Beiträge von enopol

  • Skoda Enyaq iV 80 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Zitat von BTSV1980

    Das mag ja für dich okay sein, es fehlen aber eben 31% gegenüber WLTP und das ist BEDEUTEND mehr als vergleichbare Autos wie der ID4. Und das manche Leute damit ein Problem haben und sich ärgern, kann ich vollkommen verstehen.

    Ob das bedeutend mehr ist, als beim durchaus vergleichbaren ID.4 möchte ich stark bezweifeln.

    Wenn es beim ID.4, der ja eine völlig identische Technik (unterstellt: gleiche SW), aber sogar einen etwas höheren Luftwiderstand hat, besser geht, sind die Bedingungen des realen Tests halt nicht wirklich vergleichbar.


    Zudem:

    Wie kann man der Annahme sein, dass ein Test unter nahezu Idealbedingungen , wie beim WLPT der Fall, also bei 23Grad Außentemperatur, 0 Heizbedarf für Akku, Scheiben, Sitze und Innenraum, deaktivierter Klimaanlage und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade mal 47km/h, mit einer Konstantfahrt bei geringeren Temperaturen von 120km/h vergleichbar sein müsste?

    Das ist ein "Äpfel mit Birnen-Vergleich".


    Der gute Herr Bloch von AMS-E-Auto-Supertest, hat dem Enyaq bei 120km/h 21kW/h, dem Tesla Modell Y (geringerer Luftwiderstand) 20,5kWh/100km und dem Hyundai Ioniq 5 (größerer Luftwiderstand) 23kWh/100km bescheinigt und das meines wissens nicht im Winter...,,.

    Wenn man also beim iV80 oder beim vergleichbaren ID.4 mit 77kWh-Akku realistisch, also von 80 10% SOC kalkuliert, sind 300km im Winter bereits etwas zu hoch gegriffen.


    Nur wenn der Akku vorher auf 100% gebracht wurde, was ja i.d.R. häufig nur an der Wallbox, aber nicht beim Schnellladen auf einer längeren Strecke passiert, sind 300km auch im Winter im Bereich des Möglichen.

  • Skoda Enyaq iV 60 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Zitat von Nyuu84

    Meine letzte Fahrt am Wochenende war leider auch etwas erschreckend. Gestartet mit 90% Soc und 251 km Reichweite im Display.

    Bei 90%-SOC und 251km Restreichweite meint dein Auto ja vermutlich ohnehin die eher unpraktikable Restreichweite, bis 0% SOC erreicht sind.

    Mit den dann theoretisch zur Verfügung stehenden 0,9 x 58 = rund 52kWh, müsstest du schon einen Verbrauch von knapp 21kWh/100km realisieren.

    Das ist bei 6,5 Grad vermutlich bereits schwierig.


    Wenn man normal und sinnvoller Weise eher nur mit einem Restladezustand von 10% SOC am Ziel kalkuliert, müsste man ca 18,5kWh realisieren können, um die rund 250km zu schaffen. Im Winter also eher unrealistisch.


    Dein Auto hat gem. deiner Angaben für die 192km Strecke und einer Entladung bis 7% SOC real rund 25kWh/100km gebraucht.


    Wenn der Auto-Bordcomputer mit der Verbrauchs-Annahme von viel zu optimstischen 21kWh/100 (anstatt real 25kWh/100km) bereits so weit daneben liegt und zudem die Reichweite (vermutlich) bis zur praktisch kaum praktizierbaren bzw. nicht ratsamen Entladegrenze anzeigt, ist die Anzeige nicht nur wertlos, sondern bringt den Fahrer eventuell sogar in Schwierigkeiten.

    Diese Anzeige sollte man, sofern es geht, deaktivieren.


    Mit E-Auto ist es halt günstig, genug Erfahrung besitzen, um längere Strecken realistischer Abschätzen zu können.

  • Reichweitenverlust Elektroautos im Winter, Enyaq sticht heraus

    Zitat von Schachti1961

    der 80X hat keinen LG Akku verbaut deshalb die besseren Werte.

    Das wird zwar immer gerne behauptet, nur wo steht das offiziell?


    Gibt es eine glaubwürdige Quelle, wo der genaue Unterschied der verwendeten Zellen, zwischen den MEB-Allradversionen und den MEB-Hinterradantriebsversionen beschrieben ist?

    Selbst die VW-USA-SSP über das Hochvoltsystem des ID.4 macht dazu keine verwertbare Aussage.

  • Skoda Enyaq iV 60 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Hellsehen kann der Enyaq nicht, aber ob es unbedingt nötig ist, dem Fahrer die Restreichweite aufgrund aktueller Berechnungen über relativ kurze Streckenabschnitte für eine längere weitere Strecke anzeigen zu müssen, weiß ich nicht so recht, denn es müsste schon Zufall sein, wenn das am Ende einigermaßen genau hinkommen sollte.


    Ist wohl auch Geschmacksache:

    ähnliche Vorausberechnungen des Bordcomputers habe ich mir bisher beim Verbrenner nicht anzeigen lassen und so werde ich es beim E-Auto, sofern es sich vermeiden lässt, ebenfalls handhaben.


    In Zusammenarbeit mit dem Navi/Verkehrsmeldungen, sofern denn das Ziel eingegeben wurde, wäre es vielleicht möglich, die Vorausberechnung zu verbessern, aber ohne derartige Zusatzhinweise ist das mehr oder weniger "Kaffeesatzleserei", die eben leider auch, zum Ende der Strecke, zu völlig falschen Ergebnissen führen kann.


    Ohne Ziel im Navi weiß ausschließlich der Fahrer, wie es streckenmässig noch ca weiter geht und nur der kann zu Anfang der Tour (abhängig von seiner Erfahrung mit dem Fz) abschätzen, ob es reichweitenmässig funktionieren wird oder nicht.

  • Reichweiten IV 80 nach realen Erfahrungen

    Auch die ehemals etwas zu schwache Ladeleistung und das ehemals zu häufige Erwärmen des Akkus gehörten mal zur Kategorie "Könnte, sollte, müsste"......

    Auch das war vorher mal der aktuelle SW-Stand und es ist letztendlich geändert worden.......und das m.E. durchaus u.a. dadurch, dass diese Mängel öffentlich genannt wurden.


    Ich hatte geäußert, dass auch das hier genannte Verhalten mit 65kW maximaler Ladeleistung verbessert werden "könnte, sollte, müsste".

    Was ist daran verwerflich, so einen Wunsch in einem Forum zu äußern?


    Dann gab es hier Beiträge, dass das aus technischen Gründen gar nicht möglich sei und es wurde das Video von Herr Bloch gezeigt, welches die spezielle Frage, warum das bei MEB nicht so sein kann, nicht beantwortet.

    Auf den techn. Grund, weswegen das unter den genannten Bedingungen nicht möglich sein kann, warte ich immer noch und so lange kann man den Wunsch m.E. durchaus aufrecht erhalten.

  • Reichweiten IV 80 nach realen Erfahrungen

    Zitat von Nothing2Declare

    Herr Bloch wird Dir den genauen Grund für deine Erfahrung nicht beantworten können.

    Herr Bloch wird es allein deshalb nicht erklären können, weil es schlichtweg aufgrund einer Programmierung der Entwickler bei dem angegebenen Fz-Typ so ist, dass bei einem Start ab 35% SOC grundsätzlich nur relativ wenig Ladeleistung (ca 65kW) zustande kommt.

    In Stein gemeißelt sind 65kW Maximum bei rund 35% ganz bestimmt nicht.

    (und noch mal deutlich:

    bei unterstellt gleicher Batterietemperatur, wie beim 125kW-Start ab 10%-SOC)


    Dieser große Gegensatz kann kaum zwingend mit den Batterieeigenschaften zu tun haben.


    Deine Ladekurven zeigen eine Ladeleistungszunahme von 0 auf ca 120kW innerhalb der ersten 2 geladenen Prozent ("Ladeschub")

    Es ist im tieferen Entladungsbereich der Batterie (in deinen Diagrammen 14 bzw. 17% SOC) für die Entwickler offenbar kein Problem nach kurzer Zeit mit nahezu voller Leistung zu laden, obwohl man in dem Bereich eigentlich noch nicht so stark laden sollte.

    Warum sollte das (inkl. "Ladeschub") ab SOC 35%, mit der dann ohnehin etwas geringeren Maximalladeleistung (s. deine Diagramme), nicht genau so sicher funktionieren?


    Wenn man bei 35% SOC mit der Ladung anfängt....


    Warum muss man, technisch bedingt, die Ladeleistung dann unbedingt um rund 1/3 (auf 65kW) vermindern?


    Und nochmal:

    unterstellt bei der gleichen Batterieausgangstemperatur und, selbstverständlich, gleicher "Zellengesundheit"....


    Einen allgemeinen technischen Grund könnte Herr Bloch m.E. nicht nennen, weil es eventuell (m.E. höchstwahrscheinlich) eben keinen zwingenden technischen Grund für diese Maßnahme gibt.

    Es ist schlichtweg mal so progammiert worden. Anfangs hat man bezüglich der Batterie besonders auf Sicherheit geachtet.


    Das wird m.E. der einzige Grund sein und daher kann man das durchaus, wie z.B. viele andere Dinge bei den MEB ab SW 3.0, verbessern.

    OT-Beispiele nicht optimaler Programmierung:

    Es gab keinen technischen Grund, den Einsatz der WP anfangs so zu progarmmieren, dass sie in der Praxis (im Test des ID.3) keinen Energiesparvorteil bringt. Auch da wird es /gibt es erst dann eine Verbesserung, wenn die vorher schlecht angepasste Programmierung verbessert wird.


    Es gab offenbar auch keinen zwingenden technischen Grund, die Akkubeheizung schon ab Unterschreiten von 8Grad zu aktivieren, was zu einem besonders großen Energiezusatzverbrauch führt(e). Bei der neuen Programmierung reicht es, trotz identischer Batterie, auf einmal aus, die Akkubeheizung erst ab Unterschreiten von 0Grad zu aktivieren.


    Die Ladegeschwindigkeit und das Ladepeak werden per SW verbessert. Die Ladegeschwindigkeit steigt bei der gleichen Batterie von 10-80%-SOC in 38min, auf 10-80% SOC in 29min und das Ladepeak soll auf 135kW angehoben werden.


    Ist die Zellengesundheit nach Aufspielen der neuen SW auf einmal besser, so dass man sich diese letzten beiden, nicht ganz unerheblichen Schritte, erlaubt hat?

    Nein. Man ist nur "mutiger" geworden.

  • Skoda Enyaq iV 60 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Zitat von Skodnik

    Bei den Verbrennern ist das möglich, da ja immer ein Getriebe drin ist.

    Die Koreaner EV6 und Ioniq haben in der Allradausführung eine mechanische Trennkupplung für die Vorderachse. Dann ist der Motor komplett weg und das Schleppmoment ist uninteressant.

    und was genau soll diese Aussage bezüglich der Verhältnisse beim Allrad-MEB?


    Ioniq 5 und EV6 trennen den Motor der Vorderachse, um eben ein größeres Schleppmoment zu verhindern.

    Blendest du die Hinterachse einfach aus?


    Das Schleppmoment des Hinterrad-Motors ist dann immer noch, wie auch bei allen MEBs, komplett vorhanden und definitiv nicht uninteressant.


    Bei den Koreaner hat man die Lösung mit der Trennkupplung gewählt, weil bei denen der vordere Motor ebenfalls ein PSM-Motor, also einer mit größerem Schleppmoment ist.

    Bei den MEBs hat man lieber einen ASM-Motor für vorne gewählt. Der hat zwar einen schlechteren Wirkungsgrad, vermeidet aber weitestgehend denn zusätzlichen Aufwand einer Trennkupplung


    Einen besseren praktischen Hinweis darauf, dass PSM-Motoren, die nun mal alle Enyaqs und MEB an der Hinterachse besitzen, tatsächlich ein erhöhtes Schleppmoment aufweisen, als die technische Lösung der beiden Koreaner, gibt es kaum....


    Das Schleppmoment ist eben nicht uninterssant und es bremst das Auto beim Segeln zusätzlich. Um das Schleppmoment uninterssant zu machen, hätte man den Hinterradantrieb mit Ttrennkupplung wegen der Segellei ausstatten müssen.

    Hat man aber nicht: Kostet zusätzlich Geld, Platz und Gewicht und wäre eigentlich nur für diesen einen speziellen Fall interessant.


    Also muss man beim MEB (genau wie mit den beiden Koreanern) beim sogenannten Segeln mit einem erhöhten Schleppmoment durch den Hinterrad PSM-Motor leben.

  • Reichweiten IV 80 nach realen Erfahrungen

    Zitat von MuesLee

    Grundsätzlich gibt es gute Gründe zu Beginn langsamer zu laden...nämlich das Unwissen wie es den einzelnen Zellen gerade beim Laden so ergeht. Da in heutigen Akkus die schwächste Zelle die Gesamtleistung bestimmt und kein Hersteller eine durchgehende Zelle will, hängt die Ladegeschwindigkeit eben auch davon ab, was sich der Hersteller bei der verwendeten Zellchemie zutraut.

    und warum genau fängt der MEB-Lader bei 10% mit voller Leistung an, wo es doch (definitiv) gute Gründe gibt, zu Anfang langsamer zu laden?


    Ändert sich die Zellchemie, wenn man erst bei 35%-SOC (immer noch unterstellt: mit der gleichen Batterietemperatur, wie bei 10%) mit dem Laden anfängt?


    Was spricht technisch z.B. beim üblichen iV80-Akku dagegen, bei gleicher Batterieausgangstemperatur und Ladeanfang bei 35% SOC mit z.B. 100kW, also deutlich weniger als beim Ladeanfang mit 10%, zu laden?

    Oder anders herum, warum können/dürfen es in dem Fall angeblich nur 65kW sein?


    Die Antwort hätte ich gerne und die hat Herr Bloch m.E. nicht geliefert.