Dabei immer oben links irgendwo den kleinen Hinweis beachten, wann der Wert das letzte Mal aktualisiert wurde 
Eigene Erfahrung: wenn es "funktioniert", wird der Wert alle 5 Minuten Aktualisiert, ist aber auch nie "jünger" als 5 Minuten. Wenn er bei uns bei 10 Minuten ankommt, kommt die Aktualisierung und er steht dann wieder bei 5 Minuten. Wenn es mal hängt, kann der Wert auch schonmal ein paar 100 Minuten alt sein...
Beiträge von bljack
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Speicher Eine Frage zur Tabelle, die mir jetzt in dem Zusammenhang erst kommt: Zeile ME3, Spalten OFF Grid und AC gesteckt: sind da die Einträge vertauscht? Oder heizt er bei ME3 wirklich den Akku mehr, wenn er den Strom dafür aus dem Akku ziehen muss und ihn nicht aus dem Netz bekommen kann? ME4 macht es ja dann andersrum, was ich auch logischer finde
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Gleichmäßige Reduzierung auf allen drei Phasen würde ich jetzt als normales Verhalten ansehen; je nach dem wie kalt der Akku ist, wird sicherlich auch bei AC-Laden die Leistung (früher) reduziert. Für den Winter hab ich noch keine eigene Beobachtung an der Wallbox, im Sommer ist es mir aber schon aufgefallen, dass er da ab ~98% rum die Leistung zurücknimmt, obwohl weiterhin 11kW bereitstanden.
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Wenn es nur drum geht zu schauen, ob die 11kW halbwegs konstant anliegen, müsste doch eine überschlägige Berechnung mit Ladehub (SoC beim Anstecken notieren) und Ladezeit (die wird mMn recht genau im Verlauf in der App angegeben) möglich sein.
Ansonsten für die Firma evtl. auch eine Option: er zeigt ja beim Laden in der App (im Fahrzeug glaube ich auch) an, wann er gedenkt fertig zu sein. Wenn sich die Zeit merkbar nach hinten verschiebt, sind vermutloch auch nicht durchgehend 11kW verfügbar (ich nehmen einfach mal an, dass nicht ständig das Fahrzeug vorklimatisiert wird).
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Mit jeder Ladung wirken kräfte auf die Batterie Zellen, diese bewegen sich auch, wenn man das wohl kaum messen kann…
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Wenn Du mit "Kräfte" das Ausdehnen der Zellen beim Laden meinst, dann sind wir hier wohl bei knappen 15% Volumenzuwachs
Welche Besonderheiten gibt es beim Design-In einer Lithium-Polymer-Zelle zu beachten? – Jauch Blog-SeiteEine vollgeladene Lithium-Polymer-Zelle ist dicker als eine entladene. In der Regel stellt das natürliche Swelling aber kein Problem dar.www.jauch.com -
Ladung am DC-Lader: je nachdem, wie warm der Akku da schon war, gehen da nochmal ein paar kWh in die Batterieheizung - da wirst Du also im Winter auf alle Fälle Verluste haben, die vom Fahrzeug nicht in den Fahrverbrauch mit eingerechnet werden.
Bei der Fahrt wird aber alles an HV-Verbrauch auch in den "kWh/100km" Wert mit eingerechnet. Ich vermute, Du bist nach dem Besuch nicht in ein durchgefrorenes Auto gestiegen: auch die Energie für das Vorkonditionieren geht nicht in den Wert "kWh/100km" mit ein, wird aber an der Wallbox trotzdem wieder nachgeladen - hier hast Du also auch nochmal systembedingte Abweichungen.
Die Ladeverluste hatte Spencer_ ja schon angesprochen - da gab es vom ADAC mal eine grobe Übersicht: Steckdose 14%, 11kW 9%, DC 5-7% (jeweils der ID3 aus dem Test).
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Wenn die Bedingungen exakt gleich wären und die Physik noch gilt, wirst Du zwangsläufig einen höheren Verbrauch auf der Fahrt haben müssen: die Energie für die Aufheizung des Innenraums wird bei Fahrt in den Verbrauch mit eingerechnet. Wenn Du Vorkonditionierst wird sie a) nicht mit in die Anzeige eingerechnet und b) während der Fahrt auch nicht benötigt, sondern nur der Teil zum Aufrechterhalten der Temperatur.
Am Ende des Tages ist die Energie aber natürlich trotzdem benötigt worden - sie ist nur vorher schon an der Wallbox in die Heizung geflossen und wird nicht während dem ersten Teil der Fahrt aus dem Akku gezogen
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Wenn man daraus ableiten möchte, dass eine Erwärmung mit 5,3kW bis 23 Grad während der Fahrt grundsätzlich nicht möglich ist, kann man dagegen nichts sagen....ich halte die Wahrscheinlichkeit allerdings für sehr gering.
Deswegen hätte ich halt gerne mal rein technische Aspekte gehört, die dem entgegen stehen.
Zur Ansteuerung:
Offenbar hat es alte Software plus die alten Steuergeräte geschafft, dass Abschalttemperaturen zwischen 0 und 23Grad realisiert werden konnten.
Für eine Vorkonditionierung ist bezüglich der Abschalttemperatur daher keine Änderung notwendig. 20 oder 23Grad Abschalttemperatur sind völlig ok.
Die Möglichkeit, den Heizvorgang per Knopfdruck starten zu können, sollte man mit der alten Hard- und SW auch noch hinbekommen können, wenn man es denn überhaupt will...... Temperatursensorwerte manipulieren sollte eigentlich unnötig sein.
Das es während der Fahrt auf 23°C nicht möglich ist, kann man mMn nicht daraus ableiten; wir wissen nur, dass es bei den "ganz alten" während der Fahrt bis 10°C ging und ab ME3 nur noch bis 2°C. Wie gesagt, die Software ME3 könnte Probleme haben, wenn während der Fahrt auf >2°C erwärmt wird, ich bin da aber wie Du auf der Schiene "die Wahrscheinlichkeit dafür ist zwar >0 aber vermutlich auch sehr nahe bei 0".
Temperatursensor manipulieren würde ich auch nicht von einer Softwarelösung vom OEM erwarten, aber das wäre evtl. eine Möglichkeit für technisch sehr versierte User, dass auf eigene Gefahr zu testen, ob das geht. Auch hier wieder die unbekannte Software: was passiert, wenn ich dem Fahrzeug während der Fahrt eine Akkutemperatur von -1°C vorgaukle, bis er meine Wunschtemperatur erreicht hat und dann "umschalte" auf die reale Temperatur.
Für eine Softwarelösung seitens OEM würde ich mir wünschen, dass die Taste im Infotainment einfach den Trigger "Akku beheizen" setzt, falls es den denn überhaupt gibt. (In meiner einfachen kleinen Welt würden mit den obigen Werten ein paar "Wenn-Dann" Abfragen laufen und bei einem positiven Ergebnis den Wert "Akku heizen" von "false" auf "true" setzen - wenn es aber so einfach wäre, wäre eine Umsetzung evtl. schon längst erledigt; da wird also wohl noch mehr an Problemen im Weg liegen, ggf. eine fehlende Kommunikationsmöglichkeit zwischen Infotainment und Steuergerät für die Batterieheizung.)
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"Gleichzeitig liefern mehrere KIs die Aussage das Skoda geprüft hat und eine Nachrüstung nicht möglich ist, weil erforderliche Hardware fehlt." -> Sollte doch deine Frage beantworten.
Aber wie auch schon mehrfach geschrieben (Ja, ich halte mich wider besseren Wissens doch nicht dran): Es geht gar nicht um "grundsätzlich", sondern um "zuverlässig" und "rückwirkungsfrei".
Für "Du weisst es nicht" diskutierst du aber sehr vehement mit "Geht doch jetzt schon". [...]
Speicher hatte dazu die vermutlich bekannte Grafik im Video (Video
Anhand derer können wir ja zumindest ein paar Fakten zu dem Thema festhalten:
- Enyaqs können generell während der Fahrt die Batterie heizen (Spalte "Fahrbereitschaft")
- ME 2.0 hat das unter 8°C gestartet (mit den bekannten hohen Verbräuchen im Winter auf Kurzstrecke), ME 2.x dann erst später
- ME 3 (um die geht es bei der Thematik "Nachrüstung via Software" ja) erwärmt die Batterie bei unter 0°C auf 2°C
- Ein Erwärmen der Batterie auf 23°C ist bei der Software 3 möglich (Spalte "DC Laden")
Auf Grund der bekannten Fakten wissen wir ja jetzt, dass es a) während der Fahrt geht, auch mit den maximalen 5,3kW und b) bis 23°C geht. Kann jetzt natürlich sein, dass die Software sich erhängt, wenn es während der Fahrt über 2°C geht (aktuell Grenze bei ME3 für Erwärmung während der Fahrt), das muss VW wissen. Aber ganz sicher ist die Hardware nicht nur vorhanden, ein Betrieb der Hardware während der Fahrt ist auch möglich und wird bei ME3 auch schon gemacht.
These: wenn wir den Temperatursensor der Batterie derart manipulieren, dass er 20°C weniger als Temperaturwert an die Steuergeräte meldet, müsste eine Erwärmung bis 22°C erfolgen. Problem dabei ist aber sicher analog dem "Service-Modus"-Hack: der Rest vom System hat dann auch den falschen Wert mit unbekannten Auswirkungen.
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Sorry für den Bezug auf recht alten Beitrag, hab den Jahreswechsel ohne Forum verbracht
Bei Kurzstrecken ist die Reichweite doch eigentlich nie ein Problem. Also kann ich auch fröhlich heizen, wenn ich nach der Kurzstrecke die elektrische Energie zuhause wieder bequem nachladen kann.
Nur wenn ich zuhause nicht laden könnte, würde ich mit der Heizung im Winter mehr geizen ...
Das war ja auch nie das Problem - es geht drum, dass paxrsi einen deutlich höheren Verbrauch im Winter bemerkt hat und nach Erklärungen sucht, wo die Energie hingeht und da geht bei Kurzstrecken halt ein nennenswerter Anteil in die Heizung des Innenraums - ob man das daheim wieder nachladen kann (was er nicht kann) war dort kein Thema
[...] Die Ladeanzeige an der Ladesäule zeigte eine Leistung von 32 - 33 kW an und die Anzeige im Enyaq gleichzeitig 26 - 27 kW. Das sind satte 6 kW Unterschied, die irgendwo verschwinden. Ich kann mir vorstellen, dass die durch den kalten und sich erst erhitzenden Akku verursacht werden [...]
Das nächste Experiment versuche ich mal mit vorgeheiztem (optimiertem) Akku. Aber das kann dauern und ich weiß auch nicht, ob ich das auf die kurze Strecke bis zur Ladesäule sinnvoll abgebildet bekomme.
Die 6kW Unterschied gehen mit großer Sicherheit in die Beheizung des HV-Batterie. Die wird beim Schnellladen auf 20°C (wenn ich mich nicht irre, kann auch etwas mehr gewesen sein) erwärmt, der Heizer für die Batterie hat 6kW. Wenn Du zeitgleich noch im Auto sitzt und die Heizung eingeschaltet hast, geht der Verbrauch noch zusätzlich weg (ich mein auch wieder max. 6kW). Du kannst das im Extremfall also gut auf 12kW Differenz zwischen abgegebener Leistung Ladesäule und aufgenommener Leistung HV-Batterie bringen.
Wenn der Akku schon im passenden Temperaturbereich ist, ist die Differenz zwischen den Anzeigen deutlich geringer (die Energie ist natürlich trotzdem vorher in Temperatur übergegangen).
