Beiträge von enopol

Zitat von Enyaq-Neuling

Das mit dem Vollstrom kapier ich nicht. Es ist doch alles durch die Regelelektronik begrenzt. Die max. Beladung (beim Laden) und Entladung (durch das Fahren und die Verbraucher). Mann kann nichts "überdrehen". wenn man "Vollgas" fährt ist trotzdem nur der halbe bis 2/3 Balken grün, und keiner wärmt mit nem Föhn die Akkus auf um noch ein bisschen Leistung rauszuholen (so wie manche das früher mit einer AA/AAA Batterie gemacht haben, die kein Akku war).

Mir ist klar, dass bis zum erreichen einer Geschwindigkeit x das System immer eine (geregelte) Volllast liefert, die dann aber auf "Normalniveau" absinkt wenn man danach die Geschwindigkeit hält.

Ich kenne das von meinem Benzinauto so: wenn ich normal beschleunige aber dann irgendwann vmax fahre ist das gesünder für das Auto, als wenn ich jedes mal zum erreichen der Vmax Dragster spiele...

Macht das der Elektronik denn soviel aus? Ich meine, da gibts ja keine Ölwanne oder Kopfdichtung die durchbrennt, oder unter Last schneller verschleissende Lagerschalen o.Ä .... Vom allgemeinen Verschleiss einer Batterie oder des E-Motors ansich will ich garnicht sprechen... Ich kann mir das mit dem "ungesund beim E-Auto" aber nicht so ganz vorstellen... Ich bitte um ingenieursmäßige Erläuterungen dazu.

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es geht m.E. bei einer eventuell zu hohen Belastung nicht so sehr um die Elektronik, sondern mehr oder weniger ausschließlich um die Batterie.

Es kann m.E. durchaus gut sein, dass eine gemischte Betriebsweise (betrifft Laden und Entladen) im Durchschnitt dazu führt, dass eine Batterie nach einer bestimmten Strecke/Alter/äquivalenten Zyklen, ermittelt durch einen SOH-Test, besser abschneidet, als die gleiche Batterie, wenn diese immer nur mit konstantem Strom geladen und entladen wird.

Die Vorgehensweise, mit der bisher, labormässig, die Nennkapazität/-Energie bestimmt wird, bezieht sich allerdings immer auf die ganze Batterie, ohne Einfluss zusätzlicher Elektronik und Programmierung und genau das ist der Knackpunkt.

Konkret:

Die Batterie meines IV80 hat eine durch konstante Ladung und Entladung ermittelte Nennenergie von 82kWh. Diese ergibt sich aus der Summe der durch konstant Entladung ermittelten Energie aller Zellen, gem. Zellenhersteller.

Diese 82kWh sind aber bei keinem Fz-SOH-Test die Basis für die Ermittlung der Batteriegesundheit, wie es bei "echten" SOH-Tests normal wäre.

Die Basis bei allen Fz-SOH-Test ist dagegen ein Wert, der nur indirekt mit der Batteriegesundheit zu tun hat, weil er halt zudem durch programmierte Grenzen und, sehr wahrscheinlich, aktuelle äußere Bedingungen zustande kommt.

Diesen Wert könnte man sogar über einen größeren Zeitraum hinweg völlig konstant halten, obwohl der echte SOH-Wert der Batterie bereits geringer geworden ist.

In dem Fall wäre eine Bestimmung des echten Batterie-SOH im Fz nicht möglich bzw. würde immer 100% ergeben.

Ich meine, so etwas schon mal (bei einem BMW-SOH-Test?) gelesen zu haben.

In wie weit dieser "künstliche" Basiswert/Nettowert (laut VW bei meinem Enyaq 77kW, laut Aviloo meines Wissens mittlerweile angenommene 74 anstatt vorher mal angenommenen 72kWh) mit dem, bei meiner Batterie geltenden max. Energieinhalt (82kWh), wenn man diese abklemmen und mithilfe der Vorgaben des Zellenherstellers vollladen und entladen würde, zu tun hat, weiß letztendlich niemand, aber genau das wäre die einzige eindeutige Messmöglichkeit, wenn es wirklich nur um eine Aussage zur Batterie selbst gehen soll.

Wenn sich durch so eine "echte" SOH-Messung mit mehreren Probanden herausstellen sollte, dass es günstiger ist, die Batterie dynamisch zu entladen und laden, dann kann man das uneingeschränkt als gegeben ansehen.

Solange aber letztendlich mit einem künstlichen, veränderlichen Wert (der zudem von Fz-Hersteller zu Fz-Hersteller anders festgesetzt werden kann) als 100%-Basis (zudem von Testfirma zu Testfirma unterschiedlich) gerechnet wird, ist das für mich nicht sehr aussagekräftig um es mal nett aus zu drücken....

ich bin der Auffassung, dass man sich erst einmal über eine genormte SOH-Messmethode unterhalten sollte, die zudem zwingend einen direkten Bezug zum Nenn-/Brutto-Energieinhalt der Batterie haben muss, bevor man irgendwelche Rückschlüsse wegen unterschiedlicher Entladung und Ladung o.ä. ziehen möchte.

Den Begriff "Überspannung" finde ich in dem Zusammenhang ebenfalls recht unglücklich gewählt...

Um was es da geht, ist zudem uralt und betrifft jede Art von Akku:

Es geht um den Spannungsfall der Batterie bei Entladung in Relation zur dazu gehörigen Ruhespannung.

Natürlich ist eine Batterie, die bei starker Entladung an "die" Entladeschlussspannung heran kommt, nicht so tief entladen, wie eine Batterie die bei geringerer Entladung die Entladeschlussspannung erreicht.

Das kann man durch Spannungsmessung z.b. auch bei jeder Blei-Starterbatterie zu beobachten.

Letztendlich kommt er zu dem ebenfalls bei Li-Akkus schon seit Jahren bekannten Schluss, dass es am schonensten ist, in der Praxis zwischen 20 und 80% SOC zubleiben.

Die Studie selbst kenne ich nicht und das hier verlinkte Video habe ich offenbar nicht so ganz verstanden:

Wie soll man in der Praxis denn nun dynamisch fahren, damit es bezüglich des SOH weitere Vorteile bringt.

Dynamisch (also mit sich ändernder Stromstärke während der Fahrt) fährt ja letztendlich jeder....

Das m.E. wichtigste ist, wie so oft, untergangen:

Wie messe ich denn den SOH unter dynamischen Bedingungen?

Da gibt es ja, im Gegensatz zur Konstantstrom/-leistungs-SOH-Messung, gefühlt 2184 unterschiedliche Möglichkeiten....

Am Anfang bescheibt er völlig korrekt, wie eine übliche Konstantstrom/-leistungs-SOH-Messung am Beispiel einer Zelle durchgeführt wird.

das Dumme bei E-Autos:

Mit diesem Prinzip wird m.E. keine einzige SOH-Bestimmung bei im Fz-eingebauten Akkus gemacht. Weder wird dort mit konstanten Strom gemessen, noch wird die Energie aller Zellen laut Zellenhersteller als Basiswert genommen.

Der Zellenhersteller gibt den Kapazitäts-/Energienennwert der Zellen übrigens auch nur aufgrund von Konstant-Entladungen an.

Stattdessen gibt es einen "Nettowert", wo letztendlich, vermutlich außer dem Autohersteller selbst, niemand so recht weiß, wie dieser ermittelt wird und deswegen gibt es je Testanbieter eine Methode....Aviloo meint, den Wert XX in kWh nehmen zu müssen, VW den Wert, den sie selbst festgelegt haben usw. usw.

zudem laufen die Tests der unterschiedlichen Firmen unterschiedlich ab.

Letztendlich ist der Nettowert der Fz-Batterien nicht ausschließlich vom Zustand der eigentlichen Batterie (= Summe der Zellen) abhängig, sondern zusätzlich auch noch von Programmierungen der Fz-Hersteller, die durchaus variabel sein können, abhängig.

Zitat von Kuenni82

Restenergiegehalt: 89 % +/- 10 Prozentpunkte (wenn ich es richtig verstehe kann es alles sein zwischen 79 und 99% ,oder ?)

...also ein relativ sinnfreier Test....

zwischen 79 bis 99% würde bei dem genannten Fz hier im Forum vermutlich alle schätzen.

Zitat von Enyaq-Neuling

Ich habe doch erwähnt, dass der übliche Autofahrer eben kein "mein Golf fährt 8.376 km ohne Tanken" Fahrer ist. Ausserdem ist es beim E-Auto sinnlos, lange mit "vollem Tank" zu stehen geschweige denn "rechtzeitig" zu "tanken" bevor die Feiertage anfangen, weil es eben (ausser bei tesla) keine preisschwankungen gibt. Ich verstehe dein Problem nicht ganz.

Bei E-Autos ist es, bei aktueller Technik, nicht sinnlos, lange mit vollem Tank zu stehen, sondern schlichtweg, aufgrund der dann etwas eingeschränkten Akku-Lebensdauer, nicht optimal.

Zudem würden die letzten 20% "Tank"inhalt auffüllen, recht lange dauern.

Dass man diese 20% Rest bis zur Vollladung meist zum effektiven Rekuperieren braucht, ist ein weiterer Grund.

Das sind die wichtigsten Gründe, weswegen E-Autos, obwohl sie einen in Relation zum Verbrennertank, deutlich kleineren, maximal möglichen Energievorrat haben, nicht nur nicht lange, sondern ohnehin nur selten mit vollem Tank stehen.

Es hat m.E. wohl kaum ein E-Autofahrer ein besonderes Interesse daran, durch das nur teilweise Laden des Fz, entsprechend mehr "Säulengänge" zu generieren..

Ein Verbrenner steht auch nicht lange mit vollem Tank, denn bei normaler Nutzung fährt der Verbrenner halt einige Tage mit teilbefülltem Tank.

Je größer der Tank, desto länger steht das Auto ohne vollen Tank.....

Dagegen, also jederzeit, aber mit relativ großen zeitlichen/streckenmässigen Abstand, nahezu ohne jeweils mehr Zeit zu opfern, ohne Nachteile voll tanken zu können, hätten die meisten E-Autofahrer sicherlich nichts ein zu wänden.....geht halt mit aktueller Technik nicht.

Zum Thema Preisschwankungen:

Bei den Preisschwankungen aufgrund von Feiertagen, geht es beim Verbrenner vielleicht um 5 bis 10Cent/Liter, also aktuell um ca 6-7%.

Zudem kann der Dieselfahrer die Feiertage in vielen Fällen einfach überbrücken....

Beim E-Auto, dass für die gleiche Gesamtstrecke öfters "aufgetankt" werden muss, hat man eigentlich nur "gute" Preise (für mich aktuell: unter 40Cent), wenn man ein spezielles, Bezahlabo hat.

Derjenige E-Autofahrer, der normal keinen Anlass hat, sich so ein Abo zu besorgen, da das Fz z.b. ansonsten nur auf Kurzstrecke bewegt wird, müsste sich daher eventuell für den Feiertagszeitraum ein Abo kaufen.

das dürfte sich nur selten lohnen....

Ob mit nur kurzzeitig genutztem Bezahl-Abo oder ohne Abo:

der kWh-Preis wird dann kaum noch "günstig" sein.

Ansonsten, wenn man als E-Autofahrer Pech hat, kein Bezahl-Abo (oder für die Feiertags-Strecke das falsche Abo) besitzt und sich nicht mal eine EWE Go Säule o.ä. auf dem Weg, befindet, wäre ein nur um 6-7% erhöhter Preis, reines Wunschdenken. Diese deutliche Anbieterabhängigkeit, ist bei Kraftstoff lange nicht so ausgeprägt und von daher kann der Verbrennerfahrer es sich auch leisten, außer AB-Tankstellen, einfach die nächst gelegene Tankstelle an zu fahren und sich dabei freuen, ohne App oder Anbieter RFID schlichtweg überall mit der Kreditkarte zahlen zu können.

In Summe geht es dem Verbrennerfahrer, was die möglichen Preischwankungen angeht, daher m.E. nicht schlechter, als dem E-Auto-Fahrer.

Zitat von Enyaq-Neuling

Die hersteller scheinen zu verstehen dass es für sie "einfacher" ist, kleine Batterien mit kurzer Ladedauer und um 400km Realreichweite zu bauen, als Monsterakkus mit 1000km .... Gewicht und Kosten. Und dieses Geschwätz mit "aber mein Golf 3 fährt mit einer Tankfüllung 1200km" nehme ich eh nicht mehr ernst.... Das macht kein normaler Autobesitzer... Höchstens ein Taxler oder eine Spedition....

Die Hersteller können bis jetzt schlichtweg keine Akkus anbieten, die auch nur in die Nähe des zum Fahren nutzbaren Energieinhaltes eines 50L-Diesel-Tanks (ca 175kWh) kommen, ohne dass diese monströs groß, monströs schwer und monströs teuer werden würden.

Von daher bietet es sich bei der bisher zur Verfügung stehen Batterietechnik an, vor allem dem Kunden, der aufs Geld achtet, möglichst kleine Batterien schön zu reden und zu verkaufen.

Anders herum wird jede kleine technische Verbesserung der Batterien nicht unbedingt zum Anlass genommen, das Fz-Gewicht zu senken, den zusätzlichen Raum im Fz anders zu nutzen oder den Fz-Preis zu senken, sondern i.d.R. wird dann die Kapazität erhöht.

Warum? Wäre doch eigentlich Unsinn oder?

Warum haben wohl ausgesprochene Langstrecken E-Autos (z.b. MB EQE), obwohl die aufgrund des CW-Wertes wenig Energie brauchen, keine heutzutage als klein geltenden Akkus mit 50 oder 60kWh?

Warum sollten normale Autobesitzer, davon, dass sie erst nach jeweils ca 1000km Tanken müssen, keinen Gebrauch machen?

Ist doch auch im Urlaub klasse, wenn man kürze Strecken pro Tag fährt und nicht jeden Fahr-Tag an die Energienachfuhr und eventuelles Ladewirrwarr mit eventuell überhöhten Preisen denken muss.

Ich kenne genug Verbrenner-Besitzer, die das ganze Jahr über bis ca an der roten Reservebereich der Tankanzeige heran fahren und keine Langstreckenfahrer sind.

Das alles hat mit Taxler und Spedition und somit langen Strecken am Stück, überhaupt nichts zu tun.

Zitat von Kai Green

mir ist kein Unterscheid aufgefallen. Ich habe keine Daten analysiert o.ä. und nicht explizit drauf geachtet

Na ja, du hattest behauptet, dass die Rekuperation mit Anhänger genau so ist, wie ohne....

Dazu braucht man prinzipiell eigentlich keine Daten analysieren.

Um fest zu stellen, ob bergab nur wenig oder gar nicht rekuperiert wird oder sogar aktiv Gas gegeben wird, sieht man schlichtweg jederzeit an den dazu gehörigen Balkenanzeigen im Cockpit.

Wenn ein Anhänger soviel Leistung durch den Luftwiderstand schluckt, dass im Durchschnitt bei konstant 85km/h 45kWh/100km durch die Leitungen gehen, wird die Rekuperationsleistung bergab halt entsprechend niedriger sein müssen bzw. sogar extra Gas gegeben werden müssen, um die 85km/h halten zu können.

Zitat von eSwimmer-77

Was ist denn los mit euch? Ampelrennen im öffentlichen Straßenverkehr? Ernsthaft? Fremdscham-Alarm.

Ampelrennen normal nicht, aber wenn die Beschleunigung von 0 auf 50km/h als Argument für E-Autos angeführt wird, bietet sich das als Beispiel halt an oder in welcher Situation wäre ausgerechnet der Wert 0-50km/h sonst interessant?

Selbstverständlich ist m.E. vielen E-Autofahrern auch das "flottere aus dem Stand beschleunigen" wichtig. Die meisten gewöhnen sich da so schnell dran, dass ihnen das allerdings gar nicht mehr bewusst ist....meist erst beim verfrühten Reifen-Neubedarf....

Hier ging es konkret darum, dass ein Golf mit 150PS Benziner angeblich nicht so flott unterwegs sein kann, wie ein iV80 mit 204PS.

Doch, kann er...und das sogar beim 0-50km/h Wert, wo ja eigentlich das E-Auto die Nase vorn haben soll....

Bei AMS werden u.a. die 0-50km/h-Werte getestet und da erkennt man das:

Ein Golf 1,5TSI und Handschaltgetriebe beschleunigt demnach in 3,1sec von 0 auf 50km/h.

Der Enyaq iV80 wird von AMS exakt mit dem gleichen Wert getestet.

(Als Allradler mit 299PS schafft der Enyaq übrigens 2,5sec.....das zu meiner Behauptung: zwischen 2 und 3 sec von 0 auf 50km/h liegen Welten...)

Bei 0-100km/h ist es ebenfalls exakt gleich: 8,7sec.

Ab dann bis 140km/h (da der iV80 ja bei 160km/h bereits abriegelt) ist der Golf etwas flotter.

Bei den in der Praxis fürs Überholen viel wichtigeren Tests, 60-100km/h und 80-120km/h sieht es so aus:

Golf: 4,8 und 6,0 sec

IV80: 4,7 und 6,3 sec

Je höher der Geschwindigkeitsbereich liegt, desto besser ist der Golf, da er eben, im Gegensatz zum iV80, auch jenseits von 80km/h mit maximaler Leistung unterwegs sein kann.

Beim Golf mit Handschaltung muss man allerdings, im Gegensatz zum iV80, schon etwas fahren können, um, vor allem aus dem Stand, schnell zu beschleunigen.

Beim iV80 schafft das eigentlich jeder, der seinen rechten Fuß uneingeschränkt bewegen kann....

Das ist der längsdynamische Vorteil des E-Autos in der täglichen Praxis...und das geschieht zudem ohne zusätzliches, akustisches Spektakel.

2 oder 3 sec......dazwischen liegen beim 0-50km/h-Sprint Welten.....

In der Praxis wirst du mit dem iV80 dem E350 an der Ampel trotzdem meistens weg fahren, aber nicht weil der E350 so lahm ist, sondern weil kaum jemand solche "Powerstarts" mit Verbrenner im normalen Straßenverkehr hinlegen wird, denn das wird deutlich laut und peinlich.

Ich habe es neulich geschafft, eine Harley, die an der Ampel auf der Linksabbiegerspur neben mir (auf der Geradeausspur) stand und deren Fahrer es ganz offensichtlich vor hatte, mich lässig bei Grün zu überholen und geradeaus weiter zu fahren, genau daran scheitern zu lassen.....

D.h. keinesfalls, dass mein iV80 flotter beschleunigen kann, als die Harley, sondern es zeigt nur, dass der Harleyfahrer schlichtweg überrascht war, dass ich mit dem technisch deutlich langsameren Enyaq Vollgas gegeben hatte. Er hätte den ersten Gang nur hoch ziehen müssen, aber dazu war er halt zu überrascht und mit einer Harley macht man so etwas prinzipiell nicht....

Dass ich das vor hatte, kann er ja nicht hören.

Wenn ich mit dem Motorrad neben einem E-Auto stehe und ich will sicher sein, an dem sicher vorbei zu ziehen, fahre ich halt etwas flotter an, als ich es bei üblichen Verbrenner-Pkw machen würde.

Wenn man mit Verbrenner vor hat, maximal zu beschleunigen, bekommt das die Umwelt i.d.R. durchaus mit.....

Dass es mit E-Auto so unbekümmert leich geht, voll zu beschleunigen, so dass sogar ein eher behäbiges E-Auto, wie der iV80 vermeintlich flott unterwegs ist, begründet ja auch den meist erhöhten Reifenverschleiß.

Zitat von Kai Green

hat genauso rekuperiert wie ohne Hänger.

das kann mit einem Anhänger, der deutlich erhöhten Verbrauch in Relation zur Solofahrt zur Folge hat, rein physikalisch nicht möglich sein.....

Zitat von TRB579

dann bin ich wirklich sehr gespannt. Ich fahre aktuell noch den 80er und bin vorher Golf 7 mit dem 150PS TSI gefahren. Da fand ich hat der 80er doch deutlich mehr Schub.

die ersten Meter bis ca 50km/h vielleicht.

beim Klassiker, 0-100km/h dürften beide objektiv gleich flott sein (ca 8,5sec) und ab ab ca 80km/h, wenn die Leistung des Enyaqs bereits wieder sinkt, dürfte der Golf objektiv etwas schneller beschleunigen.

Der ist halt erheblich leichter und von daher sind dessen 54PS weniger, kein wirklicher Nachteil. Der Golf hat seine Maximalleistung auch noch bei deutlich über 80km/h zur Verfügung.

Ist halt beim iV80 deutlich einfacher und vor allem deutlich leider, voll zu beschleunigen, als mit einem Verbrenner, der eventuell sogar noch ein Handschaltgetriebe hat.

Beim Verbrenner beschleunigt man nicht so ohne weiteres so schnell wie es technisch möglich ist von der Ampel....