Beiträge von MuesLee

Wenn VW wollte, dann würden die auch gern auf zwei Architekturen verzichten, dem stehen aber unter anderem folgende Punkte im Weg:

• Geopolitik und wahrscheinlich zukünftige Regulatorik (jeweilige Abschottung der Märkte US und China voneinander);
• Unterschiedliche Kundenwünsche in China, die so in Europa gar nicht richtig verstanden werden, bzw. Man bekommt auf der anderen Seite der Welt schlechter Trends im Markt mit.
• Organisatorische Hindernisse am Hauptsitz in Europa (Kampf der internen Fürstentümer);
• Der dritte Punkt bedingt auch eine schneller Entwicklung in China, wo man die Organisation passend zur geplanten Architektur aufbauen konnte;
• Kostenvorteile in China.

Um mal den Bogen zu den Alternativen zurück zu bekommen. Um die Energiedichte des HV-Akkus zu erhöhen und damit letztlich auch die Reichweite (speziell bei kleineren Fahrzeugen) ist die Hochintegration im HV-Speicher ohne zusätzliche Modulebene einer der größten Schritte die man da technisch aktuell umsetzten kann. Dadurch entfällt eben das "tote" Material der Modulgehäuse.

Das ist etwas, was wir in Zukunft bei immer mehr Fahrzeugen, in diversen Variationen, sehen werden.

Es ist natürlich ein zweischneidiges Schwert. Der Kunde erhält solange alles gut geht, mehr Reichweite bei weniger Gewicht und gleicher Fahrzeuggröße. dafür leidet die Tauschbarkeit innerhalb des Speichers.

So etwas solltest du als OEM nur machen, wenn du dir sicher bist, dass du die Qualität der Zellen und deines gesamten HV-Speichers im Griff hast um nicht böse mit Gewährleistungs- und Garantiefällen auf die Nase zu fallen. Wer auf Nummer sicher geht, bevorzugt tauschbare Module.

Das mit dem teuren Gigacasting ist aber ein Märchen. In der ATZ gab es in diesem Jahr einen Artikel der Versicherungswirtschaft dazu.

Dort wurden die Kosten bei Tesla analysiert. Wenn ich es richtig im Kopf habe ist die Aufteilung folgendermaßen:

• 95 % Schäden an Kunststoffteilen ohne Einfluss auf die tragenden Strukturen
• 3,5 % Schäden an den tragenden Strukturen
• 1,5 % Totalschaden

Es gibt von Tesla gute Reperaturkits und Anleitungen wie in solchen Fällen vorgangen werden muss. Die Kosten sind dabei nicht unbedingt höher als bei den konventionellen Konstruktionen.

Zitat von Stella

Der Trend geht aber eher in die andere Richtung. Mich würde mal interessieren, was die EVClinic zum Thema Reparierbarkeit bei Cell-to-pack und Cell-to-body sagt.

Die reparieren schon länger auch die eingeschäumten Zellen der Teslas. Das geht alles, wenn man will, aber einfach ist natürlich so ein System wie im MEB.

enopol da komme ich nicht ganz mit. Warum ist dass denn eine Verbrauchertäuschung.

Den Sachverhalt kann man nämlich auch sehr kinderfreundlich interpretieren.

Anbei ein Beispiel dazu: Ein Hersteller legt Wert auf eine hohe Leistungsabgabe - und aufnahme, bei gleichzeitig hoher Energiedichte. Das Problem dieser Kombination ist dann aber z.B. eine erhöhte Degradation des HV-Speichers. Um dem Kunden über die Lebensdauer aber ein gleichbleibendes oder zumindest dem Wettbewerb entsprechendes Degradationsverhalten zu bieten, wird eine grösere Reserve (ergo ein erhöhter Bruttowert) vorgehalten und über die Lebensdauer abgeschmolzen.

Formal auf den Bruttowert ist zwar der SOH schlechter, aber der Kundenwert ist bei gleichbleibendem Nettowert erheblich.

Natürlich gibt es da jetzt auch Schlupflöcher, aber darum geht es mir hier nicht. Es gibt für dieses Problem verschiedene Sichtweiten, die pauschal nicht gut oder schlecht sind. Für den Kunden ist wahrscheinlich (aber das ist eine persönliche Meinung) eine gleichbleibende Maximalreichweite, ein gleichbleibendes Ladeverhalten und ein gleichbleibender Verbrauch an dieser Stelle die wichtigsten Punkte, da sie unmittelbare Kundenrelevanz haben.

Der SOH ist ein Wert, welcher aktuell noch mit erhöhter Unsicherheit erhoben wird, da dass Messverfahren selbst den Wert beeinflusst. Er muss aber keinen direkten Zusammenhang zu den kundenrelevanten Eigenschaften haben.

@GiMichael ein Schelm wer Böses dabei denkt, das sich BYD evtl. vor wenig schmeichelhaften SOH-Werten schützen möchte. Und die Typzulassung bei der Abgasnorm Euro 7 fordert zwar einen SOH von mind. 80 % nach 160.000 km bzw. 8 Jahren, aber den Wert darf meines Wissens der Hersteller liefern.

Na das ist ja dann mehr als glimpflich ausgegangen. Aber da im Osten ist das mit Ionity in der Tat nicht ganz so einfach. Häufig plane ich da tatsächlich meist beim Ankommen in Dresden noch einen Zwischenstopp am Dresdner Tor ein.

@GiMichael bzgl. der Zellen hat Tesla über die letzten Jahre aber ganz klar gezeigt, dass dies alles beherrschbar ist. Zumindest ist jetzt nichts von reihenweise defekten Akkus, nach wenigen zehntausend Kilometern, zu lesen.

Und das mit den Bürsten ist auch kein Thema. Diese Art von Motor (SSM) wird Zeit den Zeiten des seligen i3 verbaut.

Also neben Renault ist BMW der Automobilhersteller mit der meisten Erfahrung im Serieneinsatz.

Zitat von GiMichael

Der Offset geht hier allerdings wohl nicht und zwischen den beiden Modi kann man aber wohl nicht so einfach wechseln. Da muss man ins Menü.

Ja das Problem an dieser Stelle ist die neue Regulierung (DACS). Damit ist die europaweite Zulassung für die hands-free Funktionen zwar deutlich einfacher, aber einen festen Offset (wie bisher schon lange bei BMW möglich) darf man dafür nicht mehr einstellen.

Zitat von Langstreckenfahrer

Wenn’s auch ein altes Gesicht sein darf, dann stehe ich selbstverständlich zur Verfügung.

Da können wir ja mit Perwoll nochmals nachhelfen 😂.