Beiträge von enopol

Zitat von Heinz Fiction

Es gibt unterschiedliche Batteriewächter. Meine ist vom Hersteller meiner Dashcam, von Viofo. Das mit Zündungsplus habe ich oben erklärt.

In der Dashcam kannst du verschiedene Einstellungen für den Parkmodus einstellen. Beispielsweise bei Bewegung aufzuzeichnen, alle paar Sekunden, oder durchgehend x Stunden. In wie weit welcher Batteriewächter gereinigt ist, kann ich dir nicht beantworten. Jedenfalls findet dieser bei allen Dashcams im Parkmodus Anwendung (ausgenommen PowerBank) und ist gängige Praxis.

Zu VioVo Batteriewächter habe ich nichts gefunden.

normale Batteriewächter überwachen nur Dauerplus. Bei Zündungsplus ist normal keine Überwachung notwendig.

Deswegen hatte ich gefragt.

Wegen der (zumindest bisher) sehr empfindlichen MEB-12V-Batterie (bzw. wegen der bisherigen wenig ausreichenden Laderegelung der Batterie) würde ich schon sehr darauf achten, dass die Abschaltspannung eines Batteriewächter, egal für welchen Verbraucher, nicht, wei sonst gerne üblich, zu tief angesetzt ist.

Die Beschleunigung von 0 auf 100km/h ist beim 60er und 80er (ohne x.....) ziemlich identisch.

(Flott ist der x für immerhin 265PS aber auch nicht gerade, weil eben 2,3T eine wirksame Beschleunigungsbremse sind)

Deswegen hat man dem 60er wohl auch keine 204PS spendiert, denn dann wäre er, geschätzt, knapp eine Sekunde auf dieser Parade-Strecke schneller und es kann/soll wohl nicht sein, dass das teurere Fz mit der 80 auf der Heckklappe langsamer ist, als das mit der 60.

Ansonsten ist der 60er in der Anfangsbeschleunigung bis ca 40km/h eher sogar etwas flotter, denn in dieser Phase ist die Zugkraft identisch und der 60er hat nun mal grundsätzlich rund 150kg weniger Speck auf den Hüften.

Der 80er kann bei der Beschleunigung erst ab ca 50km/h "aufholen", weil der ab dann etwas mehr Zugkraft generiert. Die 150kg mehr bremsen ihn dann aber natürlich auch wieder etwas ein, so dass der Unterschied insgesamt nicht groß ist.

Die Batteriegröße sollte man sich m.E. nicht aufgrund von Sommerverbräuchen und schon gar nicht aufgrund des WLPT-Verbrauches wählen.

Auch 77kWh, von denen i.d.R. nur ca 54kWh (SOC 10-80%) genutzt werden sind absolut gesehen bereits wenig.

Für 54kWh mechanisch nutzbarer Energie, müsste ein Diesel-Fz lediglich ca 14L Kraftstoff bemühen.

Im Winter oder bei sonstigen Gelegenheiten, wo der optimale Verbrauch nicht erreicht werden kann, sind 54kWh für einen 2,2-Tonner, der seine Heizenergie zusätzlich von diesen 54kWh benötigt, in jedem Fall wenig

Von daher werde ich den Aufpreis für 77kWh anstatt 58kWh investieren und muss zwangsläufig mit dem 150kg-Zusatzbuckel leben. Rund 8,5sec von 0 auf 100km/h ist für mich in Ordnung. Das schafft mein jetziger Yeti auch. Reicht so.

Wenn der 77kWh-netto-Akku irgendwann nur noch 100 anstatt 500kg wiegen sollte, wird das Auto mit 204PS merklich flotter auf 100km/h beschleunigen können.

So weit ist die Akkuentwicklung halt noch nicht und das wird sich in den nächsten Jahren wahrscheinlich nicht dramatisch verbessern.

Zitat von Heinz Fiction

Mein Batteriewächter wird einmal an Dauerplus angeschlossen, um auch während des Parkens aufzeichnen zu können. Mir hat man schon einmal auf einem Parkplatz den Kotflügel halb abgerissen und sich dann aus dem Staub gemacht. An solchen unnötigen Kosten möchte ich mich ungern noch einmal beteiligen. Am Batteriewächter wird die Mindestspannung festgelegt, damit die Dashcam im Parkmodus irgendwann abschaltet, bevor es der Batterie nicht mehr gut tut. Desweiteren wird der Batteriewächter an ACC (Zündungsplus) angeschlossen, um Strom während der Fahrt zu erhalten und auch zu erkennen, ob das Fahrzeug parkt oder gerade fährt. So kann der Modus automatisch wechseln.

Was für ein Batteriewächter ist das?

Wieso wird der zusätzlich an Zündungsplus angeschlossen?

Die Mindestspannung von vielen üblichen Batteriewächtern ist zu niedrig (häufig 10,5-11V), um sicher zu stellen, dass die 12V-Batterie noch ausreichend Spannung und Leistungsfähigkeit besitzt.

Mit so einer Spannungseinstellung wäre der Batteriewächter nicht dafür geeignet, den häufigen Betrieb von Verbrauchern zu überwachen (dann altert die 12V-Bleibatterie zudem schneller), sondern wirklich nur im Notfall (es wurde vergessen, irgend etwas ab zu schalten), die Batterie vor der Tiefentladung zu schützen.

Zitat von zice

hier was zum lesen und lernen.

https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2021/MC-10186407-0001.pdf

Die SSP 811213 wurde schon erwähnt. Da wird man wegen unterschiedlicher Zellen aber auch nicht schlauer....

Im Winter ist vielleicht auch nicht genau genug beschrieben, denn das bedeutet oftmals auch, dass erhöhte Fahrwiderstände (abgesehen von der höheren Luftdichte) vorhanden sind, wie z.B. Feuchtigkeit, Schneematsch o.ä. auf der Fahrbahn.

ich habe den Verbrauch mit meinem Yeti neulich bei 0 Grad (das war auch ca die Ausgangstemperatur des Autos bei Fahrtantritt) bei ansonsten guten Bedingungen getestet. Die Fahrbahn war also einwandfrei und daher kann nahezu nur der Temperaturunterschied und die damit bei Kälte verbundene längere Phase "grauenhaften" Verbrauchs innerhalb der ersten 2km, die Ursache für einen Gesamtverbrauch von ca 6,4L/100km anstatt sonst bestenfalls 6,2L/100km über 15 km Strecke sein.

Wenn ich ständig noch kürzere Strecken fahren würde, sieht meine Verbrauchserhöhung ebenfalls anders aus.

Ich habe aber nun mal bewusst über eine oft gefahrene 15km-Strecke bei ansonsten guten Bedingungen getestet und bin dabei, bei vergleichbarer, sehr verhaltener Fahrweise (ansonsten erreicht man mit dem 4x4-Benziner-Yeti definitiv keine minimal 6,2L/100km), insgesamt auf eine Verbrauchserhöhung von nur rund 3% gegenüber dem Bestwert gekommen.

Vielleicht gibt es auch noch einen Unterschied zwischen Diesel und Benziner. Irgendwie habe ich den Eindruck (belegen oder testen kann ich es nicht), dass Diesel in Relation länger brauchen, bis sie optimal funktionieren.

Einen Diesel kauft man üblicherweise aber auch nicht, wenn man nur Kurzstrecke fährt.

Der Yeti hat bei 0 Grad schon ca nach gut einem Kilometer seinen normalen Verbrauch erreicht. Eine Luftzuheizung und eventuell öfters einsetzende DPF-Regeneration im Winter, welche den Verbrauch zeitweise erhöhen können, gibt es beim Benziner nicht.

Zitat von SAXI

Vielleicht war der 80x aber auch schon eins der Modelle mit der aktuelleren Softwareversion im Akkumanagement. Dort wird erst bei geringeren Temperaturen der Akku geheizt.

Bei den ENYAQ MJ21 wird bereits ab 8Grad der Akku mit knapp 10kW erwärmt.

Der Akku selbst kann direkt nur mit bis zu 5,5kW erwärmt werden. Der Rest wird daher hauptsächlich auf das Konto der Innenraumheizung gehen.

Beide Heizungen können zudem stufenlos angesteuert werden, so dass 10kW Gesamtheizungsleistung nur eine Momentaufnahme sein könnte (nimmt kontinuierlich ab)

Mit der neueren Software ist man, wie du schon schriebst, offenbar etwas mutiger geworden und beheizt den Akku erst ab Unterschreitung von 0 Grad und dann auch nicht mal unbedingt mit voller Heizleistung. Habe ich jedenfalls gelesen....

Das ist sicherlich eine gute Sache bezüglich Verbrauchsangaben und Reichweitenangaben im Winter. Ob das für den Akku keine negativen Auswirkungen hat, kann man, Gegensatz dazu, auf die Schnelle nicht sagen.

Da fehlt -und wird auch zukünftig- jeder Vergleich fehlen.

Zitat von Langstreckenfahrer

Absolut richtig, enopol

Mir ging es hier gar nicht darum, warum der Verbrauch auf Kurzstrecke höher ist und auch nicht der Vergleich Sommer- und Winterverbrauch, sondern nur darum, dass der Kurzstreckenverbrauch unabhängig von der Antriebsart im Winter grauenhaft ist.

nur das man es mit der Antriebsart nicht so ohne weiteres über einen Kamm scheren sollte.

Kommt natürlich drauf an, was man unter "Kurzstrecke" versteht.

Einen "grauenhaften" Verbrauch haben Verbrenner und E-Autos nach Kaltstart über die ersten ca 2km.

Unbestritten.

Beim E-Auto geht der deutlich erhöhte Verbrauch (z.B. um 20% erhöht) aber noch eine ganze Strecke weiter und selbst bei langen Strecken ist er im Winter prinzipbedingt immer noch merklich erhöht (z.B. um 10%).

15km sind für mich immer noch Kurzstrecke und über diese Strecke (und länger) hat zumindest mein Benziner im Winter nicht ansatzweise einen "grauenhaften" Verbrauch.

Dass ein Akku, der für größere Spitzenleistungen ausgelegt ist, nicht mal völlig normale Ladeleistung verträgt, wäre eher ungewöhnlich.

Die knapp 30 Minuten für rund 54 zwischen 10 und 80% SOC nachgeladene Kwh sind ja nun nicht gerade als außergewöhnliche Ladeleistung bei einem aktuellen 77kWh-Akku zu bezeichnen.

Zitat von Langstreckenfahrer

Das sehe ich auch so. Nachdem letztens auch in einem anderen Thread der Kurzstreckenverbrauch von E-Autos im Winter bemängelt wurde, hier mal mein Diesel. Ich war letztens Mittagessen bei uns im Restaurant am anderen Ende des Dorfes holen. Wenn wir dort essen, laufe ich mit der Familie dorthin. Es sind etwas über einen Kilometer einfache Strecke. Damit im Winter das Essen nicht kalt wird, bin ich gefahren und hatte Bilder vom Verbrauch gemacht.

Das sieht also beim Verbrenner auch nicht besser aus. Fast 100 Prozent Mehrverbrauch ggü. dem durchschnittlichen Verbrauch. Hier der Beweis

Beim Diesel ist das aber weniger die Wirkung durch die Heizung, als vielmehr der noch nicht optimale Motorlauf nach 2 km mit gerade mal 24km/h Durchschnitt.

Der Einfluss niedrigerer Temperaturen auf den Spritverbrauch ist beim Diesel nach ein paar Kilometern vorbei.

Beim E-Auto nicht, denn das braucht bei niedrigen Außentemperaturen ständig zusätzliche Energie fürs Heizen.

Meinen Yeti-Benziner bin ich bei ca 0 Grad, nach anfänglich definitiv erhöhtem Verbrauch, nach 15km mit ca 6,4L/100km als Schnitt über die gesamte 15km-Strecke (Landstraße) gefahren. Der Sommerverbrauch wäre für die gleiche Strecke ca 6,2L/100km.

Mit weniger fährt mein Yeti real zudem kaum.

Das wären bei der 15km-Strecke gut 3% Mehrverbrauch.

Umgerechnet auf ein E-Auto wäre das der Unterschied zwischen angenommenen 20kwh/100km im Sommer und 20,6kWh/100km bei 0 Grad.

Von einem derartig geringen Mehrverbrauch auf relativ kurzen Strecken kann man bei E-Autos definitiv nicht ausgehen.

Zitat von MuesLee

Du musst nur anders schlussfolgern nämlich…immer mit voller Leistung fahren, schon wird der Motor im optimalen Bereich bewegt ?

Da stimmt beim 150kW-MEB-PSM-Motor sogar nahezu.....optimaler Bereich (Wirkungsgrad): ja, leere Batterie nach kurzer Zeit: ebenfalls ja