meist ist es wohl Pech, genau wie bei Reifenschäden, aber eine erhöhte Scheibenbruchrate, kann natürlich auch mit den Straßen zusammenhängen die man fährt.
Nicht ganz umsonst, war es früher in Skandinavien nicht unüblich, mit Steinschlagschutzgitter vor den Scheinwerfern zu fahren....
Die grosse Frage ist ob man bei den Modulen bleibt. Es kostet mehr als CTP, und ist schwerer, noch dazu 14 module kann man nicht mit 400V laden (mit den jetzigen Modulen, da 30V x 14 ist nominal über 400V), und beim Laden dementsprechend mehr.
bei welchen Modulen soll es bleiben?.....es gibt beim Enyaq (und ID) bereits unterschiedliche Module.
knapp 30V hat z.b. das Modul, welches in die 82kWh-Akkus gebaut wurde.
Das Modul, was sich in den 62kWh-Akkus befindet, hat dagegen gut 44V Nennspannung.....alle Module haben 6,926kWh Energieinhalt
Der 82kWh-Akku hat daher nur eine Nennspannung von 355V, während der 62kWh-Akku auf knapp 400V kommt.
Beim ID.7 pro S sind wir dann bei gut 380V.
Der ID.7 pro S-Akku hat 312 Zellen, die jeweils zu dritt parallel geschaltet sind und jedes der 13 Module dürfte bei den Eckwerten mit denen des 82kWh-Akkus identisch sein.
Falls man bei dem größeren Fz 14 dieser Module verbauen würde, käme man auf eine Nennspannung von rund 414V....verboten ist das sicherlich nicht.....und an den DC-Ladesäulen wird das vermutlich kein Problem geben; an Säulen die auch mit 800V-Fz funktionieren, sowieso nicht.
Gelesen habe ich, dass "400V"-Säulen angeblich bis 500V liefern können. Auch kein Problem, denn mehr als rund 470V würden es auch beim Laden von 14 Modulen nicht werden.
Man kann also lustig weiter spekulieren....es bringt nur nichts...
EFB sind grundsätzlich nicht anders aufgebaut, als die günstigeren Starterbatterieausführungen. Die enthalten flüssiges, ungebundenes Elektrolyth und können daher bei Schäden auslaufen.
Könntest du etwas dokumentieren, was du ganz abbauen oder zumindest lösen musstest, um die Batterie zu wechseln?
Stichworte reichen....zusätzliche Infos schaden natürlich nicht 
Ich habe mir eben die Befestigung meiner Batterie von oben, so gut es halt geht, angeschaut. Eine Schutzmatte o.ä. zwischen Batterie und Befestigungsplatte erkenne ich nicht.
Ich gehe davon aus, dass der bei Baujahr Frühjahr 2023 generell nicht existiert.
Aktuell bin ich im Jahresschnitt eher unter 13,0 kWh/100 km aber da ich auch nach dem 1.Enyaq-Jahr immer noch in der Einlernphase war, steht jetzt ab Log Start vor 3,5 Jahren also nach jetzt 4 Wintern und 3 Sommern:
13,2 kWh/100 km für rund 85 tkm bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 77 km/h auf der Uhr
Na ja, so ganz einfach wird das Erreichen eines Jahresmittels von 13,2kWh/100km nicht sein. ..
Wenn der Durchschnitt von 140 Enyaq iV80 Besitzern, laut spritmonitor so im Bereich von 19kWh/100km (netto, ohne Ladeverluste) liegt und der beste realistische (abgesehen von 3 Leuten, wo ein Verbrauch zwischen 2,5 und 4,4kWh/100km angegeben ist...) Verbrauch laut spritmonitor bei 14,24, also geschätzt 13kWh/100km netto, liegt (huch, wer könnte das wohl sein...), dürfte eigentlich jeden klar sein, dass das nicht ganz einfach ist...
Die beiden nächst "schlechteren" Verbräuche von iV80 Fahrern liegen schon rund 5% höher (14,95, geschätzte 13,5kWh/100km netto) und dann geht es erst bei 15,4, geschätzte 14kWh/100km, weiter.
Mit deinen um rund 30% gegenüber dem Durchschnitt der 140 iV-80-Fahrer niedrigeren Verbrauch, sind definitiv größere "Anstrengungen", sowie gute Grundvoraussetzungen nötig.
In dem Zusammenhang von einer "primären Fehlerquelle mit dem Lenkrad in der Hand" zu sprechen, finde ich, auch mit emojy, schon recht abgehoben....
Wenn das Energiesparen dein Hobby ist, ist das ja völlig ok. Freu dich über deinen Rekord.
Gibt auch Leute die Sport als Hobby haben und 100m in gut 10sec laufen können, während der Altersdurchschnitt eher bei 14 sec liegt. Ich würde die, die nur 14sec schaffen, trotzdem nicht als "Fehlerquelle" bezeichnen.
Zumindest das Drehmoment-/Leistungsdiagramm des AP550 ist bei 13t rpm zu Ende....beim AP310 waren es 16t.
....aber du hast halt einen Enyaq mit 2 Motoren und der kann maximal mehr Leistung abgeben....von daher ist es nicht sehr verwunderlich, wenn ein lediglich Heck-angetriebener Enyaq bei Kälte weniger Einschränkung beim grünen Balken hat.
Die Maximal-Rekuperation ist beim Allradler auch größer.....
Auch der grüne Balken ist bei richtig kaltem Akku kürzer.
Das konnte ich bei meinem lediglich Heck-angetriebenen Enyaq bisher noch nicht beobachten....
was beim AP550-Motor im Enyaq ja auch ca stimmt.....
die Aussage können wir nicht bestätigen, der 500e mit dem kleinen Akku hat in der letzten Woche (Temperaturen bekannt) genau 169 km gemacht, bevor meine Frau mit 2% nachgeladen hat. Sie fährt nur Stadt oder "übers Dorf", keine Rennen, keine AB.
Die äußeren Bedingungen für rund 170km, wenn die WLTP-Reichweite gerade mal 190km beträgt, sind dann schlichtweg erheblich günstiger, als wenn man mit dem ansonsten sehr ähnlichen Fz mit größerer Batterie und 324km WLTP-Reichweite nur ca auf die gleiche reale Reichweite kommt. (s. das andere Beispiel)
Gerade bei Kurzstrecke sind im Winter keine tollen Verbräuche hin zu bekommen, wie jeder E-Autofahrer weiß, zumindest dann nicht, wenn man eine wirksame E-Heizung hat und diese dann auch nutzt.
Wenn man also im Winter mit E-Auto und Kurzstrecke nahezu mit WLTP-Reichweite fährt, ist das schon ungewöhnlich.
mein Enyaq braucht aktuell (immer leicht unter 0 Grad) ca 60% mehr Energie, als es gem WLTP der Fall sein sollte. Entsprechend geringer ist die reale Reichweite und das ist, so wie ich es hier im Forum einschätze, ziemlich normal.
Alles anzeigenIch nutze CarScanner auch an unserem ID.Buzz mit MEB 5.4
Habe noch keine Unterschiede zu MEB 3.8 festgestellt. Die Buzz Batterie ist allerdings noch zu jung zum Tausch
So sehen die 12V Daten des Buzz aus:
Danke, das ist doch mal ne Aussage....
1. Carscanner funktioniert zumindest zum Auslesen von Live-Daten offenbar weiterhin und
2. die 12V-Batterie wird auch bei SW 5.4 laut Diagramm definitiv voll oder naherzu voll geladen.
