Zu: Der Tank setzt sich zu mit "Gips" und wird dadurch Kleiner: Der Vergleich ist bei den Haaren herbeigezogen denn Liter/100 km kannst du unabhängibg vom Tankinhalt ermitteln.
Genau genommen ist das nicht so, da mit der Größe des Tanks das Fahrzeuggewicht beeinflusst wird, was Auswirkungen auf den Verbrauch hat. Das sollte man in der Praxis nicht überbewerten, aber genügend Hersteller verbauen teilweise nur noch 40 Liter Tanks (Ford) oder gegen Aufpreis kann man einen größeren ordern (BMW).
Bin irgendwie nicht überzeugt von der Theorie. Der "5kWh Puffer" altert ja auch, es geht ja nicht nur um Laden/Entladen.
Die Theorie passt nicht zu den Verbrauchsangaben im Auto und zum tatsächlich praktischen Verbrauch.
Ich gehe davon aus, dass es 77 kwh sind, die ganzen Lesegeräte aber nicht die richtigen Daten auslesen können.
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100% -0% = 73.1kWh (wie in allen Videos schauen wir uns das so an...auch AVILOO scheint das ja zu machen)
Doch das ist nicht das vollständige Energiespeichervermögen der Batterie.
Sämtliche Prozentwerte sind Ableitungen bzw. Berechnungen auf Basis der Batteriespannung.
Niemand weiss, ob die Batterie wirklich leer ist (nein, ist sie bei 0% nicht).
Ich würde die gesamte Diskussion so betrachten:
82kWh
Die Batterie des 80er hat 82kWh gemäss der Spezifikation, wenn man die Grenzen ebendieser Spezifikation ausreizen würde (sprich die Grenzen der Batteriemodule, wie vom Zulieferer spezifiziert). Das ist technisch möglich, aber nicht sinnvoll, weil die Batterie viel zu schnell altern würde und somit die Zyklen für ein "Autoleben" nicht ausreichend wäre.
Praxisrelevanz hat dieser Wert keine, ausser under ENYAQ wäre ein F1 Bolide, der ans Limit ausgereizt wird uns nach drei Rennen eine neue Batterie bekommt.
77kWh
Daher gibt es darauf eine Schutzmarge, damit die Zyklen (1 Zyklus = Laden von leer auf voll sprich von der Entladeschlussspannung zur Ladeschlussspannung) gemäss der Vorstellung von Skoda erreicht werden können. Somit kommen wir dann auf die 77kWh. Wir könnten diese ohne übermässige Alterung der Batterie nutzen.
Praxisrelevanz ist gegeben, den darauf wird sich die Degradation berechnen.
ca. 72/73kWh (Messwerte)
Die im Alltag genutzte Energie von 100% auf 0%, ohne das wir dabei wissen, wie viel noch in der Batterie ist (wenn 0% angezeigt). Ja, dieser Wert ist daher durchaus sehr praxisrelevant. Hat Skoda deshalb mit den obigen Werten "gelogen"? Nein, sie haben die Wahrheit gesagt. 77kWh ist daher eher wie WLTP zu sehen...und zwar wenn wir die Batterie vollständig entladen würden im Alltag (was wir nicht machen, denn niemand fährt bis er liegenbleibt.) Daher bräuchte es noch einen dritten Wert, eben den Alltagswert. Der ist aber von Fahrer zu Fahrer, Batterie zu Batterie individuell (Alterung, Entladeströme, Temperatur usw.)...
Übrigens, darum machen Hersteller wie Tesla gar keine Angabe mehr...weil die Diskussion müssig ist. Weil sie nicht zielführend ist und ja, ich habe dafür Verständnis, siehe Verbrenner-Analogie.
Verbrenner-Analogie
Niemand fährt seinen Verbrenner leer und bleibt liegen, nur um dann exakt zu tanken, was hineingehen sollte. Wir tanken auch immer weniger (und wir verbrauchen auch immer weniger) als in den "Speicher" reinpasst. Hat sich jemals jemand deswegen beschwert? Ja, in der Tat (es gibt solche Anfragen bei Skoda), warum nur z.B. 46Liter in den 50Liter Tank passen, obwohl die Anzeige im Cockpit komplett auf leer steht. Hier passiert genau das Gleiche...das Auto sagt leer, doch es ist noch was drin. Nutzen können wir es nicht, auch nicht beim Diesel/Benzin-Tank.
Meiner Meinung nach hat sich VW/Skoda kein Gefallen getan, als sie die Werte angegeben haben...sie hätten es wie Tesla machen sollen. Denn eigentlich ist uns doch das Energiespeichervermögen total egal. Wir möchten wissen wie weit wir fahren können mit einer Ladung. Und wir möchten wissen, wie weit wir in 2,4,6,8,10 Jahren noch fahren können mit der gleichen Batterie...Reichweite interessiert uns doch hier. Am liebsten würde ich an Tag 1 WLTP fahren können und an Tag 3650 auch noch genau so weit kommen (was nicht der Fall sein wird).
Und ja, WLTP mag sein was es ist...aber es ist immer noch besser als um einzelne kWh zu feilschen.
Exkurs: carscanner / OBD Daten
Was carscanner genau misst wissen wir nicht, wir kennen nicht die PIDs die dort gelesen werden. Der Entwickler wird durch backtracing auf dem CANBus Werte gefunden haben und diese möglichst plausibel übersetzt haben (habe bei ihm mal angefragt, aber keine Antwort bekommen). Der ENYAQ hat in unterschiedlichen Control Units unterschiedliche Werte für Batterieinhalt und maximalen Inhalt, je nach Verwendungszweck. Es könnte daher sein, dass der carscanner jene abgreift, die für die Berechnung der Prozentanzeige (SoC) genutzt werden. Dann ist auch klar, warum die Ergebnisse in sich schlüssig sind, denn sie basieren aufeinander.
Achtung: Das kann alles nur wilder Schmarrn und komplett falsch sein. Ich bin kein Experte! Und ja, es entspricht nicht mehr meiner Denkweise aus dem Video...ich habe sehr viel gelernt in den letzten Tagen 
Das bei 0% nicht Schluss ist, ist ja auch bereits bekannt. Vielleicht sind die letzten 5kWh auch unter 0% zu finden
@BaseX9 denke dass teilt sich zwischen ganz unten und ganz oben auf. so 3kwh unten und 2kwh oben (oder 4/1). Der Tot einer jeden Li Batterie ist Tiefenentladung oder Überladung (welche hoffentlich zu jederzeit von BMS verhindert wird). Tiefenentladung hoffentlich aus, aber wer kennt das nicht: das Handy schaltet sich aus um den Akku zu schonen, man schaltet es trotzdem noch aus nur um schnell einen Telefonnummer nachzuschauen...
p.s. die degradation und das hoffentlich so lange wie möglich damit rumfahren war bei mir der Grund den 80ger zu nehmen. Gedanke war auch in 10 Jahren und Winter noch 200km ohne Nachladen schaffen zu können (ist so um den Dreh das was ich von der Arbeit aus mehr oder weniger als maxrange/Tag brauche. Ob der Plan aufgeht: ich/wir werden es sehen.
mfg
Dito
Danke, Speicher.
Ich denke, man kann gar nicht oft genug darauf hinweisen, dass es irgendwo zwischen nicht trivial und nicht möglich ist, den Energieinhalt eines Akkus genau zu messen. Zwei Verfahren kann man anwenden:
1. Man kann aus den Leerlaufspannungen der Zellen den SoC berechnen. So wird der Eny das intern machen und das wird auch der Wert sein, den er nach außen über OBD preisgibt. Problem dabei: Es hängt von der genauen Zellchemie ab, welchem SoC welche Spannung entspricht. Und ob sich jemand bei Skoda oder VW die Mühe gemacht hat, diese nichtlineare Funktion genau zu kalibrieren, kann bezweifelt werden.
2. Man kann die Batterie kontrolliert entladen und dabei permanent Spannung und Strom messen. Das Produkt aus beiden ist die Momentanleistung. Integriert man jetzt diese Leistung über der Zeit, hat man den nutzbaren Energieinhalt bestimmt. Dabei gibt es aber auch ein Problem: Wegen des Peukert-Effekt hängt die aus einem Akku entnehmbare Energiemenge vom Entladestrom ab. Heißt: Je schneller ich den Akku entlade, umso weniger nutzbare Energie bekomme ich raus. Ein Grund dafür ist z.B. der Innenwiderstand des Akkus. Durch diesen erwärmt sich der Akku beim Entladen. Die Wärme stammt aus der gespeicherten Energie, ist aber nicht nutzbar. Wenn man also den Akku gaanz langsam nur mit der Standklimatisierung entlädt, kommt man auf eine andere Kapazität als wenn man ihn von 100% auf 0% über die Autobahn jagt. Die Frage ist: Bei welchem Entladestrom wird die von Skoda bzw. VW angegebene Kapazität erreicht?
Ich streite nicht ab, dass einige hier im Forum tatsächlich defekte Zellen und deshalb eine reduzierte Gesamtkapazität hatten. Das konnte man an den Abweichungen der Zellspannungen gut sehen. Ich würde aber keinesfalls so weit gehen und behaupten, dass Skoda und VW hier betrügen und statt 77 kWh nur 72 kWh zur Verfügung stehen. Dazu sind die Daten nicht belastbar genug.
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