Und wie musst du die Stromstärke bei den parallel geschalteten Zellen?
Auch das ist unstrittig, die muss da halt für alle Zellen einzeln gemessen werden.
Ich sag ja nur was man so in einer HV-Speicherentwicklung bei uns in der Firma macht 🤷🏼♂️. Da schließe ich tatsächlich mal von uns auf andere, da es für mich sinnvoll erscheint.
Ich mach mir jetzt am Montag die Arbeit und schau was da im Speicher verbaut ist.
Den passenden IC sollte ich auch rausfinden können.
Zum Thema verschiedene Speicher und BMS.
Die Hardware der CSC und des BMS kann identisch sein und dennoch sind die Speicher komplett unterschiedlich aufgebaut und verschaltet.
Denn die CSC kann z.B. 16 Kanäle messen und das BMS z.B. bis zu 6 CSC auslesen. Wie die einzelnen Zellen verschalten werden ist dann der CSC und dem BMS aber egal. Das regelt die SW die da drauf läuft.
Das ist das charmante an diesen Systeme, es ist wie Lego und man kann es flexibel kombinieren und über den Kabelbaum und SW partitionieren.
Zum Thema OBD:
Unklar sind für uns auch die Eigenheiten in der Umsetzung der OBD-Schnittstelle und die Restriktionen in der Kombination aus Carscanner und OBD.
Ohne Quellcode und Traces müssen wir hier wohl oder übel auch Glaskugeln auslesen, da wir ja schlicht nicht wissen was genau passiert und ob nicht doch aus für uns unklaren Gründen eine Werteanzahl begrenzt wird.
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Liest du gar nicht mit?
Zur Einzelstromstärkenmessung hatte ich bereits etwas geschrieben....
Zitat
Ansonsten müsste man zusätzlich den Strom einzelner Zellen messen.
Dann würde man die schwache Zelle von außen erkennen.
Das wäre allerdings ein sehr großer Aufwand, denn bekanntlich können z.b. beim iV80 bis zu 800A (der Grenzstromeintrag meines iV80 beträgt bis zu 800A) fließen. Mindestens 1/3 (im Falle des iV80) davon muss man dann für eine Einzelzelle auch messen können.
Ich denke mal, dass der Aufwand schlichtweg zu groß ist und es reicht eben, schwache Zellen-Packs eindeutig zu identifizieren.
Wie du erkennen kannst, ist es mir durchaus bewusst, dass man bei 288 Einzelzellen, die 96s3p geschaltet sind 288 getrennte Messungen machen müsste. Das wäre aber die einzige Möglichkeit, genau Unterschiede der Zellen innerhalb parallelen 3er-Pack zu erfassen.
Das ist halt viel zu aufwändig und deshalb macht man es, zumindest bei den MEB nicht.
Du scheinst über eine fahrzeugspezifische OBD-Diagnose (wie z.b OBDeleven oder VCDS) die live-Daten des Steuergerätes 8C der MEBs noch nicht ernsthaft ausgelesen zu haben.
Carscanner ist sicher kein Maßstab, aber die max. Anzahl möglicher Einzelspannungen sind bei Carscanner nicht anders, als bei den fahrzeugspezifischen Diagnosesystemen.
Auch das hatte ich bereits geschrieben.
Zitat
Ich sag ja nur was man so in einer HV-Speicherentwicklung bei uns in der Firma macht 🤷🏼♂️. Da schließe ich tatsächlich mal von uns auf andere, da es für mich sinnvoll erscheint.
Eine m.E. sehr dünne Begründung.....
Die Kenntnisse aus deiner Firma sind sicherlich sehr interessant, nur ist es hier halt relevant wie es bei den MEBs gemacht wird und nicht wie es in deiner Firma gamacht wird.
Wenn du dazu (MEB-Battterien) weiter führende Erkenntnisse, als dass was ich hier dargestellt habe, wäre das sehr interessant.
Die einzige neue Erkenntnis, welche die Batterien der MEBs betrifft, die ich hier mitgenommen habe, ist die Aussage von Anonymous, dass es bei den CATL-Batterien anstatt der 96s3p Anordnung, eine 96s2p Anordnung gibt, dafür aber jede Zelle 50% mehr Kapazität hat.
Von daher:
auch bei der CATL-Batterie werden nur 96 Einzelspannungen aus dem Steuergerät 8C auftauchen....
Aber wäre mal interessant zu wissen wie es dem Akku so geht.
