Degradation

Übrigens, passt auch zur Degradation. Mein Außen-Thermometer (bzw. das im Web offene Thermometer eines Nachbarn, das ich anzapfe) hat heute bei uns -4,1 Grad angezeigt. Also hat meine Hausautomation den Enyaq automatisch auf 35% geladen. Einfach nur, um den Akku zu schonen.

Ich habe gerade nachgeschaut. Der Akku selbst hat 2,5 Grad - Auto steht draußen. Das Laden auf 35% war jetzt nicht wirklich notwendig. Ich hatte ihn abends mit 32% abgestellt und angestöpselt. Aber so habe ich es halt programmiert. Wenn unter Null Grad und weniger als 35%, dann laden.

Ich nutze meinen Enyaq durchaus intensiv. 100% und 0% sieht er oft und 160 bzw Vollstrom nutze ich auch oft. Aber einfach mal Laden wenn es zu kalt wird ist mein simpler Service gegen die Degradation. Kostet mich keinen Aufwand, außer dass ich ihn über Nacht immer angesteckt habe.

Max Energy ist übrigens bei 71.350 Wh, also über 70.000. Finde ich super. Meiner war auch noch nie unter 70.000 mein niedrigster Wert bisher waren 70.400 Wh und as war bei 81.5xx km. Das war dieses Jahr Mitte Februar. Da waren es zwar wieder 6-11 Grad aber die Tage davor auch unter Null. Im Grunde am Ende des Winters als die Temperaturen dann wieder hochgingen.

Zitat von GiMichael

Übrigens, passt auch zur Degradation. Mein Außen-Thermometer (bzw. das im Web offene Thermometer eines Nachbarn, das ich anzapfe) hat heute bei uns -4,1 Grad angezeigt. Also hat meine Hausautomation den Enyaq automatisch auf 35% geladen. Einfach nur, um den Akku zu schonen.

Ich habe gerade nachgeschaut. Der Akku selbst hat 2,5 Grad - Auto steht draußen. Das Laden auf 35% war jetzt nicht wirklich notwendig. Ich hatte ihn abends mit 32% abgestellt und angestöpselt. Aber so habe ich es halt programmiert. Wenn unter Null Grad und weniger als 35%, dann laden.

Akkustress beim Parken wenn es kalt ist kommt doch erstmal wenn SOC unter 10% ist?

Viel schlimmer sind hohe SOC Werte wenn es heiss ist.

Akkustress.jpg

Mittlerweile läuft die Degradation Schritt für Schritt weiter.

Wenn ich meinen 80x in etwas über einem Jahr zurückgebe, wird er danach wahrscheinlich als Gebrauchtwagen Enyaq 70x weiterverkauft.

Zitat von E-Pisten-Fahrer

Mittlerweile läuft die Degradation Schritt für Schritt weiter.

Wenn ich meinen 80x in etwas über einem Jahr zurückgebe, wird er danach wahrscheinlich als Gebrauchtwagen Enyaq 70x weiterverkauft.

Wie schätzt du deine Degradation ein und wieviel km hast du auf der Uhr?

Zitat von GiMichael

Wie schätzt du deine Degradation ein und wieviel km hast du auf der Uhr?

Auto ist 2 Jahre und 9 Monate in Betrieb und hat 54000 KM.

Ich merke beim 80% Laden dass die Reichweite im Cockpit Display im Sommer als sowohl im Winter geringer wird.

Die Energiemenge der Wagen von meinem Wallbox beim Laden aufnimmt ist auch geringer als vor zwei Jahren.

Es ist vielleicht alles „normal“, hätte der Wagen vom Anfang 800KM WLTP gehabt, wäre es kein großes Problem, aber nun sind jede 10KM verlorene Reichweite eine ungewünschte Verchlechterung.

Zum SOH Test im Praxis, wäre die folgende Methode verwendbar?

Bei ca. 20 Grad das Auto 100% aufladen, dann auf einer flachen Autobahn ohne Steigung und Neigung konstantes mässiges Tempo halten, und bis fast 0% SOC runterfahren, und mit dem Verbrauchswert im Display die entnommene Energiemenge ausrechnen.

Zitat von E-Pisten-Fahrer

Bei ca. 20 Grad das Auto 100% aufladen, dann auf einer flachen Autobahn ohne Steigung und Neigung konstantes mässiges Tempo halten, und bis fast 0% SOC runterfahren, und mit dem Verbrauchswert im Display die entnommene Energiemenge ausrechnen.

Schwierig Ich würde nen CarScanner anschließen. Zu viele unbekannte beim BC. Ich habe auch nie mit BC verglichen.

Die Standard-Durchsicht soll beim Enyaq/ID… deutlich länger dauern als bei einem Verbrenner (lt. Servicemitarbeiter wegen Terminplanung).

Kann es sein dass Skoda/VW hier auch die Batterie intern testet um Schwarmdaten zu generieren?

Zitat von GiMichael

Ja Strom ind Spannung gibt es. Spannung sogar zweimal. Ich habe die Namen nicht genauen Kopf aber frei interpretiert ist es die Spannung vor dem Stecker und hinter dem Stecker. Ich kann nur vermuten, dass das BMS daraus die geladenen und entladenen kWh integriert

Bist Du Dir sicher, dass Skoda die 77kWh Netze wirklich technisch festgelegt hat? Es gibt jetzt ja mehrere Modelljahre mit unterschiedlichen Zellen, verschiedenen Ladeverhalten vermutlich sogar leicht geänderten Chemien. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es immer 77kWh Netto sein sollen. Für mich ist das ein Marketingwert.

Spannung und Strom hast du natürlich Recht....da hatte ich Unsinn geschrieben.

Problem dabei:

Das Fz kann die Energie, die in die Batterie geladen wurde aufgrund von Strom- und Spannungsmessungen sehr exakt bestimmen.

Das Fz kann auch die Energie, die entladen wurde aufgrund von Strom- und Spannungsmessungen exakt bestimmen.

Was es nicht kann, ist, exakt zu bestimmen, wieviel später nutzbare Energie der Batterie zugeführt wurde, denn dazu ist zwingend nötig, dass der Batteriewirkungsgrad exakt bestimmt werden kann. Dieser ist aber etwas variabel in Bezug auf Temperatur und z.b. Entladeleistung.

Beim Laden "weiß" das BMS noch gar nicht, unter welchen Bedingungen die Energie später, beim Entladen, genutzt wird und daher ist auch der Batteriewirkungsgrad nicht genauer ab zu schätzen. Welche genaue Auswirkung echtes Schnellladen gegenüber WB-Laden in Bezug auf den Batteriewirkungsgrad hat, wissen wir (zumindest ich) ebenfalls nicht.

Von daher ist z.b. der OBD-Wert des aktuellen Energieinhaltes (und letzten Endes auch der Energie-Maximalwert), trotz exakter Energie-Eingangsmessung kein exakter Wert, sondern eine Schätzung.

Um genauer zu sein, bedarf es Messungen bei unterschiedlichen Belastungen (das wird durch das Abspulen eines Fahrzyklus/Messfahrt erreicht) und der Kenntnisse, wie die Entladung bei der unterschiedlichen Belastung während einer Messung zu werten ist.

Dazu ist es m.E. notwendig, die Batterietemperatur zu beachten.

Wie dort genau vor zu gehen ist, weiß m.E. ausschließlich der Fz-Hersteller, denn zumindest die beiden Sicherheitspuffer (oberer und unterer SOC-Bereich) hat der selbst programmiert und letztendlich ist nur dessen Expertise gültig, wenn es um den SOH mit (in diesem Fall) 77kWh als Basis geht.

Ich vermute daher auch, dass die Angabe "77kWh" eine Angabe für den Kunden ist und dass die jeweils real nutzbare, maximale Energie, z.b. je nach Belastung und Batterietemperatur, verändert wird.

Die beiden Sicherheitspuffer (s.o.), die definitiv existieren, sind eindeutig "künstlich" durch denjenigen festgelegt worden, der aus den 288-Zellen diese Batterie mit 82kWh-brutto, inkl. Elektronik und deren Progarmmierung diese Batterie "kreiert" hat.

Wenn nichts künstlich beschränkt worden wäre, müsste man in der Lage sein, dieser Batterie im Neuzustand 82kWh zu entnehmen, denn das ist, in Summe, der Wert, den der Batteriehersteller garantiert.

Zitat von E-Pisten-Fahrer

Ich habe wieder in der letzten Woche zweimal Balancing auf meinem 80x gemacht. Nun komme ich nicht mehr höher als MEC 70600 WH. Ich finde das für einen 80x 2 Jahre und 9 Monate alt, mit 54000 KM ziemlich schlecht.

Gibt es Erfahrungen ob Enyaq 80 mit CATL Batterie bez. Degradation besser als LG Chem in 80x besser ist?

Ich habe ca. 1/3 DC Laden.

Sieht bei meinem (80X, Jg 12/22, 46'000km) noch etwas schlechter aus, mein Wert ist 69060 gemäss Carscanner. Trotz 100% in der Anzeige Anzeige zeigte Carscanner "nur" 95.16% Ladezustand. In der Einstellhalle ist es allerdings auch ca. 7 Grad "warm" derzeit. Gemessen habe ich 2 Stunden, nachdem der Ladevorgang auf 100% abgeschlossen war.

Auch bei meinem geht's bei 100% sehr schnell runter bis ca. 95%.

Ich lade fast nur an der Wallbox, und seit ich das Auto habe (März 25) habe ich keine 10 Mal auf 100% geladen.

enopol da stimme ich zu. Deshalb nehme ich auch nie den Max Energiewert sondern nutze geladene und entladene kWh bei 100% und 0%. Natürlich die geladenen kWh, was ja die Reku sind, mit einem angenommenen Batteriewirkungsgrad. Den kenne ich zwar nicht und muss schätzen, aber die Reku ist ja sofern ich nicht Zwischenladen, eher gering. Auch nehme ich immer den gleich Wirkungsgrad, was natürlich nicht exakt ist. Vielleicht schwankt deshalb mein SoH immer etwas? Wer weiß.

Ich habe den Wert den ich als Wirkungsgrad annehme jetzt nicht im Kopf. Da müsste ich nochmal nachschauen. Letztlich kann ich den Gesamtwirkungsgrad auch mal ausrechnen. Mit über 130.000 km müsste es recht genau über geladene und entladene kWh möglich sein. Zumindest ist die Differenz erstaunlich groß.

Beim normalen (Stand-)Laden ist es klar:

Du kannst die geladenen kWh (DC) exakt feststellen, weil die halt exakt vom Fz gemessen werden können.

Du kannst auch die entladenen kWh exakt messen, nur eben später unter anderen Bedingungen....und dabei spielt dann auch die Reku eine Rolle.

Ein Wirkungrad der Batterie ist daher auf diese Weise nicht genau feststellbar.

Ob 100 oder 0% immer das Gleiche bedeuten (die Sicherheitspuffer sind eventuell, z.b. abhängig von der Batterietemperatur, variabel, weißt du letztendlich ebenfalls nicht genau.

Es ist m.E. sehr schwierig einen SOH unter den im Fz an zutreffenden Bedingungen zu bestimmen.

Die vermutlich variablen Sicherheitspuffer und immer wieder etwas unterschiedliche Belastungs- und Ladeprofile, sowie unterschiedliche Temperaturen, sind der Grund.

VW hat für sich eine Methode ermittelt, wie "der" Garantie-relevante SOH festgestellt wird. Diese Methode unterscheidet sich m.E. mit großer Sicherheit von denen der DIY'ler und von der sonstigen Firmen. VW hat die Methode, wie der "offizielle" SOH ermittelt wird, meines Wissens noch nie mitgeteilt und daher erreichen alle anderen Methoden bestenfalls ziemlich ähnliche Werte.

Die 82kWh-brutto, die auf der Summe der Energieinhalte aller 288-Zellen basieren, sind dagegen laut den Angaben des Zellenhersteller ermittelt und dieser Wert ließe sich, wie auch bei jeder 12V-Starterbatterie, relativ leicht überprüfen, weil z.b. die Temperaturen, die Lademethode und die Entlademethode genau festgelegt sind.