Beiträge von enopol

  • Gefährdung durch ISA u. VZE aufgrund fehlerhafter Erkennung / falscher Kartendaten - ISA fällt bei Tests durch.

    Zitat von Questular

    Unter einer Vollbremsung verstehe ich etwas anderes. Ja klar, mein Enyaq verzögert sehr spürbar, wenn er auf der BAB mal wieder das 80 Schild auf einem LKW missverstanden hat. Das nervt mich dann zwar, aber ich hatte noch nie ein Problem, das zu übersteuern. Das Ding ist kein Autopilot. Ich muss eh immer sofort eingreifen können.

    TA und pACC sollen aber Assistenten sein, also letzendlich Einrichtungen, die das Fahren einfacher machen und dem Fahrer "Arbeit" abnehmen.

    Stattdessen führen solche Aktionen, wie mit dem 80er-Schild am Lkw, dazu, dass der Fahrer zusätzlich wegen Sachen "parieren" muss, die es ohne diese Assistenten gar nicht geben würde.


    Weil es aus Fahrersicht überhaupt keinen Anlass gibt, besonders aufmerksam zu fahren, kommt so eine deutliche Bremsung in der genannten Situation zudem überraschend.


    Ein Assistent mit den Qualitäten, die hauptsächlich durch die schlechte VZE enstehen, würde ich daher tendenziell als gefährlich einstufen, denn es fahren bekanntlich nicht nur jüngere Leute, die zudem häufig Verkehrssicherheitstrainings absolvieren und ständig zu 100% aufmerksam sind, mit Butter-und-Brot-Autos durch die Gegend.

  • SoH / Degration Berechnungstool

    Zitat von GiMichael

    Danke. Ich habe es korrigiert. Sorry, ich habe im Auto geschrieben (Tochter ist gefahren).


    Im Moment habe ich privat wenig Zeit. Die nächsten 4 Monate bin ich dann auch wieder beruflich viel unterwegs. Ich muss in 4 oder 6 Monaten mal meine Daten in Ruhe auswerten. Zumindest habe ich jetzt 5 oder 6 länger Fahrten mit jeweils 8, 10 oder mehr h aufgezeichnet, teilweise mit Anhänger. Aber es braucht einfach Zeit für die Auswertung.

    Wäre zumindest für mich sehr interessant, wenn du die Daten zur Ist-Energie plus jeweiligen BMS-SOC nach und vor dem nächsten Laden aufzeichnen würdest.

    Angaben zur maximalen Energie wären auch interessant.

    Einfach deswegen, um mehrere Daten des ca gleich alten iV80 zur Verfügung zu haben und weil du, so wie ich es meine gelesen zu haben, bereits deutlich mehr Strecke gefahren bist, als ich und sich die (sehr wahrscheinlich identische) HV-Batterie daher in einem etwas anderen Zustand befinden müsste.

  • SoH / Degration Berechnungstool

    Zitat von GiMichael

    Ansonsten verwirrt mich sehr, welcher Wert als 100% für den SoH angenommen werden soll. 77% ist ein Marketingwert. Die 72% ist mir überhaupt nicht klar.

    die einzige Aussage, die es dazu mal vom Hersteller gab, waren 77kWh (nicht %...) nutzbare Energie und nach meiner (geringen) bisherigen Kenntnis, wurden diese 77kWh vom Hersteller als Basis für den Hersteller-SOH-Test verwendet.


    Die 77kWh nutzbare Energie werden eventuell auch beim Hersteller nicht in Stein gemeißelt sein und werden daher nur ein Sollwert unter ganz bestimmten Bedingungen sein.

    Solche Bedingungen, sowie eben das genaue Zustandekommen, betimmter StG-Daten zur Batterie, kennen wir letztendlich nicht bzw. gibt es dazu nur Annahmen.

    Lediglich 72kWh als Basis zu benutzen, wie es Aviloo zumindest mal gemacht hatte, halte ich für falsch.


    Ich benutze, bis ich eine bessere, einfach durch zu führende Methode finde, die Ist-Energie-Differenz während der Entladung in Verbindung mit der BMS-SOC-Differenz vom Steuergerät 8C zur Bestimmung der 100% und komme damit häufig in den Bereich von 77kWh.

    Das ist zwar auch nur "eine" persönliche Methode, aber sie beachtet das Prinzip, nur per Entladung den SOH bestimmen zu wollen und sie verwendet den SOC-Wert, dessen Unterschiede zum angezeigten SOC-Wert darauf hindeuten, dass der BMS-Wert ohne oder zumindest mit weniger Puffer zustande kommt.


    Die Ist-Energie-Differenz nach einer Entladung ergibt bei mir meist einen etwas kleineren Wert, als die Summe von Entladungs- plus Ladungsdifferenz.

    Diese Tendenz könnte darauf hindeuten, dass die Ist-Energiedifferenz den Wirkungsgrad der Rekuperation (Ladung) während der Fahrt berücksichtigt.

    Deswegen benutze ich zur Feststellung der entnommenen Energie, die Ist-Energiedifferenz nach einer Entladung.

  • SoH / Degration Berechnungstool

    Man kann alle möglichen Daten (inkl. reale Reichweiten usw.) für eine ungefähre persönliche Übersicht der Batteriegesundheit verwenden und ob man dafür diese merkwürdigen SOC-Anzeige-Werte aus Carscanner oder die SOC-Werte der BC-Anzeige wählt, spielt keine große Rolle.

    Am besten wäre es, wenn man dazu die SOC-Werte, die direkt vom BMS kommen, benutzt.


    Wenn man aber einen SOH berechnen will, sollte m.E. zumindest der Ansatz stimmen.


    Der SOH wird bei jeder Batterie normal immer durch das Verhältnis einer maximal entnehmbaren Energie zu einer Energie, die im Neuzustand entnommen werden kann (bzw. der Batterie-Nennenergie), beschrieben.

    Beim SOC ist es ähnlich.

    So eine Bestimmung funktioniert daher grundsätzlich nur bei der Entladung korrekt und daher sollte man m.E. zumindest dieses Prinzip wahren, auch wenn man bei einer Ladung simpler rechnen kann.


    Wenn aviloo beim iV80 72kWh als Basis für die nutzbare Energie verwendet, muss das ja nicht richtig sein.

    Aviloo kommt vermutlich durch solche "Annahmen" auch gern mal in den Bereich von 100% SOH und manchmal sogar, selbst bei nicht gerade taufrischen Fz, etwas darüber....


    Beim VW/Skoda-Test, der meines Wissens 77kWh bei iV80 als Basis benutzt, passiert das eher nicht so leicht. Ziel müsste es bei einer SOH-Bestimmung doch sein, möglichst immer in den Bereich der Werte zu kommen, die VW/Skoda ermittelt, denn nur die haben im Zweifel Relevanz.

    Ansonsten muss man keine 100€ für so einen Test ausgeben. Wenn es nur "irgendein" Test ist, reicht eben auch die Beobachtung der gefahrenen Kilometer bei ca vergleichbaren, sonstigen Bedingungen und dafür braucht man nicht mal Carscanner...


    Welche Werte für einen solchen SOH-Test zur Verfügung stehen, ist, Ausnahme eventuell bei VW/Skoda, die eventuell einen erweiterten Zugriff haben, bekannt.

    Aviloo und andere haben meiner Meinung nach grundsätzlich keinen weiter führenden Daten-Einblick als Privat-Anwender, sofern die Batteriedatenermittlung ausschließlich über die OBD-Diagnoseschnittstelle erfolgt.


    Kommt also "nur" drauf an, aus den bekannten Daten die richtigen Schlüsse zu ziehen.

    Da, außer VW/Skoda, m.E. keiner so ganz genau weiß, wie einige Werte, die von Steuergeräten stammen, zustande kommen, ist das halt nicht ganz leicht.

    z.b.:

    Was genau ist die Ist-Energie, die man auslesen kann und wie kommt die maximale Energie zustande, die man ebenfalls auslesen kann?


    Die maximale Energie verändert sich zudem machmal.

    Wovon hängt das ab?

    Solange man u.a. diese Fragen nicht genau beantworten kann, ist die SOH-Ermittlung per OBD-Diagnose m.E. ein wenig wie Stochern im Dunklen.

  • Gefährdung durch ISA u. VZE aufgrund fehlerhafter Erkennung / falscher Kartendaten - ISA fällt bei Tests durch.

    Zitat von Oberleinsiedler

    Allgemein dürfte es sehr aufwendig sein eine korrekte VZE Erkennung unter Bedingungen wie z.B.:

    - Wetter (Schnee, Regen, Eis, Nebel, Sonneinstrahlung, ...)

    - verdeckten Schildern hinter wuchernden Hecken, Wahlplakaten, ...

    - Verkehrsschilder mit Aufklebern ... ;)

    wenn es nur die genannten Besonderheiten o.ä. Fälle betreffen würde, wo ich selbst eventuell bereits Schwierigkeiten hätte Schilder zu lesen, wäre ich zufrieden...besser als ein Fahrer müssen diese Systeme m.E. noch nicht sein....


    Es geht aber z.b. auch darum, dass eben nicht mal alle Geschwindigkeits-relevanten Standard-Schilder, die durchaus gut zu erkennen sind, richtig interpretiert werden...und es geht mir u.a. auch darum, dass VZ erst erkannt werden, wenn man daran vorbei fährt, was gerade für Systeme, die aktiv ins Fahrgeschehen eingreifen (TA, pACC) dazu führt, dass eine merkwürdige Fahrweise entstehen kann.

  • Gefährdung durch ISA u. VZE aufgrund fehlerhafter Erkennung / falscher Kartendaten - ISA fällt bei Tests durch.

    Bezüglich der Beurteilung der VZE steht man als "VZE-ist scheisse-Brüller" nicht so ganz allein da.


    Die Zeitschrift AMS ist da z.b. offenbar ganz ähnlicher Meinung, vergibt für MEB-Fz meines Wissens im Bereich von 1-2 von insgesamt 10 möglichen Punkten (die meisten anderen Fz sind allerdings auch nicht besser....gibt auch aktuelle mit Fz mit 0 Punkten....,) und schreibt dazu manchmal etwas (ausschließlich) Kritisches.

  • SoH / Degration Berechnungstool

    Zitat von matze-pe

    Ich habe heute nochmal einen Test gemacht, allerdings von 15% auf 80% geladen.

    Das Ergebnis ist identisch wie im ersten Test von 2% - 100% (SoH 94%):


    pasted-from-clipboard.png

    Grundsätzlich finde ich so ein Tool gut, aber nach meinen bisherigen Beobachtungen, ist der Ansatz nicht korrekt.

    hauptsächlich:

    1. die geladene Energie, also das was der Batterie an Energie zugeführt wird, hat nicht direkt mit SOH und SOC zu tun.

    SOC und SOH beziehen sich immer, auf das was der Batterie entnommen wird, bzw. entnommen werden könnte.


    2. die grundsätzliche Annahme der nutzbaren 100%-Energie in Höhe von 72kWh, die nur eine Schätzung sein kann.


    3. die Verwendung des Carscanner-Wertes "SOC-Anzeige", der, zumindest nach meiner bisherigen Recherche, nicht aus StG des Fz stammt.

    Das Fz selbst liefert diesbezüglich nur einen Wert und das ist letztendlich der, den das Mäusekino (ohne Nachkommastelle) anzeigt, der aber wiederum von carscanner nicht angezeigt wird.

  • Skoda Enyaq iV 80 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Zitat von AndaleR

    Wäre eine untersimensionierte Bremse nicht generell gefährlich? Ich meine, wenn aus irgendwelchen Gründen die Rekuperation ausfällt / nicht funktioniert, muss ich ja dennoch noch ein sicheres Fahrzeug haben.

    Unterdimensioniert würde ich nicht sagen, denn für eine Vollbremsung, wo die Bremsleistung bekanntlich erheblich größer ist, als bei einer Bergab-"Dauer"-Bremsung, wird die Bremse schon ausgelegt sein.

    Es geht vermutlich eher um Verschleiß, als nur darum, mit der Wärmeentwicklung im Bereich der Bremse klar zu kommen.


    Beim Verbrenner geht man m.E. auch davon aus, dass bei solchen Bremsungen (bergab) die Motorbremse unterstützt und somit einen Teil der erforderlichen Gesamt-Bremsleistung über den Motor/Kühlung in Wärme umwandelt.

  • Skoda Enyaq iV 80 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Zitat von nitech

    bljack gibt es schon irgendwo, ist ein normales Verhalten: wenn die Batterie es nicht mehr schafft die elektrische Energie des eMotors zu speichern wird sie (wie beim mechanischen Bremsen) in Wärem umgewandelt. Warum damit aber dann im Sommer der Innenraum aufgeheizt wird, muss man Skoda bzw. VW Fragen. Ob das andere Hersteller auch so machen? Keine Ahnung, jedenfall muss die überschüßige Energie "vernichtet" werden. Thermodynamisches Gesetz.

    Muss man elektrische Energie bei einem Gefälle oder sonstwo unbedingt "vernichten"?

    Nein, man bräuchte die Rekuperation lediglich zu deaktivieren und schon wäre das mit der elektrischen Energie kein Problem.

    Wenn man den Fahrmodus "N" wählt, wäre die Deaktivierung z.b. gegeben.

    Nachteil:

    Die mechanischen Bremsen werden stärker beansprucht.


    Um das, so gut es geht, zu verhindern, wird die Rekuperation bei rund 90 und mehr % SOC auf eine geringe Maximalleistung verringert.

    Beim kurzzeitigem Bremsen (z.b. in der Ebene) kann man die dadurch anfallende Energie noch in die Batterie speisen.


    Wenn der Bremsvorgang, wie bei Bergabfahrt, länger dauert und man die Bremsen nicht so stark belasten möchte, kann man die rekuperierte Leistung ca der Leistung anpassen, die sonstige starke HV-Verbraucher benötigen.

    Das geht effektiv nur mittels direktem Heizen oder über den Kompressor, also genau den Dingen, die im Winter zu großen Teilen für nicht so tollen Verbrauch sorgen, weil sie halt eine relativ große Leistung benötigen.

    Man könnte mit dem Kompressor die einströmende Luft kühlen und diese gleichzeitig mit dem PTC-Luftheizer erwärmen.


    Mit der Methode ließen sich, rein theoretisch, durchaus um die 10kW "verbraten" (max. mögliche Leistung des Luftheizers 6kW, max. mögliche Leistungsaufnahme des Kompressors: 5,5kW), wobei die Insassen dann extrem trockene Luft aushalten müssten.....


    Ansonsten wäre da noch der leistungsstarke PTC-Kühlmittel-Heizer mit 5,5kW max. möglicher Leistung. Da dieser sich mehr oder weniger im direktem Kühlkreislauf der Batterie befindet, ist das eventuell nur begrenzt möglich.


    Was genau beim MEB in so einem Fall mit welcher Leistung tatsächlich an HV-Verbrauchern mobilisiert wird und wie groß die Rest-Ladeleistung noch ist, müsste man schon aufzeichnen (z.b. mit Carscanner), denn offizielle Infos gibt es dazu nach meiner bisherigen Erkenntnis nicht.