ich denke mal, dass es für eine qualitativen Vergleich reicht, dass beim Rollen in D etwas rekuperiert wird und beim Rollen in N eindeutig weniger.
Genaue Zahlen werden wir kaum erfahren können und der Antrieb selbst hat bei sehr geringen (positiven) Drehmomenten ja grundsätzlich keinen besonders guten Wirkungsgrad.
Irgendwo muss die Energie durch das stärkere Abbremsen in D ja hin...bleibt eigentlich nur die Batterie....
Energetisch effizienter ist m.E. das Rollen in N, bei dem der Motor etwas bestromt werden muss, um die erforderliche Drehzahl zu erreichen, ohne auf die Bewegungsenergie des Fz angewiesen zu sein.
In D muss beim Ausrollen (in Summe) gar nicht bestromt werden, da letztendlich Energie rekuperiert wird.
Wenn keine Verluste vorhanden wären, müsste es eigentlich egal sein, was man macht.
Beim Rekuperieren gibt es bekanntlich aber deutliche Verluste (man findet durchaus Angaben im Bereich von rund 40-70% Wirkungsgrad).
Da in D definitiv deutlicher rekuperiert wird, wird das Rollen in D vermutlich die uneffizientere Methode sein.
Weswegen in D beim Rollen trotzdem leicht gebremst und damit uneffizienter rekuperiert wird, kann ich mir nur so erklären, dass man das Verhalten, wenn man den Fuß lediglich vom Gas nimmt, nicht zu sehr von dem Verhalten eines Verbrenners abweichen lassen wollte.
Unbedingt notwendig ist es jedenfalls nicht und selbst bei Verbrennern gibt es ja "Segel"-Schaltungen, wo der Motor vom Antrieb getrennt wird, um das Schleppmoment deutlich zu reduzieren.
Beim Verbrenner gibt es mehrere Varianten zum Thema Ladeplus/Zündungsplus.....
Es gibt die Variante, dass es tatsächlich nur Zündungsplus ist (ohne dass der Motor läuft), da dann das Relais, welches PIN 10 schaltet halt direkt über Zündungsplus angesteuert wird.
Die andere Möglichkeit ist halt die, dass diese Einschaltung erst erfolgt, wenn die LiMa des Verbrenners aktiv ist, was mehr Sinn macht....
Eine Untervariante dessen ist, wenn "Ladeplus" über ein spannungsgesteuertes Relais geschaltet wird.
Bei einem aktuelleren Verbrenner ist es zudem nicht immer der Fall, dass dessen Batterie bei laufendem Motor geladen wird...(Stichworte: Rekuperation über die 12V Batterie, "EU-6-Regelung")
Die Bezeichnung "Ladeplus" im Zusammenhang mit der 13-pol- Steckverbindung ist i.d. Realität ohnehin meistens nicht richtig:
1. direkt wird über diese Leitung nahezu nie direkt geladen und wenn das der Fall sein sollte, bringt es nahezu nichts...
2. diese Leitung wird bei vielen (Nicht-Autark-)WoWa direkt nur zum Betrieb des Kühlschranks verwendet.
Die Ladung einer Batterie im Wohnwagen erfolgt meist über einen Ladewandler (Booster) über PIN 9, der lediglich über PIN 10 per Relais geschaltet wird.
Somit kann der Ladewandler während der Fahrt die Leitungen für PIN 9-PIN 13 (Dauerplus) i.d.R. für sich allein nutzen, während der Kühlschrank die Leitungen für PIN 10-PIN 11 ("Ladeplus") allein nutzen kann, um einen möglichst geringen Spannungsfall zu erreichen.
Danke, besonders das erste Bild finde ich sehr informativ.
Grob zusammengefasst:
Mit Dachbox bei konstant 120km/h inkl. leichten Rückenwindanteil rund 25kWh/100km.
Das ist nach meinen Erfahrungen, ohne Dachbox, bei konstant 120km/h (auch in DK...), ein deutlicher Mehrverbrauch.
Eine zweite Datenbank ist auch unnötig. Die Heredatenbank sollte diese Orte auf der Straße kennen, wo sich diese Gefahren (und somit auch deren Ende) befinden.
Da deren Kenntniss deutlich anspruchsloser ist (die verändern sich eher sehr selten...), als die Kenntnis der realen Geschwindigkeitsbeschilderung, die halt sehr viel häufiger geändert werden kann, könnte das über die Festdatenbank erfolgen.
Die Voraussetzungen für diese Fälle sind also bereits vorhanden, nur geschieht genau das grundsätzlich nicht und das liegt daran, dass die VZE diese Schilder-Kombinationen, obwohl sie sie erkennt...., grundsätzlich nicht interpretieren kann.
Die Heredatenbank ist daran m.E. zufällig mal nicht Schuld....
Gleiches gilt für VZ mit Gefahrenhinweis. Also 30 am Bahnübergang, 50 an der Kreuzung oder 80 in der Baustelle. Da hat die VZE ja keine Fehlerkennung sondern das ist außerhalb ihrer Möglichkeiten und sie erkennt es gar nicht. Da würde auch nur eine offizielle DB helfen.
Wenn das Ende der Gefahrenstrecke eindeutig ist---das sollte z.b. bei Bahnübergängen, Ampeln oder Kurven der Fall sein----muss eine ausreichende VZE das auch korrekt interpretieren können.
Da gibt es m.E. keine Ausrede....
Wo genau Bahnübergänge, Ampeln oder Kurven sind, sollte über eine Festdatenbank ausreichend feststellbar sein.
Bei anderen Gefahrenhinweisen sollte die Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung per Schild zwingend vorgeschrieben werden, denn deren Ende ist ansonsten häufig nicht mal von Fahrern eindeutig aus zu machen (z.b. Baustellen).
ist natürlich die Frage, mit welcher Leistung die Batterie geheizt wird, wenn nur 1 Phase genutzt wird.....5kW vermutlich nicht....
Der Enyaq rumpelt beim Schalten auf N nur, wenn man rekuperiert.
dann habe ich
Bei mir rumpelt es etwas wenn ich unter Last im ACC auf N schalte.
wohl falsch verstanden....
bedeutet "unter Last" bei ACC automatisch, dass rekuperiert wird?
ich meine nein.
Egal:
Es ging ja darum, ob es ein Programmmierungsfehler sein könnte und das würde ich nicht kategorisch verneinen.
Wieviele Fehler entstehen, hängt halt von der indiduellen Umgebung ab:
z.b. viele 30er-Schilder mit Zusatzschildern und dann noch die Schilder-Kombinations-Klassiker, die die VZE grundsätzlich nicht beherrscht (Gefahrenschild plus Geschwindigkeitsschild) auf der Strecke und schon sind einige Fehler da.
Die o.a. Fehler haben übrigens mit den Festdaten nichts zu tun, die basieren allein auf der fz-internen VZE per Kamera.
mein Fazit:
1. die fz-interne VZE per Kamera muss erheblich besser werden, sonst kann man sich weitere Schritte eigentlich sparen.
2. es ist unbedingt notwendig (so wie es VW meines Wissen in Teilen bereits macht), möglichst auf Schwarmdaten zu setzen, damit man endlich mal von den zwangsläufigen Fehlern, die das Festdaten-(Teil-DIY-)System (Heredatenbank) in sich birgt, unabhängig wird.
Die erste Reaktion ist ja, dass du per Wählhebel einen Wunsch äußerst....
Die SW "weiß" also zuerst, dass du, durch die Auswahl N, die Last komplett wegnehmen möchtest.
Weswegen es noch irgendwie "rumpeln" muss, wenn quasi schlichtweg der Strom abgeschaltet wird, weiß ich auch nicht.
Wenn du in der gleichen Situation ACC durch Betätigung des Abstand-Bedienhebels "heraus genommen " hättest, würde vermutlich nichts rumpeln, obwohl es (fast) der gleiche Vorgang ist.
Wenn die Software bei deiner Wahl auf "N" für ein paar Millisekunden z.b. genauso so reagiert hätte, wie bei der Bedienung mit dem Abstandbedienhebel und dann erst vollständig auf N (also mit nochmals weniger Bremsmoment) reagiert hätte, dürftst du davon gar nichts merken...
Von daher kann das "Rumpeln" m.E. durchaus an einer nicht gut angepassten Programmierung liegen.
Man könnte es auch positiv sehen:
Dass jemand bei Fahrt mit aktiviertem Abstandstempomaten auf "N" geht, ist natürlich ungewöhnlich und könnte daher als Fehlbedienung interpretiert werden.
Vielleicht ist das Rumpeln daher auch als Warnung gedacht. Man weiß es nicht....
Dann müsste das m.E. aber auch eine deutliche Klartextmeldung plus Warnlampe nach sich ziehen.
