Beiträge von enopol

Zitat von Cedes Binz

Drückt man aufs Bremspedal bremst er erst mit Reku und wenn das nicht reicht wird die normale Bremse betätigt.

Zitat von Henning

Interessant ist dazu auch, was Björn Nyland beim EQA feststellte. Die Allradversion hat wie der MEB hinten ein PSM und vorn ein ASM. Dem FWD fehlt einfach der PSM. Somit schaft beim 4x4 zumeist der PSM. Beim FWD natürlich der ASM. Folge: der 4x4 ist der sparsamere Wagen.

OK, beim EQA....

Beim MEB ist die hinterradgetriebene Ausführung immer die Sparsamere, um das noch mal deutlich zu machen.....

1. PSM und

2. fehlt der Schleppwiderstand des ASM (inkl. Getriebe und Antriebswellen) plus dessen Zusatzgewicht.

Zitat von troubadix2004

booth .. stimmt .. der ix80x hat 265 PS und der GTX hat 299 PS ..

die Frage ist daher schon berechtigt ob der 80X eher die Batterie des GTX oder die des ID4/80 hat.

Wenn man mal MEB beiseite lässt, stellt man fest, dass viele E-Autos eine deutlich größere spezifische Belastung der Akkus aufweisen.

300kW-Systemleistung o.ä. bei einem rund 80kWh-Akku, sind eher keine Seltenheit und das betrifft nicht nur Tesla.....

Zudem gibt es für den 299PS (also gerade mal 220kW) GTX weitere Einschränkungen im Betrieb (die Leistung kann nur bei guten Randbedingungen aufgerufen werden).

Von daher wird es, wenn der VW-Konzern ansonsten nicht wirklich ausgesprochen schwächliche Zellen verwendet, eigentlich keinen Grund geben, für die 265 oder 299PS-Ausführungen des MEB besondere Zellen für den 82kWh-Akku zu verwenden.

Der Konzern fährt mit den Akkus m.E. ziemlich auf Sicherheit. Das betrifft sowohl die Motorleistung, als auch die DC-Ladeleistung in Bezug auf die Akkugröße.

Für mich ist das durchaus ok.

Ein 2,2Tonner der von 0 auf 100km/h in rund 8,5 sec beschleunigt und dessen 82kWh-Akku (zukünftig...) vielleicht in unter 30 Minuten von 10 auf 80% SOC geladen werden kann, ist für mich ausreichend.

Wenn durch die eher nicht exorbitanten Motor- und Ladeleistungen die Batterie letztendlich nicht so schnell an Kapazität verlieren wird, um so besser.

Zitat von MuesLee

Ich packe das Thema mal in einen eigenen Thread, damit es beim Thema Verbrauch nicht so unübersichtlich wird.

Das ging dann meiner Meinung nach auch etwas ins OT.

Ich schau mir die Videos heute Abend mal an.

Hättest du zufällig einen Link für mich?

Beim Akku vom ID.3 und ID.4 GTX hab ich gerade nochmal nachgeschaut, da ist zwischen den Modulen kein dedizierter Temperatursensor. Da sind die Druckgussplatten. Die Sensoren sind dann in den jeweiligen Modulen (die komplett verschweißt sind), da aber auch auf der Stirnseite des Moduls (ID.3).

Beim ID.4 GTX werden dann komplett andere Zellen (Prismatisch im vgl. zu Pouch ID.3) verwendet, da sitzen die Sensoren ebenfalls im Modul aber auf der Oberseite.

Durch den verschweißten Aufbau des Rahmens geht in den Rahmen und alles was da wiederum dran geschraubt oder geschweißt ist viel Wärme. Davor Wärmeleitung über das Metall ist einfach effizienter als Konvektion. Das wird durchaus auch bewusst so als Wärmesenke gemacht, da es eine einfach Möglichkeit der Kühlung ist.

Alles anzeigen

So ganz sicher bin ih mir bei bestimmten Dingen nicht:

Zu den Zellen:

In der VW-SSP 811213 (High-Voltage System ID.4, Stand 01/2021) werden sowohl die 62- als auch die 82kWh-Batterie mit prismatischen Zellen angegeben.

Wieso wird da keine Pouch-Zelle genannt, bzw. gibt es den ID.4-GTX überhaupt mit einer 62kWh-Batterie?

Von Audi habe ich ebenfalls schon eine Auflistung gesehen, wonach der Q4-Etron 50 (Allrad), die gleichen Zellen besitzt, wie die Hinterradantriebsmodelle.

In welcher offiziellen Stellungnahme der/des Herstellers gibt eine Aufstellung der Batterien von aktuellen MEB-Fz mit unterschiedlichen Zellen?

Beim Aufbau des Batteriekastens sehe ich es schon so, dass auch die Kühlung zum großen Teil über den Flüssigkeitskreislauf funktioniert, auch wenn der Kasten komplett aus Alu besteht.

Die indirekte Wärmeübertragung über den äußeren Kasten zur Karosserie plus die nach unten zusätzlich abgedeckte Aluplatte, werden das m.E. nur zum kleinen Teil leisten können.

heatschgern_ev, Tesla baut die Batteriekästen wohl durchaus so ähnlich und die sind daher auch nicht so schwer, wie die der deutschen Ingenieurskunst inkl. der zahllosen Schrauben (die sich auch im Antrieb befinden)

ID.4, Enyaq und Co sind nun mal, gemessen an der Größe, Akku und bei nur einem Motor, recht schwer geraten uind ein Teil dieses Übergewichts, ist sicherlich dem Voll-Metall-Batteriekasten zu verdanken.

Soweit ich es verstanden habe, hat VW dem Herrn Munro extra einige Komponenten zur Verfügung gestellt, damit er die beurteilen kann.

Bei deiner Hausheizung wird, im Gegensatz zu den MEB's, es aber vermutlich (hoffentlich) nicht so sein, dass die Heizschlangen nur durch eine dünne Alu-/Kunststoffschicht nach unten von der Außenluft getrennt sind.

Von daher, und weil die Batterie-Heizung deutlich schneller funktionieren muss, als übliche träge Hausfußbodenheizungen, wird die Temperatur der Heizschlange vermutlich deutlicher über der Zieltemperatur der Module liegen müssen.

Zitat von MuesLee

enopol du hast ja grundsätzlich Recht was die Temperaturdifferenz betrifft.

Allerdings ist da nicht viel mit freiem Volumen. Die Module sitzen bündig zw. den Strangprofilen und den äußeren Rahmen der Batterie. Die einzige nennenswerte Menge freier Luftraum ist in dem Bereich wo die S-Box und das BMS inkl. Anschlussfeld liegt (bezogen auf den 80kWh-Akku) Beim 60iger und 50iger ist in der Tat mehr Platz, weil weniger Module verbaut sind. Nichtsdestotrotz ist nie viel freies Volumen zur Konvektionen verfügbar, da das verschenkter Platz für Zellen ist. Und im Moment ist bei den Herstellern noch die Devise so viel Energie wie möglich in den Bauraum zu bringen.

Von unten wird über die Kühlung eine recht konstante Temperatur anliegen, da gehe ich nicht von viel Unterschied während der Fahrt aus. Und über die Anbindung ans Gehäuse geht nochmal einiges an Wärme weg. Und wenn ich mich nicht Irre, dann wird die Wärmeleitung über Metall (direkten Kontakt) schneller gehen als über Konvektion (weswegen der Boden im Fahrtwind auch nicht so schnell auskühlt).

Schlussendlich hat hier wohl keiner die Temperaturprofile die Skoda während der Erprobung im Akkugehäuse gesammelt hat. Und nur mit denen werden sich unsere Annahmen 100% klären lassen ?.

Schau dir mal die 2 Videos zum ID.4 Akku von Sandy Munro an. Dort geht es um den Aufbau des gesamten Batterieblocks und um dessen Optimierung.

(angeblich könnte man beim großen Block 62kg Gewicht sparen, ohne die Sicherheit zu verschlechtern)

Soweit ich es dort erkenne, ist der gesamte Batteriekasten wasser- und damit natürlich auch luftdicht und es gibt unterhalb der Bodenplatte noch ein Schutzschild, welches wohl 23kg wiegt und vermutlich aus Kuststoff gefertigt ist.

Die Auskühlung über die Bodenplatte dürfte sich daher in Grenzen halten. Wirklich besser ist der Innenraum gegenüber der Außenluft im Schnitt letztendlich auch nicht isoliert.

Um die Batteriemodule einigermaßen zeitnah erwärmen zu können, muss die Temperatur in der Heizschlange definitiv größer sein, als die Zieltemperatur der Module. Gemessen wird die Batterietemperatur zwischen den Modulen.

Zitat von MuesLee

Da möchte ich dir aber widersprechen. Glücklicherweise habe ich die Batterie eines ID.3 schon offen gesehen. Aus thermischer Sicht ist die alles andere als „relativ dicht gekapselt“.

Die Speichermodulen sind mittels Wärmeleitpaste an den Boden des Batteriegehäuses angebunden. An dem hängt wiederum ein Tiefziehblech mit den Kühlkanälen für den Speicher.

Zum Schluss ist das Ganze Batteriegehäuse noch aus Aluminium mit Strangpressprofilen aufgebaut und teilweise verschweißt.

Das ist thermisch so richtig gut angebunden und gibt die Wärme gern in alle Richtungen ab ?.

Ich würde sagen, der Innenraum ist da deutlich besser gedämmt und gibt weniger Wärme ab.

Na ja, der Kasten in dem sich die Module und die Heizungsschlangen befinden ist jetzt nicht gerade Luft-durchflutet und von daher schon abgekapselt.

Wenn warme Flüssigkeit durch die Heizschlangen fließt, wird Wärme zusätzlich per Konvektion im Kasten nach oben strömen.

Oben ist eine Alu-Platte, aber über dieser Aluplatte befindet sich immerhin noch der Innenraum.

Nach oben geht also schon mal nicht so viel verloren.

Wenn alles thermisch so schlecht wäre, dürfte die Temperatur der Batterie bei Beheizung während der Fahrt ja gar nicht steigen, denn dann wird die untere Fläche des Batteriekastens durch den Fahrtwind besonders heftig gekühlt.

Außerdem:

Es geht z.B. bei 0 Grad Ausgangstemperatur nicht um eine ca 20Grad Temperaturerhöhung der Batterie (wie üblicherweise für den Innenraum), sondern nur um ca 10 Grad Temperaturdifferenz.

Zitat von nitech

Ernst Stavro Blofeld das ist richtig. habe auch nichts vom Energieverbrauch erwähnt. Wenn die App zuverlässig und vor allem auch schneller reagieren würde (man wartet, wenn man Klimaanlage anschmeißt auch gerne 2-3Min bis es eine Rückmeldung gibt), dann kann man sicher auch den Abreiseplaner links liegen lassen. P.s. ich wohne in einer Region (Südtirol) das das doppelte an Strom produziert was wir verbrauchen, rein mit regenerativen Energiequellen (vor allem Wasser, etwas Solar, nochweniger Wind). Zudem ist der Energiebedarf unserer BEV in keinster Weiß mit einem Verbrenner vergleichbar, auch wenn wir 30min Innerraum Vorheizen (wobei das maximal 3kw=nichtmal 1 Kaffee sind). Ein kleines bisschen Komfort darf man sich schon gönnen.

mfg

beim Vorheizen sieht es dann ca so aus:

30 Minuten mit 3kW = 1,5kWh benötigte Heizenergie (wenn man den Ladeverlust und den Inverterverlust (bei WB) nicht mit rechnet) wäre bei meinem Stromtarif momentan ca 40Cent

Beim Verbrenner sieht es ungefähr so aus:

1,5kWh Heizenergie entsprechen 18 Minuten heizen mit 5kW. Das sind dann 0,18L und die kosten ca 30 Cent.....

Der Energiebedarf eines E-Auto für die Fortbewegung unterscheidet sich kaum vom Energiebedarf des Verbrennerautos für die Fortbewegung, sofern ansonsten alle Bedingungen identisch sind.

Um den absoluten Unterschied beim Energiegesamtbedarf, der beim Verbrenner durch ca nur 40% Wirkungsgrad grundsätzlich erheblich höher ist, ging es mir nicht.

Mir ging es um den relativen Unterschied zwischen Winter- und Sommerverbrauch bei E-Autos und Verbrennern.

Beim E-Auto ist der Unterschied halt gerne mal mehr als 30% (natürlich abhängig vom Fahrprofil). Das ist beim Verbrenner in der Größenordnung nicht der Fall.

Wenn man mit der Innenraum-Vorheizung so lange warten will, bis möglichst alle Oberflächen des Innenraums eine Wohlfühltemperatur erreicht haben, kann man eher lange warten.

M.E. ist das angesichts der, absolut gesehen, kleinen Akkukapazitäten kaum vertretbar.

Es gibt zudem Zonen im Auto, die man bei tieferen Außentemperaturen nie ernsthaft warm bekommt. Z.B. Türen unterer Bereich (im Bereich Fuß-Unterschenkel) und Fußraum neben den Türen.

Schneeschichten abtauen lassen, ist etwas, was man mit aktuellen E-Autos eher grundsätzlich unterlassen sollte....da mache ich beim Verbrenner nicht mal mit der Kraftstoff-Standheizung, obwohl Energie dort kein ernsthaftes Thema ist (0,1L für 10 Minuten...)

Zudem kostet langes Heizen viel Energie , weil man den Innenraum eines Pkw beheizt und der ist nicht sonderlich gut isoliert. D.h., wenn man lange vorheizt geht auch ein großer Teil der aufgewändeten Energie nutzlos nach außen. Dieses Prinzip kann mansich bei E-Autos nicht unbedingt leisten.

Insgesamt sollte man beim E-Auto auf langes Innenraumvorheizen daher verzichten.

Lieber kurz mit großer Leistung heizen plus Sitzheizung, Lenkradheizung und (Front-)scheibenheizung aktivieren.

Bei der Batterieheizung sieht das m.E. anders aus.

Die kann durchaus etwas länger mit geringerer Leistung (daher bevorzugt durch eine WP) beheizt werden, denn da reichen bereits ein paar Grad Erwärmung für eine bessere Ausgangssituation der Batterie und die ist relativ dicht gekapselt, so dass die Wärme nicht übermässig schnell an die Umgebung abgegeben wird.

Batterie- und Innenraumheizung bei der Vorheizung schlichtweg parallel laufen zu lassen, halte ich für einen Fehler. Das kostet m.E. zu viel Energie.

Bei Boostern/Starthilfen o.ä. muss man z.Teil aufpassen:

Auf welche Spannung bezieht sich die Kapazitätsangabe?

Gibt durchaus Geräte, die intern lediglich 1 oder 2 LI-Zellen besitzen. Bei dem Telwin-Gerät habe ich dazu z.B. keine Angabe gesehen.

Von daher wäre es wesentlich transparenter, wenn der Hersteller den Energieinhalt (Wh) des internen Akkus angibt. Dann gibt es keinerlei Zweifel.....

Zitat von FoG

Das ist korrekt, bei der Vorklimatisierung kann auch der Akku mitbeheizt werden. Aber nur, wenn kein Ladekabel dran hängt. An der Wallbox schaltet Eny die Akkuheizung nicht ein. Vermutlich, weil dann schnell mal mehr als 11 kW zusammenkommen, wenn alles vorgeheizt werden soll.

Gibt aber nicht unbedingt Sinn.

Alle Heizungsgroßverbraucher des Enyaq (Luftheizer, Batterieheizer und, wenn vorhanden, Wärmepume), sind stufenlos regelbar.

Man könnte also z.B. die reine Batterieheizung mit nur 3kW laufen lassen und die Innenraumheizung (plus z.B. Sitzheizung und Frontscheibenheizung) erst dann mit voller Leistung (6kW) starten, wenn man sich in das Auto hineinsetzt. Dann hat man innerhalb kürzester Zeit zumindest warme Luft im Innenraum und (meist) schon freie Scheiben.

Während die Batterieheizung mit 3kW läuft, wären an der Wallbox immer noch 8kW zum Laden übrig.

Beim Start wäre die HV-Batterie dann aber schon einige Grad wärmer und könnte daher mehr Leistung, ohne schädliche Wirkung, abgeben.

Man muss es halt sinnvoll einstellen können bzw. sollte eine individuelle Einstellungsauswahl geben und genau das ist momentan nicht unbedingt der Fall. Mit der Software hat es der VW-Konzern halt nicht so.....

Es wäre eigentlich schon damit geholfen, wenn man die Batterieheizung (bevorzugt Wärmepumpe, wo vorhanden) bei Ladung an der Wallbox z.B. mit halber Leistung (also 3kW) bereits ab relativ geringem SOC für eine beschränkte Zeit (aus Sicherheitsgründen) starten könnte.