Level gebalanced wurden. MEB ist hier meinem Eindruck, wieder aus OBD Beobachtung, eher intelligenter, dass sie eher bei ca. 30 % auf gleiches Level gezogen werden, was IMO auch mehr Sinn macht. Die tatsächliche Logik inkl. Betrachtung der individuellen Kapazitäten mag aber, hoffentlich, auch noch viel komplexer sein.
Heißt für Dich, nicht wundern wenn Du bei 100 % SoC noch Abweichungen von gut 10 mV siehst. Ich habe zwar auch schon von Leuten gelesen die bei 15 mV dann schon im Rückruf waren, was ich zum Teil auch habe, aber wie gesagt, es ist eben auch nicht nur Spannung und Kapazität, sondern ggf. auch Selbstentladungsraten etc. die mit gemessen und bewertet werden und eine Rolle spielen.
In der Hoffnung das der MEB Algorithmus zumindest an der Stelle intelligent ist und nicht alle Rechnerkapazität in 3D-Infotainment-Animationen verschwendet wurden.
Und noch, siehe anbei, als Ergänzung von einem Enyaq,
der sowohl kalendarisch und km ähnlich gealtert ist und ebenfalls mit den selben damals kritischen und in Teilen zurück gerufenen LG Chem Zellen aus 2021:
- Im Sommer sind weiterhin rund 150 kW drin, wenn man bei ausreichend tiefem SOC einsteigt, was entscheidend ist, wahrscheinlich auch immer noch 170 kW und
- Im Winter eben sehr abhängig von Akku Temp und SOC aber mal im Beispiel auch noch knapp 100 kW.
Siehe dazu jeweils die Outside Temp. jeweils nach Langstrecke.
Und zu Deiner anfänglichen Frage mit Stromkabel abstecken, etc. müsstest Du weiter ausholen, da die eher merkwürdig klingt, z.B. Auszug Werkstatt Bericht etc.
Ich fürchte auch, wie die anderen schreiben, dass es eher vom Auto kommt und ein Fall für die Werkstatt ist. Denkbare Verursacher:
Sofern Du das nicht ausschließen kannst, hätte ich eher das nachweißliche Verschlimmbesserungs-Update 3.8 als die Werkstatt im Verdacht. Ein OBD Stecker mit Carscanner könnte Dir im Vorfeld eines Werkstatt Besuchs noch zusätzliche Klarheit bringen.
Es gab hier schon Berichte von einzelnen unplausibel nach unten abweichenden Temperatursensoren, die dann genau die beobachtete niedrige Ladeleistung provozieren können. Die trefflich als Looser-App bezeichnete Temperaturanzeige ist hierzu leider so wertlos wie man das überhaupt programmieren kann. Selbst wenn sie ausnahmsweise nicht abstürzt oder 1 h alte Werte anzeigt, ist meines Wissens völlig unbekannt, ob der eine einzige Wert ein Tmax, Tmin oder ein wie auch immer Tmed darstellt, was sehr entscheidend im Kontext der Interpretation ist. Auch da hilft wieder nur eigener OBD, wenn Du nicht auf die Werkstatt vertrauen willst. Und dass "die Batterietemperatur während dem laden auf 27.5 grad" heißt nix, außer dass Deine Akku-Temperierung wahrscheinlich funktioniert, denn so eine Erwärmung erreichst Du bei den von Dir genannten niedrigen Ladeleistungen nicht unbedingt allein durch den Batterieinnenwiderstand.
In der Werkstatt nicht von Geschwafel zu Winter bla bla einbremsen lassen. Wenn die Werkstatt wie zumindest bei uns häufig eine 20 kW DC Säule hat, kannst Du mit 10 % SOC beim Autohaus ankommen, die Säule als Priomär-Trigger für die bei Dir nicht anders startbare Akkutemperierung missbrauchen, ca. 15 Minuten lang sollten reichen für rund 20°C. Und dann mit immer noch < 25 % SOC mit jemandem von der Werkstatt zum nächsten kleinen Ladepark mit mind. 150 kW Säulen fahren, damit ihr auch da 2-3 Säulen durchprobieren könnt. Dann sollten auf jeden Fall mal 100 kW auftauchen.
Ich fürchte aber es könnte auch mit Deinem folgenden alten Post zu tun haben und am nächsten Modul liegen, dass sich meldet, würde man wohl auch mit OBD sehen denke ich.
Beitrag
RE: 100'000-er Club: Wer hat sie schon?
Nachtrag:
- Bei KM 42'198 wurde im Rahmen der Aktion 93Q3 ein Batteriemodul ausgetauscht - Batteriegehäuse geprüft - Batterie laden - Busruhe herstellen - GFS
Ich habe schon das Gefühl das die Akkukapazität bzw. die Restreichweite arg nachlässt. Wenn ich losfahre steht die Reichweite z.B auf 270km. Nach 20km. habe ich aber bereits 70km "verloren". Ohne merkliche Erhöhung des Durchschnittsverbrauch. Vermutlich wurden die neuen Zellen gar nie neu kalibriert. Also 0% > 100% Oder aber die Degradation ist…
In dem Kontext könnte es theoretisch auch noch ein schlechtes Balancing sein, wenn Du in Kombination mit einzelnen schnell entladenden Packs/Zellen sehr lange nur zwischen 30 - 70 % SOC gependelt bist, aber IMO eher die unwahrscheinlichste Variante.
Zwischenstop bei 580 km und mit entspannten 6 %, > 600 km wären entsprechend auch wieder drin gewesen, wollte aber günstiger bei Ionity, dann auf 50% und weiter. Die 15 min haben gerade zum Pinkeln gehen gereicht.
(Bei mawebi, 2,3 Ladestopps abgezogen, da er real auch voll los fahren würde und leer ankommt, aber die Zeit dafür drin gelassen, da er real auch Landstrasse/Stadt von Tür zu Tür fahren würde wie ich und auch sonst durchgehend 160 km/h auf keiner Autobahn real sind)
Ergebnis:
mawebi (Theorie)
zero-surfer (real)
Gesamtreisezeit
8:24 h (1:50 h schneller)
10:14 h (122 %)
Effektive Reisegeschwindigkeit
98 km/h
81 km/h (83 %)
Anzahl Ladestopps
6x (2,3 bereits abgezogen)
1x
Stromverbrauch
266 kWh (156 kWh mehr)
110 kWh (41 %)
Weitere "Verbrauchsfaktoren" wie z.B. die Stromkosten oder der Fahrzeugverschleiß sind natürlich schwieriger zu kalkulieren, aber es dürfte unstrittig sein, dass man bei realen Stromkosten eher deutlich über Faktor 2,4 für die 22 % Zeitersparnis bezahlt, denn bei 100 km langen Etappen hat man fast 0 Spielraum günstige Lademöglichkeiten zu priorisieren, sondern muss an der gerade anstehenden Raststätte laden, während man beim gemütlicheren Ansatz den 1x Ladestop auch +/- 50 km bei einem geeigneten Autohof machen kann.
Das Gleiche gilt für den Fahrzeugverschleiß auch hier werden Mehrkosten mit Faktor 2,4 allein für die zusätzliche Akkuzyklierung wohl nicht ausreichen.
Aber keine Angst, keiner muss meinen Ansatz übernehmen, zum Glück ist die Geschwindigkeit zwischen den dargestellten Extrem Szenarien ja für jeden stufenlos wählbar und jeder kann entscheiden welchem Ansatz man sich näher fühlt.
... was man sich kaum vorstellen möchte ... 
