Beiträge von enopol

Mit dem Energielabel kann man sich leider nicht immer darauf verlassen, wie sich die Rollwiderstände der Reifen in der Realität verhalten.

Bei Tests, wo auch die Rollwiderstandswerte getestet und veröffentlicht werden, kann man das durchaus manchmal sehen.

U.A. auch bei einem GJR Test der zeitschrift Allrad-Bild, wo es um SUV GJR ging und wo auch z.B. der Michelin CC SUV auftaucht, den man zumindest für die Hinterräder ab iV80 verwenden muss, wenn es Michelin sein soll.

Der Michelin hatte u.a. weniger Rollwiderstand, als der mit getestete SR....

Zitat von Oggerlein

Unterschiedliche Abnutzung ist immer ein Zeichen einer verstellten Achseinstellung. Anders bei verkehrtem Luftdruck, zu hoher Luftdruck bedeutet eine Abnahme des Profil in der Mitte, zu wenig Luftdruck bedeutet Abnahme des Profil an beiden Aussenseiten. Wenn sich der Reifen nur einseitig abfährt, sollte zwingend die Achsgeometrie geprüft und eingestellt werden.

Viele Autos, die nicht gerade einen starre Hinterachse oder eine Verbundlenkerhinterachse haben, haben grundsätzlich leicht negativen Sturz und das bedeutet i.d.R. nach einiger Laufleistung, dass die Profiltiefe Richtung Innenkante geringer ist als an der Außenkante.

Bei meinem Yeti ist das z.B. der Fall.

Zitat von norman506

... unsere Fahrzeuge werden immer dann geladen, wenn sie an der wallbox stehen. der Enyaq könnte drei Tage zur Arbeit kommen(er parkt vor der Wallbox) ohne zu Laden, steht er dann läd er. So hat man immer die größte Reserve falls mal wieder ein Kind vom Baum fällt, Bier im Angebot ist oder die Frau zu Ikea will...

spricht aber vermutlich wenig dagegen, die jeweiligen Ladungen auf 80% automatisch zu begrenzen, um den Akku zu schonen, oder kommmst du nur mit mehr als 80% zum Krankenhaus oder zu IKEA....?

Zitat von Karl

Bei gleicher Abnutzung innen und außen ist auch ein Blick auf den Luftdruck empfehlenswert, 2,2t drücken ganz ordentlich.

die Räder des Enyaq, dem angepasst, sind auch "ordentlich" groß und haben häufig einen Traglastindex, der größer ist, als für die Achslast notwendig.

Die Räder meines ehemaligen VW T5-Multivan, der leer ca 2,3 Tonnen wog und bis zu 3T schwer sein durfte, waren letztendlich vom Durchmesser her kleiner, hatten einen ähnlichen Traglastindex und fuhren sich nicht übermässig schnell oder einseitig ab.

Von daher ist das Gewicht für mich kein Argument.

Zitat von Froschf...gruen

Prinzipiell ist der Akku des Autos nicht anders zu behandeln wie der Akku des Smartphones.

Beides sind (i.d.R.) Lithium-Ionen-Akkus.

Der einzige Unterschied ist die Kapazität (Größe) des Akkus.

Die ersten Tesla Akkupacks waren tatsächlich zusammengeschaltete Notobook-Akkus.

Prinzipiell ist das auch jetzt noch so, nur dass man keine Notebookakkus mehr nimmt sondern eigens für den Akkupack produzierte Zellen.

EINEN Unterschied gibt es aber doch:

Smartphone Akkus werden extrem ausgereizt da sie sehr klein sein müssen und der Nutzer ja eh nach kurzer Zeit ein neues Gerät kauft.

Man will ja immer das neueste Gerät haben.

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Der Preisunterschied eines Ersatzakkus oder einer Akkureparatur für Smartphones/Tablets usw. und einer Akku Reparatur eines mit Klimatisierung ausgerüsteten, in ein Fz eingebauten 80kWh-LI-Akkus, ist vermutlich zu merken.....

Von daher bin zumindest ich der Auffassung, dass man sich bei E-Autos, die man längerfristig benutzen möchte, etwas mehr Mühe geben sollte.

Außerdem gibt es ja, im Gegensatz zu den meisten Smartphones usw., die Möglichkeit die Ladung automatisch z.B. bei 80% ab zu brechen.

Zitat von peterrle

Wir haben auf dem Verbrenner seit langem Gjr.

Passt für uns beim schwach rüstigen Verbrenner, aber beim Elektrischen werden die Karten neu gemischt. Erstens der Verbrauch, zweitens die Lautstärke im deutlich leiseren Auto, drittens Haltbarkeit der weichen Gummimischung im Sommer aufgrund des Drehmoments.

Mein Verbrenner hat trotz nur 150PS eine ähnlich große maximale Zugkraft an den Rädern, wie der zukünftige Enyaq iV80 und zudem hat er kleinere Räder mit weniger Umfang und weniger Breite.

Die Reifenlauffläche ist also im Zweifel nicht geringer belastet.

Beim Reifenverschleiß kommt es halt sehr auf die Fahrweise an und leise E-Autos verlocken halt eher zu schnellen Beschleunigungen als Verbrenner, denen man die "Anstrengung" anhört und die Zugkraftschwankungen spürt.

Ich habe mit den Michelin CC bisher einen sehr geringen Reifenverschleiß und bei direkten Rollwiderstandsmessungen (z.B. von Allrad-Bild) hatte ein Michelin CC SUV (den man zumindest hinten für den iV80 benötigt) einen geringeren Rollwiderstand, als der mit getestete SR. Anhand der Energielabel, die für alle getesteten Reifen genannt wurden, konnte nicht unbedingt auf die tatsächlichen Unterschiede beim Rollwiderstand schließen.

Bezüglich der Geräusche stimme ich dir zu und die CC sind halt im Sommer zwar nicht so schlecht wie WR, aber auch nicht so gut wie gute SR.

Leider hat man bei Skoda normal keine Möglichkeit, sich die Fz mit GJR (und schon gar nicht GJR nach Wahl) ausliefern zu lassen.

ich denke, wir sind zu weit OT....

Wenn man täglich nur 30-40km oder weniger zu fahren hat, sollte man m.E. weder bis 100% SOC aufladen, noch bis nahezu 0% entladen, auch wenn das durch PV finanziell günstiger ist.

Bis in die Nähe von 0% sollte man möglichst nie kommen.

Bis 100% würde ich nur aufladen, wenn kurzfristig eine längere Fahrt ansteht.

30-40km entsprechen ganz grob ca 10kWh Energiebedarf pro Tag, so dass du (theoretisch) 3 Tage mit 80% Ausgangs-SOC und danach ca 20% SOC fahren kannst.

So würde ich es machen, denn das ist m.E. ein guter Kompromiss für die Batterielebensdauer, den Aufwand und die PV-Nutzung.

(Optimal für den Akku wäre es, wenn du täglich bis 55% auflädst......das ist in der Praxis eher sinnfrei, weil aufwändig und letztendlich geht das auch auf die Ladesteckverbindung.)

Ich bin mir immer noch nicht ganz im Klaren, ob ich wieder (wie beim aktuellen Auto) auf GJR gehen soll oder auf Winterräder.

Die Räder eines Enyaq sind, im Verhältnis zu denen meines Yetis, schon ganz schön schwere Brocken und daher für mich noch unangenehmer beim Transport in und aus dem Keller. Zudem nehmen die (gerade die riesigen Enyaq-Räder) im kleinen Keller recht viel Raum ein.

Fremdunterbringung usw. kommt für mich nicht in Frage.

Vielleicht werde ich zuerst mal GJR auf die originalen Felgen aufziehen lassen und die originalen Sommerreifen im Keller verstauen.

Das ist anfänglich deutlich günstiger, als komplette Winterräder und ich kann es mir mit zusätzlichen Felgen dann immer noch und ohne Druck überlegen.

Gute GJR reichen mir, wie ich seit über 5 Jahren weiß, bei den wenigen winterlichen Straßenverhältnissen völlig aus und in der "Übergangszeit", die auch bei mir mindestens 4 Monate beträgt (ca so lange würden WR bei mir montiert sein), haben die halt bessere Fahreigenschaften als reine WR.

iIch werde das u.a. davon abhängig machen, wie die Lieferbarkeit und die Preise zu dem Zeitpunkt ausssehen, an dem doe Auslieferung des Enyaq fest steht.

Zitat von peterrle

Meiner steht auf kw47, ich order trotzdem keine WR. Erstens trau ich dem Braten nicht und zweitens braucht man sie bei uns nur selten. Wenn es doch mal winterliches Wetter gibt muss diesen Winter nochmal der uralte Verbrenner ran.

Im Frühjahr sollten WR wieder günstiger werden.

meiner steht steht jetzt angeblich auf KW50 und ich sehe das mit den WR ähnlich.

Was letztendlich wirklich der Fall sein wird, weiß ich nicht.

Bei uns gibt es nur äußerst selten "winterliche Straßenverhältnisse", also Eis und/oder Schnee auf der Fahrbahn und somit könnte/darf ich durchaus öfters im Winter mit SR fahren.

Zitat von FEdel71

Können diese fehlerhaften Akkuzellen eigentlich in jedem bislang ausgelieferten Enyaq vorkommen, oder gibt es Einschränkungen, wie z.B. Betrifft nur ein bestimmtes Modelljahr oder betrifft nur Fahrzeuge mit Herstellungsdatum in einem bestimmten Intervall oder auch nur Akkus der Kapazität X vom Hersteller Y?

Es ist für mich eher nicht vorstellbar, dass sich in einem bestimmten Auto unterschiedliche Chargen von Zellen befinden.

Werden eventuell nur die "schlimmsten" Zellen oder Module, nach jeweilger individueller Messung, des Autos getauscht?

Das wäre (für den Kunden...) auf längere Sicht nicht so gut.

Wollen wir mal trotzdem hoffen, dass in einem Modul Zellen unterschiedlichen Chargen eingebaut wurden, die anhand der Produktionsdaten zweifelsfrei identifiziert werden können und es daher möglich ist, gezielt die Zellen potentiell fehlerhafter Chargen in den Modulen zu wechseln.