Beiträge von enopol

Zitat von H.Leistner

Leider ist das nicht so. Kinetische Energie ist eine Zustandsgröße.

Kinetische Energie ist eine spezielle Form mechanischer Energie. Die andere Form mechanischer Energie ist die potenzielle Energie.

Die kinetische Energie kennzeichnet den Zustand eines sich bewegenden Körpers und wird deshalb wie jede Form von Energie auch als Zustandsgröße bezeichnet.

Das ist leider auch der Grund, warum man mit hoher Geschwindigkeit mehr Treibstoff (Ladung) benötigt. Sogar sehr viel mehr, weil die Geschwindigkeit sich quadratisch auf den Energieverbrauch (eigentlich Energieumwandlung) auswirkt, d. h doppelte Geschwindigkeit gleich vierfache Energie (Verbrauch).

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In der Beschleunigungsphase ist es ein Unterschied bezüglich der benötigten Energie, bis zu welcher Geschwindigkeit diese erfolgt. Ebenso beim Bremsen.

Das ist auch bei Raketen im Weltraum der Fall...

Wenn dieser Zustand, also eine bestimmte Geschwindigkeit (Stichwort: kinetische Energie) dann erreicht wurde und konstant bleibt, "verbraucht" man im Weltraum nahezu keine weitere Energie.

Ganz anders bei Fz auf der Erde.

Dort kommt, relativ geschwindigkeitsunabhängig, noch der "Roll-Anteil" hinzu und es kommt der Luftwiderstandsanteil, der bekanntlich exponentiell mit der Geschwindigkeit steigt. hinzu.

Die größere kinetische Energie eines Fz bei höherer Geschwindigkeit ist daher, ab dem Zeitpunkt, wo nicht mehr beschleunigt wird, definitiv nicht der Grund für höheren Energieverbrauch bei höherer Geschwindigkeit.

In der Praxis (auf der Erde..) ist, bei jeweils konstanter Geschwindigkeit, nahezu ausschließlich der Luftwiderstand für den unterschiedlichen Energiebedarf zwischen geringer und höherer Geschwindigkeit verantwortlich.

Zitat von psy

Bei Zündung ein und Spannung über 13V wird der Bleiakku gar nicht belastet, das kommt alles vom DC DC Wandler und damit vom HV Akku

deswegen sollte man es aufzeichnen....Momentaufnahmen sagen nicht sehr viel.

Zündung an, plus Motor an sind beim E-Auto bekanntlich nicht erforderlich, um eine Batterieladung zu bewerkstelligen/frei zu geben.

Bei aktuelleren Verbrennern ohne Rekuperationsfunktion, steigt die Spannung, meist innerhalb von Sekunden nach dem Motorstart auf die Sollspannung, also ca 14,5V.

Damit ist i.d.R. sicher gestellt, dass die Batterie innerhalb kurzer Zeit nahezu voll geladen ist.

Stichwort: Kurzstreckentauglichkeit.

Wenn man beim E-Auto, quasi bei freigegebener Ladung durch die eingeschaltete Zündung, dagegen nur 13V misst, ist das definitiv eine sehr verhaltene Minimalladung einer 12V-Batterie und diese wäre nur dann zu rechtfertigen, wenn die Batterie vor dem Einschalten der Zündung bereits nahezu 100% Ladezustand hätte.

War das bei dir der Fall?

Wenn das nicht der Fall ist, der Akku also teilentladen ist, wäre das auf Dauer nicht gut und belastet den Akku in sofern, dass er schlichtweg schneller altert, denn ein Bleiakku verhält sich diesbezüglich nun mal deutlich anders, als ein LI-Akku.

Durch die Leistungsfähigkeit des Fz-internen 12V-Laders und der leistungsfähigen HV-Batterie wäre es technisch überhaupt kein Problem, dafür zu sorgen, dass die 12V-Batterie zumindest während der Fahrt nahezu immer einen guten Ladezustand hat.

Ob das der Fall ist, weiß ich nicht. Dazu fehlen halt eindeutige Hinweise oder Aufzeichnungen von Strom, Spannung und SOC.

Da es m.E. bereits Enyaqs gibt, deren 12V-EFB-Batterien nach kurzer Zeit getauscht werden mussten, nehme ich nicht an, dass so eine Vollladung, wie beim Verbrenner vor EU6 üblich, programmtechnisch praktiziert wird und dann ist es halt kontraproduktiv, so einer nur zögerlich geladenen Batterie noch extra Energie zu entnehmen.

Mal ganz abgesehen davon, dass bestenfalls die AGM-Bauarten von "Starterbatterien" im bescheidenen Maß für zyklischen Betrieb geeignet sind.

Zitat von psy

der DC/DC Wandler im Enyaq hat doch ~3kW

also das sollte kein Problem sein da etwas an die 12V Batterie zu hängen

"Zündung" muss natürlich eingeschaltet sein

Ja, das ist dessen Nennleistung und damit hat er deutlich mehr Nennleistung, als die allermeisten Lichtmaschinen der Verbrenner.

Das Problem ist vermutlich, dass der 12V-Akku nicht, wie früher üblich, nahezu immer voll geladen (Sollspannung bei klassisch geregelten LiMas ca 14,5V) wird und die reale Ladeleistung dabei (sehr wahrscheinlich gewollt) recht gering ist.

Deswegen muss vermutlich länger gefahren werden, um einen besseren Ladezustand zu erreichen und das geht eventuell relativ schnell auf die Batterie.

Zusätzlicher Verbrauch für Hobbyzwecke macht das zudem nicht besser.

Mit Euro 6, also der Rekuperationsfunktion, die nahezu alle aktuelleren Verbrenner mit Start&Stop haben, hat das Ganze (eigentlich) nichts zu tun, denn die kleine 12V-Batterie wird glücklicherweise nicht (zusätzlich) fürs Rekuperieren genutzt.

Das (12V-Ladestrom, 12V-Spannung plus Ladezustand) könnte man, wenn man einen Enyaq und eine OBD-Diagnose hätte und diese Messwerte überhaupt ausgelesen werden können, vermutlich relativ einfach während einer Fahrt und im Stand aufzeichnen.

Dann müsste man nicht mehr raten.....Zur Not tuts auch ein kleiner Spannungsdatenlogger, wie z.B. Quiklynks BM2 für rund 20€. Der kann zwar nur die Spannung aufzeichnen. Das macht er aber recht genau und alle 2 Minuten über einen Monat lang.

Mit dem grafisch dargestellten Spannungsverlauf auf dem Smartphone kann man dann durchaus ein paar Rückschlüsse auf das 12V-Lade und Entladeverhalten im Enyaq ziehen.

Das sieht, inkl. Peak-Ladeleistung, schon besser aus als bei Speichers Akku.

Energieinhalt: 55,1kWh zu Energieinhalt maximal: 73,7kWh ergibt einen SOC von 74,8%.

Degradation: 73,7kWh zu 77kWh: 95,7% (das finde ich für 67tkm noch völlig ok)

Wirkungsgrad: 44.1kWh zu 49,8kWh: knapp 89%

(wie sich der bei der DC-Ladung genau zusammen setzt, weiß ich nicht)

Zitat von Enyaq2020

Bitte beim SoH nicht die Degeneration vergessen, die es halt auch gibt und die anfangs stärker und später schwächer ist.

Angeblich halten die Akkus doch so lange und zeigen nur sehr wenig Abnutzungserscheinungen....

Rund 10% weniger als zugesagt, finde ich bei einem so jungen Fz nicht so toll.

Es wurde ja schon angesprochen:

Die Akkus (welche genau, weiß ich nicht und Skoda hält sich bei belastbaren Infos bekanntlich sehr zurück) haben, zumindest teilweise, Probleme. Das steht offenbar fest.

Selbst bei Neu-Fz, die von Zeitschriften o.ä. getestet wurden, kommt es beim 77kWh-Netto-Akku dazu, dass ca nur 80kWh, gemessen am AC-Eingang, nachgeladen werden konnten.

Das deutet sehr sicher darauf hin, dass der Akku dann keine 77kWh netto abgeben kann und das könnte auch (ein) Problem von Speichers Akku sein.

Bevor das nicht eindeutig geklärt ist, würde ich mir erst mal keine weiteren Gedanken darüber machen, ob der Akku nun mit 170kW Peak oder nur 130kW Peak geladen wird.

Von 10-80% SOC sollten nach der Ladung 54kWh mehr an Energie zur Verfügung stehen und das möglichst in der Zeit, die Skoda zugesagt hat....das wäre mein Maßstab....

Für diese rund 54kWh netto zusätzlich braucht man per AC-Ladung, gemessen am AC-Eingang, mindestens 60kwh (entspricht bei einer 0-100%-AC-Ladung ca 85kWh) und bei DC-Ladung geschätzt mindestens 57kWh.

Zumindest für getestete, neuere Wagen muss das gelten. Die aktuelleren Angaben von Test weichen davon aber relativ stark ab, so dass man bereits bei Neuwagen faktisch von einer Degradation sprechen muss.

Was nützen mir irgendwelche Ladeleistungs-Peak-Werte und deren Aufzeichnung, wenn die real nutzbare Energie danach nicht dem entspricht, was zu gesagt wurde und daher zwangsläufig zu geringeren Reichweiten führt?

Zitat von Henning

Laut meinem 😁 (schriftlich) soll beim aktuellen Modell des Enyaq der Wert von 1200kg bis 8% eingetragen sein. Hat jemand schon so einen?

Als ich meinen Skoda octavia 3 (2014) bestellte, konnte man in den österreichischen techn. Angaben von 1800kg bei 8% für mein Modell lesen und das selbe stand später sogar in der BA welche zu meinem Auto gehörte....

Nützte alles nichts:

die schriftlich bestätigten 1800kg kamen nie zustande......Skoda...simply clever.....

An Speichers Stelle würde ich mich zuerst einmal um, den m.E. nicht ausreichenden SOH der Batterie kümmern.....

In der letzten Smartphoneansicht war über Carscanner von einem aktuellem Batterieinhalt 54150Wh bei einem SOC von 78% zu lesen.

Das würde einer nutzbaren Energie von nur 54,150kWh/78*100 = 69,42kWh entsprechen.

Zur Erinnerung:

Der Akku sollte eigentlich 77kWh nutzbare Energie beherbergen können.

Auf zur Werkstatt....

Zitat von Henning

Nur warum darf der eigentliche baugleich ID.4 1200kg bis 8% und der iV80 nur 1000kg bis 8% (und auch 12% ziehen) 🤔

Ist die Karosserie der Enyaq nicht ganz so stabil?

weil VW häufig eine Anhängelast für 8% angibt und Skoda leider nicht....da ist der Enyaq keine Besonderheit.

Zwischen Skoda Octavia 3 und gleich motorisiertem Golf war es z.b. das gleiche Spiel und eine nachträglich Angleichung nicht möglich.

Bei VWs mit werkseitiger AHK steht häufig auch gleich der Hinweis, dass Anhänger-ESP vorhanden ist unter Bemerkungen in der ZB.

(kann für die 100km/h-Regelung für Anhänger in D wichtig sein)

Bei Skoda eher nicht.

Warum das so ist:

keine Ahnung, aber dazu bekam ich früher (z.B. für meinen Octavis 3 und den Yeti) zumindest eine offizielle Bestätigung die man sich in die ZB eintragen lassen konnte.

Wie es beim Enyaq der Fall ist, weiß ich nicht.

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Vielleicht hat Skoda mit der 1000kg Anhängelast (dazu muss der Anhänger ja mindestens 1000kg zul gesamtgewicht haben...) ja auch die Führerscheinsituation im Auge gehabt.

Vermutlich darf man aber trotzdem keinen Enyaq iV80 allein mit Führerschein B fahren. Mit 1200kg Anhängelast auf keinen Fall. der Zusatz B96 ist dann das Minimum.

Zitat von bob2008

bei den ganzen Messungen ist dann auch noch interessant, wie denn entladen wurde, das hat ja Auswirkungen auf die Wh die man entnommen bekommt ... und dann auch wieder nachgeladen werden können.

Also muss man wissen, welche Lade/Entladezyklen das Werk fährt, um diese Angaben zu machen. ... und ggfs. der Händler mit seinem Tester, sofern er das derartig ermittelt.

Bei dem Unterschied zwischen herstellerseitig genannter Nutzenergie und der realen Ladeenergie dürfte das bei Li-Zellen (sehr kleiner Peukertfaktor) kaum eine Rolle spielen. Zudem werden ja auch andere E-Fz gemessen und dort ist der Unterschied merklich größer (und damit realistischer), obwohl die Testbedingungen bei Vergleichstests sehr ähnlich sind.

Wenn man den Akku vollständig (so wie vom Fz-Hersteller programmiert) entlädt, werden die letzten Kilometer ohnehin nur noch langsamer gefahren und somit sollte der reale Ladezustand des Akkus nach vollständiger Entladung, durchaus dem entsprechen, was der Hersteller mit 0% festgelegt hat.

Es entlädt hier bei den "Normalfahrern" den Akku zudem ja (vermmutlich) keiner mit 1C (dazu würde nicht mal konstant 160km/h reichen...und das wird bei Vergleichstests ebenfalls nicht gemacht) oder ähnlich, sondern hier fahren Leute mit durchschnittlich um die gut 20kWh/100km Verbrauch.

Die meisten achten dabei doch etwas auf die Reichweite und daher ist die Entladung im Schnitt m.E. durchaus vergleichbar.

10-15% Unterschied sind bei AC-Ladung im realistischen Bereich, wenn alles stimmt.

Wenn es deutlich mehr sind, taugt die Technik nicht so viel (schlechter Wirkungsggrad) und wenn es deutlich weniger sind, stimmt die Hersteller-Angabe der nutzbaren Energie schlichtweg nicht.

Dann hat die Batterie ein Problem...und die Möglichkeiten dies seriös ab zu streiten, sind äußerst begrenzt.

Es geht hier ja nicht um Feinheiten, z.B. Unterschieden im 1%-Bereich, also fast schon im Bereich von Messungenauigkeiten, sondern um deutlichere Abweichungen.

Zitat von Laemat

Ich will dir nicht einreden, dass Alles i.O. ich will nur sagen, dass du nur über eine Prüfung vom Hersteller Gewissheit bekommst. Deine Messung sind Indizien, die eine genauere Prüfung rechtfertigen.

Wenn in einen Akku, der vom Hersteller mit 77kWh nutzbarer (Netto-)Energie beworben wird, jetzt (von außen objektiv messbar), wo dann noch der Verlust des internen AC-Laders abgezogen werden muss, nur noch um die 80kWh bei vorher vollständiger Entladung geladen werden können, ist das ein Mangel und der Akku hat ein Problem.

Letztes Jahr wurden noch um die 87kWh für die gleiche Übung (auch beim VW ID.4 mit gleichem Akku) gemessen, also kein Ausrutscher....

Das entspricht ca 12,5% Verlust durch den AC-Lader plus Ladewirkungsgrad des Akkus und das war ein durchaus realistischer Wert.

3,75% Verlust für den Batterieladewirkungsgrad plus Wirkungsgrad des AC-Laders, die sich ergeben, wenn 80kWh nachladbare Energie ausreichen, einen Akku der 77kWh bereitstellen soll, voll zu laden, sind dagegen nicht realistisch.....

Um zu erkennen, dass bei diesem deutlichen Unterschied (87 zu 80kWh nachladbare Energie über AC) etwas nicht stimmt, braucht man keine weitere "Hilfe".....für eine Energiemessung der eingespeisten AC-Energie braucht man zudem keinen enormen Messaufwand.

Das geht preisgünstig, es ist für diese Zwecke ausreichend genau, es ist nicht von Fz-internen Messwerten abhängig und daher wird es bei nahezu jedem E-Autotest von Fachzeitschriften usw., nach dem kompletten Leerfahren, gemacht.

Zudem ist es gut möglich, dass diese "Unregelmässigkeit" mit dem hier genannten Rückruf zusammen hängen kann.