AndaleR, meine Kinder waren auch mal klein....
E-Autos gab es nahezu noch nicht und die Pausen bei Urlaubstouren wurden trotzdem möglichst nicht auf irgendwelchen McDonalds-Plätzen o.ä. gemacht und wenn doch:
nur so lange und so häufig wie aufgrund der Wünsche /Bedürfnisse der Insassen nötig und nicht ständig aufgrund der Wünsche des Fz.
BlauesCoupe Dann kommt es noch auf den Preis an. Wieso sollte ich für max. zweimal im Jahr 1.000km fahren, einen Haufen bezahlen?
Schneller Laden wär noch was. Aber wenn ich jetzt an die Ladestopps Richtung Gardasee denke: Wir haben nie auf den Enyaq gewartet. Toilette, n Kaffe / Snack. Ab zum Auto und weiterfahren. 25-30 Minuten sind sehr schnell vorbei.
Aber irgendwie rechnen das die Verbrennerfahrer nicht?
Wie kommst du darauf?
Die werden halt bei ihren ebenso notwendigen Pausen, was die Länge, die Anzahl und den Pausenort betrifft, nicht so sehr vom Fz "gesteuert".
Wir machen die Pausen z.b. gerne etwas abseits der Rennstrecken, wo es möglichst etwas "schön" ist und sind nicht so unbedingt erpicht darauf, Pausen grundsätzlich auf Parkplätzen mit bestenfalls McDonald zu verbringen.
Die Orte, wo wir im Urlaub, wegen des Ladens, manchmal zwangsläufig pausieren mussten, würden teilweise durchaus unter "Lost Places" rangieren können:
Irgendeine einsame Parkfläche ohne, außer den Säulen, jegliche Infrastruktur, irgendwo an einem absolut reizlosen Ort und da muss man sich dann zwangsweise rund 20-30 Minuten aufhalten...toll
Solche Pausenorte würde ich mir mit Verbrenner definitiv nicht aussuchen....mit E-Auto sind wir halt manchmal im Urlaub froh, überhaupt rechtzeitig laden zu können.
Reizvollere Orte ohne Lademöglichkeit sucht man sich mit E-Fz bei längeren Touren eher nicht, da die dazu notwendige Zeit dann noch (neben den Lade-Zwangspausen) zur Reisezeit hinzu kommt.
Ich glaube nicht, dass es viele aktuelle E-Autofahrer gibt, die die Möglichkeit, aufgrund von deutlich mehr an Bord befindlicher Energie, auf einer längeren Strecke alle (freiwilligen) Pausen, ohne Ladezwänge, selbst gestalten zu können, ablehnen würden.
In ein paar Jahren wird mehr E-Energie in Pkws, vielleicht sogar zu vertretbaren Preisen, ohne Gewichtszunahme der Fz, möglich sein und dann spricht niemand mehr über die Sinnhaftigkeit von 60kWh-Akkus bei Fz, die ansonsten gut zum Reisen geeignet sind. 
Genau das ist damit nicht gemeint. War wohl doch gut, dass ich das Video eingestellt habe. Ein hoher Ladestrom wie am HPC ist eben nicht dynamisch. Genau so wenig, wie sportlich schnelles Fahren. Dynamisch ist der Wechsel zwischen Ladung und Entladung, zwischen langsamem und schnellem Laden, aber eben nicht dauerhaft schnell laden und nicht dauerhaft Vollgas, also dauerhaftes Entladen mit hoher Leistung.
Es gibt bekanntlich nicht "den" hohen Ladestrom bei einem Ladevorgang am HPC...es gibt aber teilweise stundenlang den relativ niedrigen, konstanten Ladestrom am 11kW-AC-Lader.
In jedem Fall ändert sich der Strom am HPC für einen kürzeren Zeitabschnitt meist bis zum gerade zulässigen Maximum, welches das Auto zulässt und das wirkt sich m.E. auf Dauer mit Sicherheit "irgendwie" auf die Batterie anders aus, als ständiges Wallbox-laden.
Eine Dynamik ist bei der HPC-Ladung daher durchaus vorhanden. Wenn die laut Studie nicht ausreicht, ist es ja etwas anderes.
Ansonsten:
Jeder fährt halt "dynamisch" denn bei nahezu jeder Fahrt, gibt es z.Teil recht heftigere Wechsel von Entladung und Ladung.
Die größte Batterielebensdauer erreicht man daher vermutlich durch das "B.L.O.E.D"-Fahren.....
ich denke mal, dass das beim Verbrenner schon unterschiedlich ist:
1. ist die Leistung und die Dauerleistung beim Verbrenner unabhängig von der "Akku"Tank-Kapazität und unabhängig vom realen "Ladezustand" Tankinhalt.
2. hat das E-Auto (und im besonderen Maße ein MEB... ) ohnehin keine sehr hohe Dauerleistung
3. ist das E-Auto, u.a aus diesem Grund, oftmals auf Höchstgeschwindigkeiten beschränkt, bei denen sogar übliche 100PS-Verbrenner-Pkw mithalten können.
Jeder fährt m.E. mit recht dynamischer Entladung und Ladung. Das kann man fast gar nicht verhindern...
Einfach mal mit halb durchgetretenem Gas ab 80km/h beschleunigen und den Leistungsbalken beobachten....oder öfters mal den Reku-Balken beim Bremsen aus etwas höheren Geschwindigkeiten heraus beobachten.
Das reicht schon. Carscanner ist dazu nicht zwingend nötig.
Von daher wäre eine Studie, die einmal den SOH bei üblicher Konstant-Entladung/Ladung (also laut Zellenhersteller) und zudem mit einem sehr dynamischen Entladungs/Ladungsprofil über längere Zeit ermittelt schon sehr interessant.
Dies sollte natürlich eine "echte" SOH-Überprüfung sein und daher ohne Fz in einem Labor erfolgen, denn man möchte ja eine Aussage zur Batterie haben, die möglichst nicht von Fz-Hersteller-spezifischer Elektronik/Programmierung verwässert ist.
Ansonsten gibt es leider keine ernsthafte Vergleichbarkeit, genau so wenig, wie es die bisher bei der SOH-Ermittlung unterschiedlicher Firmen gibt.
Schätzen soll auch keiner. Es ging eher um das grobe einordnen anhand aller Daten.
Und wenn das Auto noch nie eine Schnellladesäule gesehen hat ist das ja vielleicht schon ein Indiz dafür dass der Akku eher geschont wurde. So zumindest meine Vermutung.
dagegen spricht die in einem anderen Thread gerade besprochene Erkenntnis, dass Entladung und Ladung "dynamisch" erfolgen sollte, um die Lebensdauer zu erhöhen......
Nur mit einer Schnellladesäule wird normalerweise "dynamisch" geladen.
Die "langweilige" Standard-Konstant-11kW-AC-Ladung ist das exakte Gegenteil...
Alles anzeigenDas mit dem Vollstrom kapier ich nicht. Es ist doch alles durch die Regelelektronik begrenzt. Die max. Beladung (beim Laden) und Entladung (durch das Fahren und die Verbraucher). Mann kann nichts "überdrehen". wenn man "Vollgas" fährt ist trotzdem nur der halbe bis 2/3 Balken grün, und keiner wärmt mit nem Föhn die Akkus auf um noch ein bisschen Leistung rauszuholen (so wie manche das früher mit einer AA/AAA Batterie gemacht haben, die kein Akku war).
Mir ist klar, dass bis zum erreichen einer Geschwindigkeit x das System immer eine (geregelte) Volllast liefert, die dann aber auf "Normalniveau" absinkt wenn man danach die Geschwindigkeit hält.
Ich kenne das von meinem Benzinauto so: wenn ich normal beschleunige aber dann irgendwann vmax fahre ist das gesünder für das Auto, als wenn ich jedes mal zum erreichen der Vmax Dragster spiele...
Macht das der Elektronik denn soviel aus? Ich meine, da gibts ja keine Ölwanne oder Kopfdichtung die durchbrennt, oder unter Last schneller verschleissende Lagerschalen o.Ä .... Vom allgemeinen Verschleiss einer Batterie oder des E-Motors ansich will ich garnicht sprechen... Ich kann mir das mit dem "ungesund beim E-Auto" aber nicht so ganz vorstellen... Ich bitte um ingenieursmäßige Erläuterungen dazu.
es geht m.E. bei einer eventuell zu hohen Belastung nicht so sehr um die Elektronik, sondern mehr oder weniger ausschließlich um die Batterie.
Es kann m.E. durchaus gut sein, dass eine gemischte Betriebsweise (betrifft Laden und Entladen) im Durchschnitt dazu führt, dass eine Batterie nach einer bestimmten Strecke/Alter/äquivalenten Zyklen, ermittelt durch einen SOH-Test, besser abschneidet, als die gleiche Batterie, wenn diese immer nur mit konstantem Strom geladen und entladen wird.
Die Vorgehensweise, mit der bisher, labormässig, die Nennkapazität/-Energie bestimmt wird, bezieht sich allerdings immer auf die ganze Batterie, ohne Einfluss zusätzlicher Elektronik und Programmierung und genau das ist der Knackpunkt.
Konkret:
Die Batterie meines IV80 hat eine durch konstante Ladung und Entladung ermittelte Nennenergie von 82kWh. Diese ergibt sich aus der Summe der durch konstant Entladung ermittelten Energie aller Zellen, gem. Zellenhersteller.
Diese 82kWh sind aber bei keinem Fz-SOH-Test die Basis für die Ermittlung der Batteriegesundheit, wie es bei "echten" SOH-Tests normal wäre.
Die Basis bei allen Fz-SOH-Test ist dagegen ein Wert, der nur indirekt mit der Batteriegesundheit zu tun hat, weil er halt zudem durch programmierte Grenzen und, sehr wahrscheinlich, aktuelle äußere Bedingungen zustande kommt.
Diesen Wert könnte man sogar über einen größeren Zeitraum hinweg völlig konstant halten, obwohl der echte SOH-Wert der Batterie bereits geringer geworden ist.
In dem Fall wäre eine Bestimmung des echten Batterie-SOH im Fz nicht möglich bzw. würde immer 100% ergeben.
Ich meine, so etwas schon mal (bei einem BMW-SOH-Test?) gelesen zu haben.
In wie weit dieser "künstliche" Basiswert/Nettowert (laut VW bei meinem Enyaq 77kW, laut Aviloo meines Wissens mittlerweile angenommene 74 anstatt vorher mal angenommenen 72kWh) mit dem, bei meiner Batterie geltenden max. Energieinhalt (82kWh), wenn man diese abklemmen und mithilfe der Vorgaben des Zellenherstellers vollladen und entladen würde, zu tun hat, weiß letztendlich niemand, aber genau das wäre die einzige eindeutige Messmöglichkeit, wenn es wirklich nur um eine Aussage zur Batterie selbst gehen soll.
Wenn sich durch so eine "echte" SOH-Messung mit mehreren Probanden herausstellen sollte, dass es günstiger ist, die Batterie dynamisch zu entladen und laden, dann kann man das uneingeschränkt als gegeben ansehen.
Solange aber letztendlich mit einem künstlichen, veränderlichen Wert (der zudem von Fz-Hersteller zu Fz-Hersteller anders festgesetzt werden kann) als 100%-Basis (zudem von Testfirma zu Testfirma unterschiedlich) gerechnet wird, ist das für mich nicht sehr aussagekräftig um es mal nett aus zu drücken....
ich bin der Auffassung, dass man sich erst einmal über eine genormte SOH-Messmethode unterhalten sollte, die zudem zwingend einen direkten Bezug zum Nenn-/Brutto-Energieinhalt der Batterie haben muss, bevor man irgendwelche Rückschlüsse wegen unterschiedlicher Entladung und Ladung o.ä. ziehen möchte.
Den Begriff "Überspannung" finde ich in dem Zusammenhang ebenfalls recht unglücklich gewählt...
Um was es da geht, ist zudem uralt und betrifft jede Art von Akku:
Es geht um den Spannungsfall der Batterie bei Entladung in Relation zur dazu gehörigen Ruhespannung.
Natürlich ist eine Batterie, die bei starker Entladung an "die" Entladeschlussspannung heran kommt, nicht so tief entladen, wie eine Batterie die bei geringerer Entladung die Entladeschlussspannung erreicht.
Das kann man durch Spannungsmessung z.b. auch bei jeder Blei-Starterbatterie zu beobachten.
Letztendlich kommt er zu dem ebenfalls bei Li-Akkus schon seit Jahren bekannten Schluss, dass es am schonensten ist, in der Praxis zwischen 20 und 80% SOC zubleiben.
Die Studie selbst kenne ich nicht und das hier verlinkte Video habe ich offenbar nicht so ganz verstanden:
Wie soll man in der Praxis denn nun dynamisch fahren, damit es bezüglich des SOH weitere Vorteile bringt.
Dynamisch (also mit sich ändernder Stromstärke während der Fahrt) fährt ja letztendlich jeder....
Das m.E. wichtigste ist, wie so oft, untergangen:
Wie messe ich denn den SOH unter dynamischen Bedingungen?
Da gibt es ja, im Gegensatz zur Konstantstrom/-leistungs-SOH-Messung, gefühlt 2184 unterschiedliche Möglichkeiten....
Am Anfang bescheibt er völlig korrekt, wie eine übliche Konstantstrom/-leistungs-SOH-Messung am Beispiel einer Zelle durchgeführt wird.
das Dumme bei E-Autos:
Mit diesem Prinzip wird m.E. keine einzige SOH-Bestimmung bei im Fz-eingebauten Akkus gemacht. Weder wird dort mit konstanten Strom gemessen, noch wird die Energie aller Zellen laut Zellenhersteller als Basiswert genommen.
Der Zellenhersteller gibt den Kapazitäts-/Energienennwert der Zellen übrigens auch nur aufgrund von Konstant-Entladungen an.
Stattdessen gibt es einen "Nettowert", wo letztendlich, vermutlich außer dem Autohersteller selbst, niemand so recht weiß, wie dieser ermittelt wird und deswegen gibt es je Testanbieter eine Methode....Aviloo meint, den Wert XX in kWh nehmen zu müssen, VW den Wert, den sie selbst festgelegt haben usw. usw.
zudem laufen die Tests der unterschiedlichen Firmen unterschiedlich ab.
Letztendlich ist der Nettowert der Fz-Batterien nicht ausschließlich vom Zustand der eigentlichen Batterie (= Summe der Zellen) abhängig, sondern zusätzlich auch noch von Programmierungen der Fz-Hersteller, die durchaus variabel sein können, abhängig.
Restenergiegehalt: 89 % +/- 10 Prozentpunkte (wenn ich es richtig verstehe kann es alles sein zwischen 79 und 99% ,oder ?)
...also ein relativ sinnfreier Test....
zwischen 79 bis 99% würde bei dem genannten Fz hier im Forum vermutlich alle schätzen.
Ich habe doch erwähnt, dass der übliche Autofahrer eben kein "mein Golf fährt 8.376 km ohne Tanken" Fahrer ist. Ausserdem ist es beim E-Auto sinnlos, lange mit "vollem Tank" zu stehen geschweige denn "rechtzeitig" zu "tanken" bevor die Feiertage anfangen, weil es eben (ausser bei tesla) keine preisschwankungen gibt. Ich verstehe dein Problem nicht ganz.
Bei E-Autos ist es, bei aktueller Technik, nicht sinnlos, lange mit vollem Tank zu stehen, sondern schlichtweg, aufgrund der dann etwas eingeschränkten Akku-Lebensdauer, nicht optimal.
Zudem würden die letzten 20% "Tank"inhalt auffüllen, recht lange dauern.
Dass man diese 20% Rest bis zur Vollladung meist zum effektiven Rekuperieren braucht, ist ein weiterer Grund.
Das sind die wichtigsten Gründe, weswegen E-Autos, obwohl sie einen in Relation zum Verbrennertank, deutlich kleineren, maximal möglichen Energievorrat haben, nicht nur nicht lange, sondern ohnehin nur selten mit vollem Tank stehen.
Es hat m.E. wohl kaum ein E-Autofahrer ein besonderes Interesse daran, durch das nur teilweise Laden des Fz, entsprechend mehr "Säulengänge" zu generieren..
Ein Verbrenner steht auch nicht lange mit vollem Tank, denn bei normaler Nutzung fährt der Verbrenner halt einige Tage mit teilbefülltem Tank.
Je größer der Tank, desto länger steht das Auto ohne vollen Tank.....
Dagegen, also jederzeit, aber mit relativ großen zeitlichen/streckenmässigen Abstand, nahezu ohne jeweils mehr Zeit zu opfern, ohne Nachteile voll tanken zu können, hätten die meisten E-Autofahrer sicherlich nichts ein zu wänden.....geht halt mit aktueller Technik nicht.
Zum Thema Preisschwankungen:
Bei den Preisschwankungen aufgrund von Feiertagen, geht es beim Verbrenner vielleicht um 5 bis 10Cent/Liter, also aktuell um ca 6-7%.
Zudem kann der Dieselfahrer die Feiertage in vielen Fällen einfach überbrücken....
Beim E-Auto, dass für die gleiche Gesamtstrecke öfters "aufgetankt" werden muss, hat man eigentlich nur "gute" Preise (für mich aktuell: unter 40Cent), wenn man ein spezielles, Bezahlabo hat.
Derjenige E-Autofahrer, der normal keinen Anlass hat, sich so ein Abo zu besorgen, da das Fz z.b. ansonsten nur auf Kurzstrecke bewegt wird, müsste sich daher eventuell für den Feiertagszeitraum ein Abo kaufen.
das dürfte sich nur selten lohnen....
Ob mit nur kurzzeitig genutztem Bezahl-Abo oder ohne Abo:
der kWh-Preis wird dann kaum noch "günstig" sein.
Ansonsten, wenn man als E-Autofahrer Pech hat, kein Bezahl-Abo (oder für die Feiertags-Strecke das falsche Abo) besitzt und sich nicht mal eine EWE Go Säule o.ä. auf dem Weg, befindet, wäre ein nur um 6-7% erhöhter Preis, reines Wunschdenken. Diese deutliche Anbieterabhängigkeit, ist bei Kraftstoff lange nicht so ausgeprägt und von daher kann der Verbrennerfahrer es sich auch leisten, außer AB-Tankstellen, einfach die nächst gelegene Tankstelle an zu fahren und sich dabei freuen, ohne App oder Anbieter RFID schlichtweg überall mit der Kreditkarte zahlen zu können.
In Summe geht es dem Verbrennerfahrer, was die möglichen Preischwankungen angeht, daher m.E. nicht schlechter, als dem E-Auto-Fahrer.
Die hersteller scheinen zu verstehen dass es für sie "einfacher" ist, kleine Batterien mit kurzer Ladedauer und um 400km Realreichweite zu bauen, als Monsterakkus mit 1000km .... Gewicht und Kosten. Und dieses Geschwätz mit "aber mein Golf 3 fährt mit einer Tankfüllung 1200km" nehme ich eh nicht mehr ernst.... Das macht kein normaler Autobesitzer... Höchstens ein Taxler oder eine Spedition....
Die Hersteller können bis jetzt schlichtweg keine Akkus anbieten, die auch nur in die Nähe des zum Fahren nutzbaren Energieinhaltes eines 50L-Diesel-Tanks (ca 175kWh) kommen, ohne dass diese monströs groß, monströs schwer und monströs teuer werden würden.
Von daher bietet es sich bei der bisher zur Verfügung stehen Batterietechnik an, vor allem dem Kunden, der aufs Geld achtet, möglichst kleine Batterien schön zu reden und zu verkaufen.
Anders herum wird jede kleine technische Verbesserung der Batterien nicht unbedingt zum Anlass genommen, das Fz-Gewicht zu senken, den zusätzlichen Raum im Fz anders zu nutzen oder den Fz-Preis zu senken, sondern i.d.R. wird dann die Kapazität erhöht.
Warum? Wäre doch eigentlich Unsinn oder?
Warum haben wohl ausgesprochene Langstrecken E-Autos (z.b. MB EQE), obwohl die aufgrund des CW-Wertes wenig Energie brauchen, keine heutzutage als klein geltenden Akkus mit 50 oder 60kWh?
Warum sollten normale Autobesitzer, davon, dass sie erst nach jeweils ca 1000km Tanken müssen, keinen Gebrauch machen?
Ist doch auch im Urlaub klasse, wenn man kürze Strecken pro Tag fährt und nicht jeden Fahr-Tag an die Energienachfuhr und eventuelles Ladewirrwarr mit eventuell überhöhten Preisen denken muss.
Ich kenne genug Verbrenner-Besitzer, die das ganze Jahr über bis ca an der roten Reservebereich der Tankanzeige heran fahren und keine Langstreckenfahrer sind.
Das alles hat mit Taxler und Spedition und somit langen Strecken am Stück, überhaupt nichts zu tun.
