Wieso so kompliziert und nicht direkt selbst hier machen?
Auf dem Weg zur Arbeit war eine temporäre 50er Zone, weil dort die Einfahrt zu einer Baustelle für eine WKA war. Das ging vllt. 4 Wochen. Trotzdem hat es das Dingen in Here Maps. Ist zwar schon längere Zeit bei Here raus, aber im 25.6-Datensatz immer noch drin und das Auto bimmelt jeden Morgen und Abend!
3.2 könnte von der PerfektBlue-Sicherheitslücke betroffen sein.
Kannst ja mal beim Händler/Skoda nachfragen. Vllt. ist das ein Grund, dass du irgendwie das Update schneller Over-the-Autohaus kriegst.
Im Artikel von Golem (https://www.golem.de/news/merc…faehrdet-2507-198007.html) wird auf die Website von PAC verlinkt (https://perfektblue.pcacybersecurity.com/). Beim ICAS3 sind die Versionen 0561 und 0792 betroffen. Ich habe mal gegoogelt und das sollten 3.2 und 2.1 sein. Die 2er sollten eigentlich auf 3.7 geupdatet sein. Bei den 3.2 wäre die Frage ob die bereits durch OTA geupdatet wurden oder von Skoda zum Update eingeladen worden sind.
Die Idee ist auf dem Papier gut. Warum? Im Endeffekt ist das Linux auf x64-86 Hardware. Der Aufwand für Wartung, Pflege und Support der Bibliotheken, Pakete und Abhängigkeiten ist unabhängig von der Anzahl der Autos. Genauso wenn Standards und Normen (z.B. Plug&Charge) umgesetzt werden. Es ist sinnvoll das auf möglichst viele Autos auszurollen, um die Kosten pro Fahrzeug zu senken.
Wahrscheinlich wird das in der Praxis zerrieben werden.
So wie ihr hier Skoda/Cariad eure Daten hinterwerft, erwarte ich ein vollständig ausgefülltes Profil mit Klarnamen, Adresse, Arbeitgeber, Familienstand, Steuernummer, Bankverbindung, Krankheiten und Verlinkung sämtlicher(!) Online-Profile (inkl. XXX) 
Bei einem Android die App über eine älter APK installieren. Dann registrieren und danach kannst du die App updaten.
Wenn ein Anbieter in so einem Markt die Mengen limitiert, könnte das darauf hindeuten, dass das aktuelle Preismodell nicht nachhaltig ist oder dass es interne Probleme bei der Beschaffung oder Bereitstellung des Stroms gibt. Zumal abgesehen von IONITY der Preis nicht fix ist sondern variabel. Sie könnten also darüber jederzeit steuern, dass die Marge passt. Ausgenommen IONITY, wo sie die Preise übernehmen die der CPO hat.
Dies wirft die Frage auf, warum ein Unternehmen, das eigentlich von der Abnahme größerer Mengen profitieren sollte, solche Einschränkungen vornimmt. Es könnte sein, dass die aktuellen Preise nicht kostendeckend sind oder dass es andere strategische Überlegungen gibt, die hier eine Rolle spielen. In jedem Fall scheint es, als ob die aktuellen Tarife und Bedingungen nicht im Einklang mit den Grundprinzipien eines Commodity-Marktes stehen, was für die Kunden letztlich zu höheren Kosten und weniger Flexibilität führt.
Daraus könnten wir ableiten, dass die übrigen Anbieter wenig bis kaum genutzt werden, da diese im Tarifmodell zu teuer sind. Ebenso liesse sich eventuell ableiten, dass es kaum Kunden gibt, die den Premium Tarif nutzen. Eine weitere mögliche Schlussfolgerung kann sein, dass Elli bei IONITY draufzahlen muss, um den gleichen Ladepreis des CPO anbieten zu können. Es wäre denkbar, dass IONITY aufgrund seiner Marktposition keinen Rabatt gewährt, selbst bei enormen Abnahmemengen oder Zusage garantierter Utilization. Oder die Rabatte zu niedrig für ein wirtschaftlich tragfähiges Modell sind. Oder aber IONITY begrenzt die an Elli angebotene Menge, sodass tatsächlich nicht genug zur Verfügung stehen würde für alle Kunden. Wenngleich ich dies als unwahrscheinlich ansehe. Dies würde jedoch, wenn all diese Annahmen zutreffen, erklären warum sie Menge limitieren.
Im Lobbyregister des Deutschen Bundestags findet man den Geschäftsbericht 2023 von Ionity (https://www.lobbyregister.bund…ITY_Geschaeftsbericht.pdf). Da gibt es ein paar interessante Fakten:
- Umsatz: 130 Mio., davon MSPs 93 Mio, Ionity B2C 18 Mio, has.to.be MSP 9 Mio.
- Zitat: "Bislang wurde mehr als 80 % des Umsatzes aus dem B2B-Geschäft gewonnen. Die neue IONITY-Strategie zielt darauf ab, das bedeutende B2B-Geschäft durch adjustierte Angebotsstrukturen weiter auszubauen und zusätzlich Anstrengungen im B2C-Geschäft zu entfalten, d.h. in die direkte Kundenansprache zu gehen. [...] Zielsetzung ist der Aufbau einer eigenen, loyalen IONITY-Kundenbasis, insbesondere das Kundensegment der „Vielnutzer“ des IONITY HPC-Netzwerks. Dieses Kundensegment stellt einen besonderen Wert für das Unternehmen dar. Einflüsse aus der Marktpositionierung im B2C-Vertriebskanal auf den B2B-Vertriebskanal und vice-versa sind zu erwarten und operativ auszusteuern."
Das könnte ein Grund sein, warum Elli bei 300kWh einschreitet. Ein weiterer könnte der Tarif Premium für 17,99 € sein.
Ionity wurde oben abgefrühstückt. Dann gibt es noch das Selected Partner Network (Aral, Mer austria, zunder, Ionity, Audi charging hub, ewiva), wo man wahrscheinlich entsprechende Verträge abgeschlossen hat.
EnBW als größter CPO in Deutschland wird einzeln ausgewiesen. Die 87ct entsprechen den Adhoc-Preisen von EnBW, die der Rechtfertigungsgrund für die Roaming-Preise sind. Ich verstehe das so, dass Elli dem Endkunden das quasi 1:1 berechnet.
Bleiben noch die AC für 50ct und DC für 69ct. Beim DC findet man ganz schnell CPOs deren Adhoc-Preis bei über 69ct liegen. Elli wird da ein Mischkalkulation machen müssen. Meine Vermutung ist, dass ich relativ unbeschwert bei Aldi (Adhoc max. 47ct) oder Tesla (max. 65ct) laden kann, aber bei EWE GO (84ct) werden die 300kWh als harte Grenze betrachtet.
Wenn man nicht ausschließlich bei Ionity lädt und mittels Plug&Charge einen Komfortgewinn haben will, braucht man Elli/Powerpass nicht.
Ich frage mich, wie diese Änderung das Licht der Welt erblicken konnte.
Elli hat ein Problem festgestellt und will etwas ändern. Dann sucht man eine Lösung und macht sich an die Umsetzung. Aber wie konnte diese Formulierung (300kWh-Grenze) überhaupt weiterverfolgt werden und dann durch die interne Qualitätskontrolle (hoffentlich haben die eine) kommen?
Per E-Mail kam folgende Info von Powerpass:
ZitatAlles anzeigen
Unsere Richtlinien zum Ladeverhalten – einfach erklärt Hallo XXX,
im Zuge der Aktualisierung unserer Nutzungsbedingungen haben wir die “Fair-Use-Regelung" für unseren Ladeservice präzisiert, um einen fairen und transparenten Zugang zu unserem Ladeservice für alle Nutzerinnen und Nutzer sicherzustellen. In diesem Zusammenhang möchten wir Ihnen zusätzliche Informationen zu dem in den Nutzungsbedingungen erwähnten Richtwert von 300 kWh pro Monat geben:
Die in den Nutzungsbedingungen genannte Grenze von 300 kWh pro Monat ist kein fester Schwellenwert, der automatisch zu einer Sperrung führt. Diese Grenze dient lediglich als Orientierung für eine individuelle Prüfung, wenn das Nutzungsverhalten auf eine außergewöhnliche oder nicht vorgesehene Nutzung des Services hinweist – zum Beispiel bei dauerhaft unüblich hohem Verbrauch oder möglichen Hinweisen auf kommerzielle Nutzung oder Account-Sharing.
Was bedeutet das konkret?
Eine intensivere private Nutzung, beispielsweise in den Ferien, bei längeren Arbeitswegen, Roadtrips, häufigen Wochenendausflügen oder Besuchen bei Familie und Freunden in anderen Regionen, wird hierbei als normale Nutzung eingestuft.
Eine mögliche Sperrung oder Kündigung erfolgt nie automatisch, sondern nur nach sorgfältiger Prüfung.
Bei dieser Prüfung berücksichtigen wir verschiedene Punkte, wie zum Beispiel die Ladehäufigkeit und zeitliche Faktoren, Zahlungsverhalten und Dauer der Kundenbeziehung.
Ziel dieser Fair-Use-Regelung ist es, eine uneingeschränkte Nutzung für alle Privatkunden zu gewährleisten und Missbrauch zu vermeiden.
Vielen Dank für Ihr Verständnis und Ihre Unterstützung. So können wir unseren Ladeservice weiterhin verlässlich anbieten.
Mit freundlichen Grüßen,
Ihr Škoda Powerpass-Team
Das können die doch nicht ernst meinen bei Shell! Im besten Fall gibt es 3ct Rabatt und meistens wird man draufzahlen.
