Beiträge von enopol

mein Eindruck hier im Forum ist der, dass eindeutig nicht alle wirklich verstehen, wie die gebotenen Möglichkeiten, in Summe mit welchen Auswirkungen funktionieren.

In Summe meine ich: App inkl. aller Einstellmöglichkeiten am Fz direkt.

Wenn viele etwas nutzen, kann man m.E. nicht den Schluss ziehen, dass es auch viele gibt, die alles verstanden haben.

Das zeigt sich auch bei anderen Dingen..

Verschwurbelte Logik, meinte ich u.a. die Logik bei der App-Bedienung, die aus meiner Sicht, teilweise schlechter ist, als bei der Vorgänger-App.

Zitat von HUKoether

Das hat man bei Automatikgetrieben auch behauptet, hat sich aber als gefährlicher Quatsch erwiesen.

wird aber z.b. beim DQ200 im Volkswagenkonzern m.E. weiterhin so gehandhabt.

Ich kann ehrlicherweise nicht erkennen, weswegen das DQ200 unbedingt mehr Wartungsaufwand erfahren sollte, als das Primitiv-Getriebe der MEBs.

Ok. dass DQ200 hat eine Synchronisierung, aber das hat jedes Handschaltgetriebe, für das es meist werkseitig keine Wartung gibt, auch.

Ansonsten, bei Automatikgetrieben (Drehmomentwandler-, Doppelkupplungsgetriebe oder stufenlosen Getriebe, wo es innerhalb des Getriebes zu Abrieb von Lamellenkupplungen kommen muss, gibt es vermutlich immer ein Wartungsintervall.

Zitat von DerNeue

Gibt es eigentlich für die MyŠkoda-App eine Bedienungsanleitung? Weder bei ŠKODA noch hier im Forum bin ich fündig geworden. Ich halte die App leider nicht für selbsterklärend.

Bspw. kann in den Einstellungen bei „Reichweite der Batterie“ der Battery Care-Modus aktiviert werden. Direkt darunter befindet sich die Einstellmöglichkeit „Ladegrenze“, wobei die bevorzugte Ladegrenze eingetragen werden kann. Schließt sich das nicht aus? Wenn ich den Battery Care-Modus aktiviere, wieso kann ich dann noch die bevorzugte Ladegrenze auf 100% hinterlegen? Das macht doch keinen Sinn oder habe ich einen Denkfehler.

Darüber hinaus kann ich bei den gespeicherten Ladestationen auch noch eine Ladegrenze hinterlegen. Wenn ich hier 100% einstelle und zeitgleich den Battery Care-Modus aktiviert habe, was zählt denn dann? Wird der Care-Modus dann „überstimmt“?

Und was muss ich einstellen, wenn ich an einer gespeicherten Ladestation eigentlich immer 80% hinterlegt habe und einmalig auf 100% laden möchte? Muss dann die Ladegrenze bei dieser Ladestation auf 100% eingestellt, der Care-Modus unter „Reichweite der Batterie“ deaktiviert und zusätzlich auch noch die allgemeine Ladegrenze auf 100% eingestellt werden? Irgendwie alles wenig intuitiv?

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Deswegen lasse ich es.....mich in die verschwurbelte Logik ein zu arbeiten, ist mir zu aufwändig.

keine Ladeorte usw., nur die Standard Einstellung bis 80% zu laden.

Wenn es mal mehr sein soll, schaffe ich es ohne Anleitung, dies im Fz und sogar in der App ein zu stellen.

"Überraschungen" gab es diesbezüglich nach mittlerweile 1 Jahr nicht. Was will man mehr?

Zitat von totalunterstrom

ADAC Mitglied bin ich schon seit 33 Jahren. Die Mitgliedschaft besteht auch nicht wegen des E-Autos.

ich habe zwar mittlerweile nur noch 2 Fz, aber auch beim Motorrad möchte ich eine vernünftige, weit reichend Pannenhilfe, hauptsächlich im Urlaub, nicht vermissen.

Wenn man dadurch, wenn man E-Fz hat, die Möglichkeit oben drauf gesattelt bekommt, über den ohnehin recht atraktiven Anbieter EnBW, eine Vergünstigung (vermutlich ähnlich Ladetarif M bei 6€ pro Monat) beim Ladestrom zu bekommen, macht das die Mitgliedschaft beim ADAC definitiv attraktiver.

Zitat von Nutzer36452

Das wäre eben genau meine Anwendung, finde den Assistenten vor allem im zähen Verkehr enorm komfortabel.

dann würde ich ACC auch empfehlen.

Man muss halt das Verhältnis von Nutzen zu Fehlern dieses Systems abwägen. Beim AB-Betrieb ist das m.E. ein akzeptables Verhältniss.

M.E. kein Verlust, solange man nicht häufig Autobahnstrecken fährt.

Ich hatte jedenfalls mein einmonatiges ACC-Probe-Abo auslaufen lassen, ohne zu kaufen und nutze seitdem wieder die "überraschungsfreie" GRA.

Zitat von Stella

Man könnte den PSM in diesem Fall leicht mit Strom beaufschlagen, so dass er quasi segelnd mitläuft. Das ist aber energetisch unsinnig,

...wird aber, wenn man nicht gerade in B fährt, beim Zurücknehmen vom Gas auf ebener Strecke von meinem Fz nahezu ständig gemacht, denn anders segelt so ein Fz mit fest angedockter PSM-Maschine halt nicht.

Technisch wäre es daher ohne weiteres möglich, das Gleiche auch bei einem Gefälle zu machen und nahezu die gesamte Bremsarbeit den Fz-Bremsen zu überlassen.

Energetisch ist das in etwa gleich unsinnig, wie das Aufheizen des Innenraums, wenn Rekuperieren wegen überfüllter Batterie nicht klappt.

Technisch kann es aber durchaus notwendig sein, zumindest zusätzlich den Innenraum per "Rekuperation" zu beheizen, um schlichtweg die Fz-Bremsen thermisch zu entlasten.

Beim Verbrenner soll man aus dem gleichen Grund ja auch einen möglichst kleinen gang geschaltet lassen.

Zitat von MuesLee

Dann möchte ich noch ergänzen, dass die CSC nicht nur die Spannung, sondern auch den Strom messen...ergo wird man an einer Einzelzellmessung nur vorbei kommen, wenn man großzügige Puffer einplant, dass allerdings wäre mir neu.

Was ja auch logisch ist, denn wenn ich Spannung und Strom messe, gibt bei einer gleichzeitigen Parallel- und Reihenschaltung keine andere Möglichkeit.

Ich kann nur von meinen Erfahrungen sprechen und da ist eine Einzelzellmessung der Standard. Die Temperatur wird aber in der Tat nicht an jeder Zelle gemessen, sondern nur verteilt im Speicher.

Und auch bei VW sollten, meines Wissens, aktuell keine einzelnen Zellen getauscht werden, sondern nur die Module.

Und wer möchte kann sich bei A2Mac1 ja auch gern mal den Zerlegebericht eines ID.4 oder ID.3 käuflich erwerben und schauen wie es genau aufgebaut ist.

enopol und vielleicht kann der Carscanner auch nicht mit mehr Werten umgehen, solange wir die technischen Einschränkungen auch des Carscanner nicht kennen, bleibt es Glaskugellesen.

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Was man könnte und was man sollte ist schön und gut...

Was wurde wie bei den bisherigen 3 unterschiedlichen Skoda-MEB-Batterien realisiert.

Das ist entscheidend.

Dazu kenne ich bisher die Angaben zu den Batterie und den Zellen und ich kenne das, was man diesbezüglich über OBD auslesen kann.

Die Grunddaten, inkl. der Zellenanordnung kann man z.b. der VW SPP 811213 entnehmen und die Livedaten des Batterie-Steuergerätes 8C über ein OBD-System aus zu lesen, dürfte jeder hinkriegen....

Alles andere ist für mich, sofern nicht eindeutig recherchiert oder vom Hersteller offiziell beschrieben, Glaskugelleserei....

Bisher gibt es für mich absolut keinen Hinweis auf eine Einzel-Zellspannungs- oder strommessung bei den MEB-Batterien und zudem würde eine Einzelzellspannungsmessung innerhalb des parallel geschalteten Packs sinnfrei sein.

Das sollte unter Leuten mit E-Kenntnissen unstrittig sein.....

Zu OBD:

Die 108 Einzelspannungswerte die man auslesen kann, sind nicht von der Software des Handys vorgegeben, sondern vom Batteriesteuergerät selbst....

Von daher sind auch mit anderen fahrzeugspezifischen OBD-Diagnosesystemen, wie z.b. OBDeleven max. 108 Werte auslesbar und beim iV50/iV80 erscheinen halt nur von Nummer 1 bis 96 der 108 Möglichkeiten reale Messwerte.

Warum kann ich bei meinem iV80 real nur 96 Einzelspannungswerte auslesen, obwohl mir 108 Einzelspannungsanzeigemöglichkeiten angezeigt werden und laut VW SSP 288 Zellen vorhanden sind?.....hmm, schwierig....

Eine "Einzelstrommessung" wirst du per OBD ebenfalls nicht finden....egal ob das eigentlich sein "müsste" oder nicht.

Carscanner als nicht fahrzeugspezifisches OBD-Diagnosesystem bietet zwar nur eine Auswahl vom Livedaten der Steuergeräte, aber gerade im Bereich des Batteriesteuergerätes 8C ist das eine ganze Menge.

Die bis zu 108 Einzelspannungswerte und 24 Temperatureinzelwerte der Batterie gehören in jedem Fall dazu.

Zitat von Anonymous

CATL müssten 96s2p sein, haben dafür als dicke prismatische Zellen 50 % mehr Kapazität.

Die 12 Module haben hier einen schwarzen Deckel.

das kann gut sein und bestätigt die Vermutung, dass die Batterie/Fz-Elektronik mit einer unterschiedlichen Anzahl von Zellen im Pack umgehen kann, weil es nach außen keine Änderung gibt.

Wichtig ist pro Pack lediglich, dass die max. Kapazität/Energie stimmt.

Ob man die aktuellen, max. rund 850Wh pro Pack mit 2 oder 3-zelligen Packs realisiert, spielt halt für die Fz-Elektronik keine Rolle und es wäre grundsätzlich auch möglich, anstatt von 2 oder 3 parallel geschalteten kleineren Zellen, eine größere zu verwenden.

Zitat von Kasi-Hasi

Ich weiß, wollt jetzt aber nicht noch ne Abhandlung über Parallelschaltung schreiben

Im Endeffekt gibt es da aber genauso Probleme, wenn ich den Akku "blind" lade/entlade.

Grundsätzlich muss das BMS halt alle Zellen kennen, um auch vernünftig laden und balancen zu können.

Es gibt diverse Li-Batterien, wo Zellenpacks fest parallel verdrahtet sind. Bei meinem E-Bike-Akku ist das z.b. auch nicht anders.

Auch dort "kennt" das BMS daher definitiv nicht alle Zellen.....

feste Parallelverdrahtung bedeutet, dass die Spannungen aller Zellen dieses Packs den gleichen Wert aufweisen und somit kann man zwangsläufig keine Spannungen einzelnener Zellen im Pack messen.

Wenn eine Zelle schwächer wird, merkt man das u.a. an der Spannung des Zellenpacks bei Belastung. Diese bricht dann, bei Entladung, stärker ein, als andere der in Reihe geschalteten Packs.

Welche Zelle des Packs das genau ist, weiß man von außen aber nicht.

Man weiß nur welches Pack schwächer geworden ist.

Wenn man das nicht möchte, sollte man anstatt 2 oder 3 Zellen-Packs, lieber größere Zellen verwenden.

Ansonsten müsste man zusätzlich den Strom einzelner Zellen messen.

Dann würde man die schwache Zelle von außen erkennen.

Das wäre allerdings ein sehr großer Aufwand, denn bekanntlich können z.b. beim iV80 bis zu 800A (der Grenzstromeintrag meines iV80 beträgt bis zu 800A) fließen. Mindestens 1/3 (im Falle des iV80) davon muss man dann für eine Einzelzelle auch messen können.

Ich denke mal, dass der Aufwand schlichtweg zu groß ist und es reicht eben, schwache Zellen-Packs eindeutig zu identifizieren.

Was zeigen (übliche) OBD-Diagnose-Geräte beim Enyaq zumindest bis Mj 23 an?

Die maximale Zahl anzeigbarer "Zellen"-Spannungen beträgt hier 108.

Warum 108?

Der iV80 hat ja bekanntlich 288 Zellen. Die Einzelzellen können es daher schon mal nicht sein.....

Es gibt halt auch den iV60 und der hat 216 Zellen, als genau das doppelte von 108.

Im iV60 ist die Anordnung der Zellen:

108s2p.

Das bedeutet 108 Zellenpacks mit jeweils 2 parallel geschalteten Zellen in Reihe.

Der iV60 hat den AKKu mit den meisten in Reihe geschalteten Zellenpacks (und daher die höchste HV-Batterie-Nennspannung der bisherigen MEB) und deswegen zeigt das Steuergerät 8C (Batterie) über die OBD-Diagnose halt maximal 108 "Zellen"-Spannungen an.

Da die 2er-Packs parallel geschaltet sind stimmt die Aussage ja letztendlich auch.....

Beim iV80, genau wie beim iV50 zeigt das Stg 8C über OBD nur 96 Zellenspannungen an (von 97-108 bleibt es leer).

Grund:

beim iV80 ist die Anordnung der Zellen: 96s3p

beim iV50 ist die Anordnung der Zellen: 96s2p

Temperaturwerte gibt es nicht mal für einzelne Zellenpacks, denn mehr als m.E. rund 24 Werte (die genaue Zahl weiß ich jetzt nicht), gibt es für die gesamte Batterie nicht.

So super genau, wie man es gerne hätte ist es halt nicht.....aber es reicht m.E. völlig aus.