Die Zelle sollte man zumindest im Auge behalten und die Spannungsdifferenzen auch mal bei konstanter, höherer Antriebsleistung (Tempomat) oder beim Schnellladen aufzeichnen.
Interessant ist, dass die Zelle 94 die geringste Spannung aufweisen soll, aber nicht den geringsten SOC. Den soll ja die Zelle 93 haben.
I.d.R. sollte die Zelle, die bei der Spannung negativ auffällig ist, also beim Laden eine relativ hohe und beim Entladen eine relativ geringe Spannung aufweist, den geringsten SOC haben.
Gefühlt ist es mit den neuen Navi 25.5 Daten schlechter geworden, kann aber auch sein, dass es nichts damit zu tun hat, wenn die Verkehrschild Erkennung falsche Werte anzeigt.
Autobahn A3 Schweiz ab Zürich in Richtung Chur. Da zeigt mir mein 80x mit v3.7 auf 30 Kilometern gerade mal 10km lang die korrekte Geschwindigkeit an. Lange bleibt er in der 120er Zone auf 80 oder 100, dann meiner er, er dürfe auf der AB plötzlich nur noch 60 und 30 fahren. Von Auge weit und breit keine 30er oder 60er Schilder in Sicht. Wehe, man würde da mit Tempomat und Travel Assistant fahren, die hinter mir würden sich wahnsinnig über die ständigen Phantombremsungen freuen
Generell kann ich sagen, dass das genormte Aufhebungsschild in der Schweiz so gut wie nie erkannt wird und er jeweils lange bei der reduzierten Geschwindigkeit bleibt.
Wenn Aufhebungsschilder nicht erkannt werden (das lässt sich sofort und eindeutig erkennen) oder Einschränkungen von Geschwindigkeitsschildern nicht gelesen bzw. nicht richtig interpretiert werden, wäre das ja eine reine Sache der Fz-internen Verkehrzeichenerkennung über die Kamera.
Deren Qualität ist halt beschränkt und wird sich bei vorhandenen Fz auch kaum noch verbessern.
Das sollte daher vor dem Update auf 25.5 nicht anders gewesen sein.....
das Update sollte in Relation zur Vorgängerversion zumindest eine paar Anpassungen der Festdaten an die Realität enthalten. Alles kann auch ein neues Update nicht verbessern, denn es handelt sich ja um Daten "aus der Konserve" die schnell altern und viele Fehler, die die Vorgänger SW schon hatte, werden nicht bereinigt worden sein.
Ich wohne ja im Flachland (2-60m über N.N.) und daher spielt die Topographie für mich normalerweise kaum eine Rolle.
Da geht es bei uns meistens mehr um Windstärke und -richtung....
Auf meiner vor kurzem beendeten Norwegentour war das teilweise deutlich anders.
Da ging es um den Bereich von 2 bis 1000m und da ist eine Ladeplanung ohne Beachtung der Topographie kaum sinnvoll möglich.
Wenn es das Navi nicht kann, so wie bei meinem Fz, muss das halt durch den Fahrer eingeplant werden.
Ich hatte mich einmal vertan.
Vorher bin ich ca 90km in Uferhöhe am Fjord gefahren. Das ergibt bekanntlich einen geringen Verbrauch. Die Restreichweite betrug beim Start mehr als 200km.
ca 30km später (also nach insgesamt 120km) wollte ich laden.
Die Ladestation war aber am Anfang einer Hochebene (Fjell) auf ca 800m.
Das war relativ knapp, denn wir kamen mit nur noch 5% an der Station an. Außerdem war es dort ziemlich kalt und windig und Infrastruktur war nicht vorhanden. (das sind Skigebiete, die im Sommerhalbjahr "tot" sind)
Die weitere, darauf folgende Strecke verlief noch ca 50km über die Hochebene in einem Höhenbereich zwischen ca 700 -1000m.
Auf eine auseichende Füllung der Batterie durch Rekuperation braucht man dann nicht zu hoffen und mit 5% wäre ich keine 50km mehr über die Hochebene gekommen.
Die erste Säule, die wir mit 5% in der Hochebene an der Station angesteuert hatten, funktionierte nicht....eine zweite Säule dann glücklicherweise schon.
Wenn keine Säule funktioniert hätte, gäbe es kaum eine andere Chance, als die 30km von 800 auf nahe 0m wieder zurück zu fahren. Dann wäre der Akku durch Rekuperation wieder im besseren Ladezustand und ich hätte mir dort eine funktionierende Säule suchen können.
Eine gut funktionierende, automatische Ladeplanung unter Beachtung der Topographie, hätte mich bei Antritt der Fahrt schon drauf aufmerksam machen müssen, dass noch vor der Steigung geladen werden muss.
Von daher werde ich mich weiterhin daran halten, nicht knapp mit dem SOC am Lader zu planen, wenn man die Strecke und auch eventuell die Lader nicht bereits kennt. Sch... was auf die paar Minuten erhöhter Gesamtladezeit, die man hat, wenn man mit höherem SOC an die Säule fährt.
Spielchen, z.b. geplant mit unter 10 oder gar 5% am Lader an zu kommen, sollte man m.E. nur machen, wenn man konkret weiß, was einen erwartet, also z.b. bei Strecken die man bereits gefahren ist.
es werden wohl nicht alle Fz eines Typs diesen oder einen ähnlichen Fehler haben. Ansonsten wäre die Werkstätten allein wegen dieser Geschichte voll. Mein iV80 hat bisher keinerlei 12V-Batterieprobleme gehabt und ich überwache die Batterie seit über 2 Jahren.
das Problem ist vermutlich komplex. Irgend ein Stg wird manchmal angetriggert und verursacht sinnlose Aktivität in Ruhephasen.
Was die eigentlich Ursache ist, ist schwer heraus zu finden.
Ganz schwer wird es vor allem dann, wenn Skoda/Werkstatt nicht mal bereit ist, sich entsprechend darum zu kümmern und dazu gehört m.E. auch, dass die Spannungsaufzeichnungen eines Kunden beachtet werden.
Zusätzlich könnte die Ausstattung des Fz dabei eine Rolle spielen.
Mein Fz ist z.b. recht simpel ausgestattet, hat viele Spielerreien nicht und hat damit vermutlich auch weniger StG.
Die LWR meiner Simpel-LED-Scheinwerfer funktionierte immer und meine 12V-Batterie macht bisher halt auch keine Schwierigkeiten. Kann aber ebenso gut Zufall sein....
Vor allem hat letztendlich der Einsatz der Werkstatt. in Zusammenarbeit mit Skoda. einen Fehler zur Folge gehabt, den es vorher nicht gab.
Normalerweise sollte der Verursacher die Kosten vollständig übernehmen.
meine 17,3kWh Batterieverbrauch (ca Antriebsenergie) gem.Langzeitanzeige entsprechen einem realen Fz-Verbrauch/Energiebedarf von 19-20kWh.
17,3kWh benötigte Antriebsenergie entsprechen bei einem guten Diesel im optimalem Betriebspunkt ca 45kWh Fz-Energiebedarf, also rund 4,5L Diesel.
23,7kWh entsprechend also ca 6,2L
Im normalen Alltag, wo Verbrenner nur selten im optimalen Bereich laufen, darf man gern noch 20% drauf legen.
Egal, wie man es auch umrechnet, bzw. mit Verbrennern vergleicht:
Mein Langzeitverbrauch ist gut 25% geringer. Das ist deutlich und das hat halt seine Gründe.
Ich schätze, dass das in diesem Fall hauptsächlich an der unterschiedlichen Geschwindigkeit liegt.
Beim 80er sind meines Wissens nach 12 Module verbaut. Um da dann auch auf ca. 400 V Systemspannung zu kommen sind die Zellen im Modul wahrscheinlich anders verschaltet.
Bei parallel geschalteten Zellen hast du halt immer das Problem, die spannungslagen der parallelen Zellen einzeln zu messen . Die beste Zelle lässt die schlechten immer besser aussehen im volleren Zustand. Umgekehrt zieht die schlechteste Zelle ihre parallel geschalteten Partner zum Entladeschluss runter.
Der Unterschied zwischen guten und schlechten wird immer größerer, umso schneller je mehr das Pärchen (oder auch triple) belastet wird.
Der 80er hat eine System- (Nenn-)Spannung von rund 350V.
Er besitzt 96 parallel geschaltete 3er-Zellenpacks, verteilt auf 12 Module.
(Der 60er hat dagegen fast 400V Nennspannung)
Bei diesen parallelgeschalteten 3er-Zellenpacks hast du überhaupt keine Schwierigkeit, die Spannung der einzelnen Zellen zu messen, da sie im Pack immer gleich sind....
Deswegen gibt es beim 80er auch nur 96 unterschiedliche Spannungen zu messen und nicht 284, was der Anzahl der Zellen entpricht.
Um trotzdem Unterschiede der einzelnen Zellen im Pack feststellen zu können, müsste der jeweilige Strom jeder einzelnen Zelle ermittelt werden. Das wäre aber sehr aufwändig und deshalb wird es nicht gemacht.
Der Unterschied zwischen gute und schlechteren Zellenpacks wird auch immer größer und auch da (also in einer Reihenschaltung) beeinflussen sich die Zellenpacks gegenseitig.
Balancing hilft, dies etwas im Rahmen zu halten, kann daran grundsätzlich aber nichts ändern.
Deshalb ist es auch problematisch, bei einer bereits älteren Batterie einzelne Zellen oder Packs gegen neue zu tauschen.
Meiner sieht viele Schnellader und lädt definitiv oft auf 100% DC. Natürlich auch viel AC. Ein Taxi fährt deutlich anders als ein Außendienstler. Wichtigste Ausstattung beim Taxi ist der Angstgriff. Tagsüber werden ältere Herrschaften gefahren und nachts betrunkene. Das ist etwas ganz anderes als dauernd AB. Übrigens reduziert meiner öfters die Ladeleistung weil der Akku beim DC Laden zu heiß wird.
Weil die Batterie-Ausgangstemperatur durch die leistungshungrigere Fahrweise (und eventuell zusätzlich höhere Außentemperatur) bereits höher lag....
Ich habe zwar nur nen 80er aber 23,7 kWh/100km Langzeit nach 2 Jahren und 100.000 km überwiegend Flachland Evtl. A1 Dammer Berge, manchmal auch A3 Spessart. Mir ist das zu viel Verbrauch und zu wenig Reichweite beim Enyaq.
Ich fahre einen ca gleich alten iV80, der allerdings erst 32tkm runter hat.
95% meiner Fahrten sind im Flachland (2 bis 60m über Null...) und mein Langzeitverbrauch liegt bei 17,3kWh/100km.....
Du fährst im Schnitt schlichtweg erheblich schneller als ich.
Autobahn ist für mich eher die Ausnahme. Das wird vermutlich der Hauptgrund für diesen sehr deutlichen Unterschied sein.
Die grundsätzliche Frage war in diesem Fall:
Warum sollte die Batterie, wenn sie im optimalen Temperaturbereich ist oder sogar eine tiefere Temperatur hat, gekühlt werden?
ich hatte im aktuellen Urlaub in Norwegen öfters schnell geladen (zuhause muss ich praktisch nie schnellladen. Deswegen war das für mich relativ neu) und das aufgrund geringer Geschwindigkeiten und geringer Außentemperaturen immer mit bei Ladestart relativ kalter Batterie (ca 10-14Grad).
Eine größere Vereisungsgefahr gab es also nicht.
Der Ablauf war jedes mal ca der Gleiche:
Mit Ladestart wurde der Batterie-PTC-Heizer und die zugehörige Umwälzpumpe gestartet. Beheizt wurde die Batterie bis ziemlich exakt 23 Grad, zuerst mit 5kW dann, langsam abflauend mit zum Schluss minimal 3,7kW.
Durch den Ladevorgang selbst wurde die Batterie dann weiter beheizt, bis ca 33Grad.
Ab ca 33Grad wurde die Kühlung über den Wärmetauscher aktiv. Der Kompressor lief ab dann.
Es wurde dadurch ca eine Batterie-Temperatur von 34Grad während der Ladung nicht überschritten.
Bei der direkt nachfolgenden Fahrt gab es definitiv kein einziges Mal eine aktive Kühlung durch den Kompressor!
Der war nach dem Ladevorgang nicht mehr eingeschaltet.
Die Batterie-Temperatur ist aufgrund der relativ geringen Außentemperatur und des Spritzwassers am Batterieboden durch die meist regennassen Straßen relativ schnell abgesunken.
warum hätte man der Batterie, die quasi nach der Ladung in ihrem optimalen Temperaturfenster war, Wärme entziehen sollen?
Das wäre zudem nur kurzfristig möglich, denn die Wärmekapazität der Batterie ist nicht sehr groß und die dem Kühlkreislauf zu geführte Wärme durch Entladeverlust, Abwärme des Antriebs usw. ist bei Geschwindigkeiten um maximal 80km/h (Norwegen) nur minimal. Deswegen sinkt die Batterietemperatur bei der anschließenden Fahrt ja durch die Außenkühlung deutlich.
Wenn mit einer Luft-WP bei unter 0 Grad der Außenluft, wegen Vereisung, praktisch gar keine Wärme mehr entzogen werden könnte, würden sämtlich üblichen WPs (das sind i.d.R. Luft-Wärme-WPs) an Häusern bei unter 0 Grad versagen.
Dafür verfügen Luft-Wasser-WPs üblicherweise über ein Abtauautomatik, die, selbstverständlich, den Gesamtwirkungsgrad schmälert.
Das ist sehr wahrscheinlich auch der Grund, weswegen die WP im Enyaq bei tieferen Temperaturen nur mit Pausen läuft und der PTC-Innen-Heizer dann übernehmen muss.
Zudem hat ja gerade eine WP mit CO2 als Kältemittel, den Vorteil, dass der Außenluft bis deutlich unter 0 Grad Wärme entzogen werden kann. Dafür hatte VW sogar mal extra ein Schaubild veröffentlicht.
