2. CSC - Cell Supervising Circuit, welches als weiteres kleines Steuergerät die Zellspannung aller(!) Einzelzellen misst (ebenso wie die Temperaturwerte der im Speicher verbauten Sensoren) und ans BMS weitergibt.
dann müssten beim iV80 288 Einzelspannungen ausgelesen werden können.
Zudem:
Was sollte das Messen von 3 Einzelspannungen bei 3 parallel geschalteten Zellen bringen?
Ich kenne mich ehrlich gesagt mit solcher Elektronik nicht aus. Aber ich habe vor Jahren mal in einem Gerät einen kaputten Akku-Pack geöffnet und die 600 mA 1.2 Volt Zellen getauscht. Ich dachte, es wäre eine gute Idee, 2.400 mA Zellen zu kaufen, da in meiner Vorstellung das Gerät dann statt 4 Stunden ja 16 Stunden durchhalten müsste. Pustekuchen. Es ließ sich nicht mehr aufladen. Ich habe dann 600 mA Zellen bestellt und damit ging es. Das hat vermutlich gar nichts zu sagen. Aber trivial ist so eine Akku - Aufrüstung vermutlich nicht. Das müsste vermutlich beim Design des Autos schon konstruktiv vorgesehen sein.
Zell-Einzelspannungen sind beim Laden und Entladen wichtig, um schlechte Zellen frühzeitig zu erkennen. Nehmen wir mal an, es sind 4 Zellen seriell geschaltet (4S), die haben dann eine gesamte Nenn-Spannung von 14,8V (3,7V pro Zelle) oder vollgeladen 16,8V (4,2V pro Zelle). Unter 3,2-3,0V sollen Li-Zellen nicht (tief-)entladen werden, da es unter dieser Spannung zu physischen Schäden kommt.
Wird dieser 4S-Block jetzt entladen, sinkt die Spannung z.B. auf 13,6V. Das ist noch in der Norm, der Akku ist aber quasi alle. Jetzt könnte man annehmen, alle Zellen haben 3,4V. Es kann aber auch sein, das drei Zellen auf 3,6V sind (ok) und eine aber schon auf 2,8V runter ist (gar nicht ok).
Die gleiche Logik kommt auch bei parallel geschalteten Zellen zum tragen. Von einer Gesamtspannung kann halt nicht auf Einzelspannungen abgeleitet werden. Umsomehr, wenn die einzelnen Zellen getauscht werden (können). Ein Gemisch aus neuen und alten Zellen ohne Einzelzellüberwachung geht dann ganz schnell in den Akkutod.
Die gleiche Logik kommt auch bei parallel geschalteten Zellen zum tragen. Von einer Gesamtspannung kann halt nicht auf Einzelspannungen abgeleitet werden. Umsomehr, wenn die einzelnen Zellen getauscht werden (können). Ein Gemisch aus neuen und alten Zellen ohne Einzelzellüberwachung geht dann ganz schnell in den Akkutod.
Parallelschaltung ändert aber nichts an der Spannung, nur an der Kapazität und am (maximalen) Lade-/Entladestrom
Ich weiß, wollt jetzt aber nicht noch ne Abhandlung über Parallelschaltung schreiben 
Im Endeffekt gibt es da aber genauso Probleme, wenn ich den Akku "blind" lade/entlade.
Grundsätzlich muss das BMS halt alle Zellen kennen, um auch vernünftig laden und balancen zu können.
Ich weiß, wollt jetzt aber nicht noch ne Abhandlung über Parallelschaltung schreiben
Im Endeffekt gibt es da aber genauso Probleme, wenn ich den Akku "blind" lade/entlade.
Grundsätzlich muss das BMS halt alle Zellen kennen, um auch vernünftig laden und balancen zu können.
Es gibt diverse Li-Batterien, wo Zellenpacks fest parallel verdrahtet sind. Bei meinem E-Bike-Akku ist das z.b. auch nicht anders.
Auch dort "kennt" das BMS daher definitiv nicht alle Zellen.....
feste Parallelverdrahtung bedeutet, dass die Spannungen aller Zellen dieses Packs den gleichen Wert aufweisen und somit kann man zwangsläufig keine Spannungen einzelnener Zellen im Pack messen.
Wenn eine Zelle schwächer wird, merkt man das u.a. an der Spannung des Zellenpacks bei Belastung. Diese bricht dann, bei Entladung, stärker ein, als andere der in Reihe geschalteten Packs.
Welche Zelle des Packs das genau ist, weiß man von außen aber nicht.
Man weiß nur welches Pack schwächer geworden ist.
Wenn man das nicht möchte, sollte man anstatt 2 oder 3 Zellen-Packs, lieber größere Zellen verwenden.
Ansonsten müsste man zusätzlich den Strom einzelner Zellen messen.
Dann würde man die schwache Zelle von außen erkennen.
Das wäre allerdings ein sehr großer Aufwand, denn bekanntlich können z.b. beim iV80 bis zu 800A (der Grenzstromeintrag meines iV80 beträgt bis zu 800A) fließen. Mindestens 1/3 (im Falle des iV80) davon muss man dann für eine Einzelzelle auch messen können.
Ich denke mal, dass der Aufwand schlichtweg zu groß ist und es reicht eben, schwache Zellen-Packs eindeutig zu identifizieren.
Was zeigen (übliche) OBD-Diagnose-Geräte beim Enyaq zumindest bis Mj 23 an?
Die maximale Zahl anzeigbarer "Zellen"-Spannungen beträgt hier 108.
Warum 108?
Der iV80 hat ja bekanntlich 288 Zellen. Die Einzelzellen können es daher schon mal nicht sein.....
Es gibt halt auch den iV60 und der hat 216 Zellen, als genau das doppelte von 108.
Im iV60 ist die Anordnung der Zellen:
108s2p.
Das bedeutet 108 Zellenpacks mit jeweils 2 parallel geschalteten Zellen in Reihe.
Der iV60 hat den AKKu mit den meisten in Reihe geschalteten Zellenpacks (und daher die höchste HV-Batterie-Nennspannung der bisherigen MEB) und deswegen zeigt das Steuergerät 8C (Batterie) über die OBD-Diagnose halt maximal 108 "Zellen"-Spannungen an.
Da die 2er-Packs parallel geschaltet sind stimmt die Aussage ja letztendlich auch.....
Beim iV80, genau wie beim iV50 zeigt das Stg 8C über OBD nur 96 Zellenspannungen an (von 97-108 bleibt es leer).
Grund:
beim iV80 ist die Anordnung der Zellen: 96s3p
beim iV50 ist die Anordnung der Zellen: 96s2p
Temperaturwerte gibt es nicht mal für einzelne Zellenpacks, denn mehr als m.E. rund 24 Werte (die genaue Zahl weiß ich jetzt nicht), gibt es für die gesamte Batterie nicht.
So super genau, wie man es gerne hätte ist es halt nicht.....aber es reicht m.E. völlig aus.
beim iV80 ist die Anordnung der Zellen: 96s3p
CATL müssten 96s2p sein, haben dafür als dicke prismatische Zellen 50 % mehr Kapazität.
Die 12 Module haben hier einen schwarzen Deckel.
Dann möchte ich noch ergänzen, dass die CSC nicht nur die Spannung, sondern auch den Strom messen...ergo wird man an einer Einzelzellmessung nur vorbei kommen, wenn man großzügige Puffer einplant, dass allerdings wäre mir neu.
Was ja auch logisch ist, denn wenn ich Spannung und Strom messe, gibt bei einer gleichzeitigen Parallel- und Reihenschaltung keine andere Möglichkeit.
Ich kann nur von meinen Erfahrungen sprechen und da ist eine Einzelzellmessung der Standard. Die Temperatur wird aber in der Tat nicht an jeder Zelle gemessen, sondern nur verteilt im Speicher.
Und auch bei VW sollten, meines Wissens, aktuell keine einzelnen Zellen getauscht werden, sondern nur die Module.
Und wer möchte kann sich bei A2Mac1 ja auch gern mal den Zerlegebericht eines ID.4 oder ID.3 käuflich erwerben und schauen wie es genau aufgebaut ist.
enopol und vielleicht kann der Carscanner auch nicht mit mehr Werten umgehen, solange wir die technischen Einschränkungen auch des Carscanner nicht kennen, bleibt es Glaskugellesen.
Falls euch das Thema wirklich interessiert, hier mal ein genialer Typ aus Schweden, der einen 2er Golf umgebaut hat zu einem BEV mit Leaf Motor und ID3 Batteriemodulen, das BMS hat er selber gebaut dazu.
Ich hoffe ja auch auf eine Firma die die irgendwann eine bessere Plug and Play Batterie baut. Und da das BMS ja in der Batterie drin ist, ist es für uns ja dann auch egal wie das ganze Intern gesteuert wird. Am Ende ist nur das Interface zur MEB Plattform wichtig, also alle Stecker die jetzt auch schon an die Batterie hingehen: HV Leitungsausgänge und Steuerleitungen. (Die wahrscheinlichkeit ist gar nicht so gering für so eine Batterie, weil ja die MEB Plattform schon eine sehr große Verbreitung hat)
CATL müssten 96s2p sein, haben dafür als dicke prismatische Zellen 50 % mehr Kapazität.
Die 12 Module haben hier einen schwarzen Deckel.
das kann gut sein und bestätigt die Vermutung, dass die Batterie/Fz-Elektronik mit einer unterschiedlichen Anzahl von Zellen im Pack umgehen kann, weil es nach außen keine Änderung gibt.
Wichtig ist pro Pack lediglich, dass die max. Kapazität/Energie stimmt.
Ob man die aktuellen, max. rund 850Wh pro Pack mit 2 oder 3-zelligen Packs realisiert, spielt halt für die Fz-Elektronik keine Rolle und es wäre grundsätzlich auch möglich, anstatt von 2 oder 3 parallel geschalteten kleineren Zellen, eine größere zu verwenden.
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