Beiträge von bljack

Was ich nicht verstehe: Ionity gehört in Teilen dem VW-Konzern (über Audi und Porsche) und ich kann im Navi sogar einen Filter auf "nur Ionity" setzen aber warum kann dieser Filter nicht bei der Ladeplanung berücksichtigt werden? Da kann ich nur "Powerpass bevorzugen" auswählen, was dann aber dazu führt, dass ich so gut wie jeden Ladestopp manuell umplanen muss, weil es halt deutlich mehr Auswahl an "Powerpass fähigen" HPC gibt, als an Ionitys.

Wenn man den Filter in die Ladeplanung bringen würde, wäre das doch schon halbwegs rund und verständlich: holt euch den Ionity-Tarif und wir leiten euch zu unserem Joint Venture zum Laden.

"Aus welchen Routen möchte ich wählen?": schnellste, günstigste, ausbalanciert --> nur eine Antwort möglich, ich würde gerne, wenn überhaupt, dann je nach Situation auswählen können...

Davon ab sehe ich für die nahe Zukunft keine Variante, warum ich mit Powerpass laden sollte

Gibt es da evtl. eine Änderung mit einer neuen Softwareversion oder sowas? (Von der openWB kenne ich das, dass sich mit Version X.Y.Z hier und da das Verhalten mal ändert.)

Für den Schütz sicherlich belastend, er arbeitet ja öfters. Ob Du das im Rahmen der erwarteten Lebensdauer des Schützes merkst oder ob vorher irgendeine Platine die Hufe hochreißt, ist vermutlich Glaskugellesen.

Das Verhalten kenne ich von der Zappi-WB bei meinen Eltern; wenn ich da abends bei Ankunft anstecke wird auch einmal kurz für ein paar Sekunden geladen und dann auf "Warten auf PV-Überschuss" umgestellt; anscheinend um einmal zu prüfen, ob das angesteckte Auto lädt und wenn ja, mit wieviel es laden will. Kann es ein, dass evcc sowas (also diese Art "Abfrage") auch macht?

Zitat von Thorty1982

Update meiner Werkstatt: Das sei der aktuelle Stand der Technik. Da kann ich nur noch lachen, wenn es nicht so traurig wäre. Ich habe das Auto im März 24 bekommen und die ersten Monate war alles in Ordnung. Erst im Spätsommer trat das Phänomen auf, es hat sich also definitiv etwas verändert.

Das würde ich denen aber sowas von um die Ohren hauen und mich mit der Aussage mal direkt an Skoda Deutschland wenden. Das ist weder Stand der Technik und noch nicht einmal für einen MEB normal. Bin erst jetzt am Wochenende Stuttgart -> Brandenburg bzw. Brandenburg -> Stuttgart gefahren und da hat er absolut normal geladen, so wie ich die Ladekurve von unserem RS kenne (Start bei 170kW, dann ab >20% rum in erwarteter Geschwindigkeit abfallend).

Mein Tipp wäre auch zu wenig Kältemittel, so dass die Kühlleistung nicht mehr ausreicht. (Alternativ würde mir nur noch eine vorherige Session auf der Rennstrecke einfallen, die den Akku schon an seine Grenzen gebracht hat )

Ne, ursprünglich war im kleinen Tachodisplay keine % und nur die fünf (?) Balken vom Akku sowie die Restreichweite. Die % sind mit irgendeinem Update dazugekommen.

Zitat von DaEmpty

Es hängen ja noch mehr Komponenten als nur der Antrieb an der Hochvolt Batterie. Klima mit Wärmepumpe, das komplette Kühlsystem bis zu möglicherweise Fahrwerk (bisher nur bei Audi/Porsche). Würde davon ausgehen, dass die Core Marken da einheitlich für alles auf 400V bleiben wollen.

Den Klimakompressor kannst Du von Audi/Porsche nehmen, der ist für 800V und liegt im Konzernregal.

Das aktive Fahrwerk beim e-tron GT / Taycan ist auch auf 800V-Basis; liegt also auch passend im Konzernregal (falls man das überhaupt in den "unteren" Klassen bringen würde).

HV-Heizer / PTC-Heizer ist auch alles aus den obigen Fahrzeugen für 800V vorhanden --> es gibt mMn rein aus Sicht der Komponenten keinen gravierenden Grund, dass man bei 400V bleibt bzw. nicht auf 800V wechselt.

Der Rest im Fahrzeug (Pumpen, Ventile, Lüfter, Antriebe für Kühlluftklappen/-rollos etc.) läuft eh auf 12V.

Bleibt am Ende die Frage, was es monetär für einen Unterschied macht und ob man sich einen Vorteil davon erhofft, den der Kunde in der Fahrzeugklasse haben will.

Zitat von Enyaq-Neuling

Das mit dem Vollstrom kapier ich nicht. Es ist doch alles durch die Regelelektronik begrenzt. Die max. Beladung (beim Laden) und Entladung (durch das Fahren und die Verbraucher). Mann kann nichts "überdrehen". wenn man "Vollgas" fährt ist trotzdem nur der halbe bis 2/3 Balken grün, und keiner wärmt mit nem Föhn die Akkus auf um noch ein bisschen Leistung rauszuholen (so wie manche das früher mit einer AA/AAA Batterie gemacht haben, die kein Akku war).

Mir ist klar, dass bis zum erreichen einer Geschwindigkeit x das System immer eine (geregelte) Volllast liefert, die dann aber auf "Normalniveau" absinkt wenn man danach die Geschwindigkeit hält.

Ich kenne das von meinem Benzinauto so: wenn ich normal beschleunige aber dann irgendwann vmax fahre ist das gesünder für das Auto, als wenn ich jedes mal zum erreichen der Vmax Dragster spiele...

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Mit einer "unrunden" Fahrweise (häufiges Beschleunigen und wieder Abbremsen) kannst Du halt schon relativ lange hohe Ströme (Laden und Entladen) von der Batterie fordern. Wenn ich einmal durchbeschleunige und dann recht konstant vmax fahre, wird das wohl weniger "schädlich" sein. Ein Bekannter hat es geschafft auf der Strecke Leipzig -> Stuttgart einen E-Macan in die Knie zu zwingen mit so einer Fahrweise (wenn erlaubt, immer Vollstrom bis zum nächsten Fahrzeug auf der linken Spur, dann stark bremsen, wenn der nach rechts rüber ist wieder Vollstrom, ...); da war das Kühlsystem nicht mehr in der Lage, die Batterie auf einer Temperatur zu halten, die Schnellladen zulässt. Wenn Du so mit dem Enyaq fährst, wird das vermutlich recht ähnlich aussehen und der Batterie nicht wirklich gut tun (auch wenn die Zeitungen das vor zwei Wochen so behauptet haben mögen).

Wenn das BMS auch kurzfristig nur Ströme zulassen würde, die auch bei längerer Dauer unschädlich sind, dann bräuchten wir eine vollkommen anderer Batterie. Ist vllt. am ehesten vergleichbar mit dem roten Bereich beim Verbrenner: der kann schon genutzt werden, aber dauerhaft sollte ich mich da halt nicht aufhalten; von daher finde ich Dein Beispiel mit dem Verbrenner und vmax schon ganz passend.

Ok, klassisches Problem meinerseits beim Text- und Sarkasmusverständnis im Internet

Am Ende ist es halt ein abwägen, was einem wichtiger ist: mehr Eigenverbrauch ( -> niedrige Ladeleistung mit mehr Verlusten) oder geringerer Gesamtverbrauch (-> hohe Ladeleistung mit geringeren Verlusten, dafür Netzbezug). Wenn die Situation die Auswahl schon nicht hergibt, stellt sich die Frage diesbezüglich halt nicht mehr. Dann kann man sich immer noch andere Fragen stellen, was besser für die Umwelt / das Klima ist, wenn man seinen oder anderen Nachkommen den Planeten halbwegs brauchbar hinterlassen will.

Zitat von enopol

Wie soll man in der Praxis denn nun dynamisch fahren, damit es bezüglich des SOH weitere Vorteile bringt.

Dynamisch (also mit sich ändernder Stromstärke während der Fahrt) fährt ja letztendlich jeder....

Ich würd sagen, dass ist der springende Punkt. Vor ein paar Wochen hieß es ja "dynamisch / schnell fahren ist gut für den Akku" und da sagt er mMn recht deutlich: das ist so pauschal Quatsch, Vollgas (hohe Ströme) sind schlecht für den Akku. Die Studie sagt erstmal nur aus, dass Zellen, die ein "typisches Fahrprofil" bei der Ladung / Entladung sehen, länger halten als Zellen, die konstant geladen / entladen werden.

Also einfach so weiterfahren wie bisher und sich freuen, dass der Akku noch länger hält, als er unter Laborbedingungen halten würde. Und häufiges Vollgas häufigen Vollstrom wenn möglich vermeiden.