Beiträge von bljack

Die 11.0kWh/100km schaffe ich bei weitem nicht, aber damit kann ich derzeit noch gut leben Aber Respekt für den Verbrauch

Irgendwas muss am Motor in N aber passieren; wie geschrieben: beim Segeln mit ~140km/h Verbräuche im mittleren einstelligen Bereich, das würde Bedeuten, dass die Steuergeräte und Klima etc. in der Situation mehrere kW gezogen haben; im Stand komme ich bei eingeschwungener Innenraumtemperatur aber nur auf ~2-3kW. Irgendwo muss da noch Leistung hinfließen und in D scheint soviel rekuperiert zu werden, dass man knapp negativ im Verbrauch ist.

Muss die Tage mal schauen, ob ich da mit Carscanner was zu in Erfahrung bringen kann, dafür muss ich aber zuerst mal ans Auto kommen

Bzgl. der Linien bin ich auch stark der Meinung, dass durchgezogen bzw. gestrichelt der Linie entspricht, die auch auf die Fahrbahn gepinselt ist. Wenn das zufälligerweise in der Stuttgarter Innenstadt auch noch mit "Schwarmdaten vs. Kameradaten" korrelieren sollte, wäre das schon ein ziemlicher Zufall

Also nach den aktuellen Infos werde ich dann bei Zeiten erstmal auf die Schwarmdaten verzichten und schauen, ob ich da irgendeinen Unterschied merke (und jetzt schonmal bei fehlenden Markierungen drauf achten, ob er irgendwo doch die Spur selbst halten kann).

Für den Verbrauch ist ja relevant, bei welcher Variante mehr in Wärme verloren geht: minimale Reku in D vs. Betrieb des Motor in einem sehr niedrigen Lastbereich in N. Ich glaube nach etwas hin- und herüberlegen inzwischen auch, das der Zyklus "Minimale Reku in D + die gewonnene Energie wieder verfahren" schlechter dasteht als "Rollen in N + minimale Bestromung Motor im das Raddrehmoment auf 0 einzuregeln". Aber beides halt bei sehr geringem absoluten Energieverbrauch, so dass ich für mich dieses letzte Prozent wohl liegen lassen werden (ich achte auch beim pACC nicht immer drauf, ob er gerade leicht rekuperiert und Rollen besser wäre).

Also um daheim das Kabel schnell ans andere E-Auto zu stecken ohne den Enyaq zu entriegeln? Das ist in der Tat eine Option, die ich nicht auf dem Schirm hatte (wir müssen derzeit eh Umparken, wenn das andere Auto geladen werden soll, daher kein Anwendungsfall bei uns).

Das mit dem Rekuperieren ist ein guter Hinweis; den Wirkungsgrad müsste man jetzt mit dem des Antriebs im jeweiligen Betriebspunkt vergleichen; da fehlen (zumindes mir) dann aber die notwendigen Daten/Diagramme

Wir kriegen hier vermutlich nicht genug "effiziente" Fahrer/innen zusammen, die sich in zwei Gruppen "aD / N" einteilen lassen, um mal einen groben Trend zu kriegen, oder?

Einzige Erklärung die ich für das unterschiedliche Verhalten so adhoc finde: wenn ich den Fuß vom Strom nehme, erwarte ich irgendwas um 0kWh/100km im Display, analog dem Verbrenner mit Schubabschaltung.

Kurze Frage zu den Schwarmdaten: gibt es da schon Erkenntnisse, wie sich das für Fahrzeuge mit ME3 auswirkt, wenn man die nicht verlängert? Gibt es irgendwelche merkbaren Veränderungen?

Bert2024 Wofür hast Du denn den Ladestandort überhaupt aktiviert, wenn Du eh über Eyond steuerst? Gibt es da echt noch einen sinnvollen Nutzen? Wenn nicht, würde ich den einfach abstellen, den Batterycare aktivieren und bei Bedarf in der App den Ladestopp auf 100% setzen. Klappt bei uns jetzt seit zwei Jahren sehr zuverlässig: idR wird bis 80% geladen, wenn es im Anschluss auf Langstrecke geht wird zuverlässig auf 100% geladen und danach automatisch wieder auf 80% gesetzt (was dann ggf. am Schnelllader manuell wieder erhöht wird, wenn es zum Mittagessen geht).

Hab jetzt am Wochenende mal die Umschaltung von D auf N probiert: wie zu erwarten klappt das problemlos; bei mir hat auch nix gerumpelt, ich bin aber auch nicht im ACC-Modus auf N gewechselt, sondern von D (vorher via Schaltwippe aD deaktiviert). Sichtbare Auswirkung im Display: Verbrauch beim bergabrollen geht von ca. 0kWh/100km hoch. Bei mir waren es bei 140km/h irgendwas um 5-6kWh/100km, die im Display angezeigt wurden. Meine Interpretation dazu: in D wird der Motor "stromfrei" geschaltet und durch den Schwung des Fahrzeugs auf Drehzahl gehalten (Kraftfluss vom Rad zum Motor); in N scheint der Motor so bestromt zu werden, dass er die notwendige Drehzahl selbst erreicht (vermutlich kein Kraftfluss Rad zu Motor oder umgekehrt).

Wenn dem so wäre, ist mir aber noch nicht ganz klar, was energetisch effizienter ist. Beim Verbrenner ist das ja recht einfach nachzuvollziehen (Motordrehzahl wird beim Segeln stark reduziert), dieser Effekt tritt aber beim E-Auto nicht auf (der Motor wird ja nicht abgekuppelt). Wenn jetzt der Wechselrichter in einem sehr niedrigen Lastbereich arbeitet, wird er Wirkungsgrad evtl. auch nicht der beste sein.

Für mich nehme ich erstmal mit, dass ich wohl (auch der Bequemlichkeit wegen) erstmal bei D statt N bleibe. Wie groß der Effekt am Ende tatsächlich ist, würde mich aber schon interessieren - ich hab nur noch keine Idee, wie man das halbwegs sinnvoll rausfinden kann. Ich vermute, dass der Effekt recht gering ist, daher wird es auf einer reinen Vergleichsfahrt auf Grund der zu unterschiedlichen Randbedingungen wohl nur schwer bis nicht messbar sein.

Und es zeigt sich mal wieder: transparente Kommunikation im Vorfeld hätte da viele Missverständnisse verhindern können...

Du täuscht Dich nicht, der Enyaq hat ein Getriebe - bei Motordrehzahl 12.000/min. wären wir sonst auf jeden Fall schneller als 160/180 km/h

Da wird aber nix geschaltet - das ist eine feste Übersetzung, die vorwärts wie rückwärts und in allen Geschwindigkeiten gleich ist. Vorwärts / Rückwärts wird über die Drehrichtung des Motors bestimmt, nicht wie beim Verbrenner über ein zusätzliches Zahnrad, weil selbiger nur in eine Richtung laufen kann. Das ist eine vollkommen andere Situation.