Dazu kommt im Winter noch das Salz von den Straßen.....
Freibremsen in N ist daher bei mir aktuell, kurz nach Fahrtbeginn, Pflicht, denn sonst ist der Übergang zwischen Reku und mech. Bremse beim Anhalten teilweise sehr "ruppelig", was bei glatter Fahrbahn nicht gerade optimal ist.
Und wars du auf 320kW oder 150kW Säule? Die mit 150kW können ab und zu bis 200A begrenzt sein, was bei 400V zu eine Maximalleistung von 80kW führen würde. Ich weiss nicht was für eine Spannung ein 60er hat, die wird bestimmt nicht an 400V sein, sondern weniger. Dann auch weniger Leistung. Dabei würde auch ein Preheating nichts ändern.
Beim 80er Enyaq wäre die Batterie bei 400V bereits annähernd bei 100% SOC.....Der 80er hat nur eine Nennspannung von gut 350V.
Wenn es eine Begrenzung auf 200A gibt, würde der 80er-Enyaq daher bei niedrigerem SOC mit unter 70kW die Ladung starten, während der 60er theoretisch (wenn es keine weitere, Fz-seitige Beschränkung gibt) mit mehr Leistung starten könnte, denn dessen Batterie-Nennspannung ist fast 50V (400V) größer, als die der 80er Batterie.
Ob der Enyaq auch die 86 kWh bekommt,
....bezweifle ich ebenfalls. Der Batteriekasten ist mit der 12 Modul-77kWh-Batterie bereits am Limit. Wo sollte Modul 13 hin?
Danke, also kann man schon mal grob fest halten:
Zwischen EFB+ und Vlies-Codierung gibt es bei um die 3-4Grad Batterietemperatur und SW <4 offenbar keinen Unterschied bei der Ladeschlussspannung.
Jetzt wäre nur noch die Erhaltungsspannung (die ein Enyaq mit SW <4 ja noch hat...) und die Absorptionsdauer interessant.
Die Erhaltungsspannung ist einfach zu ermitteln, aber zur Beurteilung der Absorptionszeit müsste halt der Strom bzw. zumindest der SOC bekannt sein, was im nachhinein kaum möglich sein wird.
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ichderarnd Ich habe die Codierung jetzt auf „Vlies“ geändert. Die Batteriespannung ist leicht höher als mit der AGM-binary Codierung.
Anbei die Werte mit der Vlies Codierung, auch ggf interessant für enopol bzgl Innenwiderstand:
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Die Batteriespannung liegt jetzt mit der „Vlies“ Codierung 0.15V-0.18V unter der Höchstspannung aus dem Varta Dokument für eine AGM Batterie. Gestern Abend mit der „AGM-binary“ Codierung lag sie 0.26V dadrunter.
Ich lasse sich auf Vlies stehen. So werden auch die VAG Fahrzeuge mit AGM ab Werk ausgeliefert.
Vielen Dank für die Werte.
Noch eine Frage:
Die Ladespannung war bei Vlies ca 1 bis 2 zehntel Volt höher als bei Binär-AGM.
Die Batterietemperatur war in beiden Fällen ca gleich.
Kannst du, anhand deiner Erfahrung mit der alten EFB+ sagen, wie der Ladespannung bei ca gleicher Batterietemperatur war?
Ohne 3.8 wirst du auch die 3.9 nie bekommen. Von daher würde ich da schon hinterher sein.
weil ja die SW Version 3.9 in jedem Fall pre-heating bringen wird.... 
oder vielleicht nur ne verspätete Spannunganzeige der 12V-Batterie....man weiß es nicht.
meist ist es wohl Pech, genau wie bei Reifenschäden, aber eine erhöhte Scheibenbruchrate, kann natürlich auch mit den Straßen zusammenhängen die man fährt.
Nicht ganz umsonst, war es früher in Skandinavien nicht unüblich, mit Steinschlagschutzgitter vor den Scheinwerfern zu fahren....
Die grosse Frage ist ob man bei den Modulen bleibt. Es kostet mehr als CTP, und ist schwerer, noch dazu 14 module kann man nicht mit 400V laden (mit den jetzigen Modulen, da 30V x 14 ist nominal über 400V), und beim Laden dementsprechend mehr.
bei welchen Modulen soll es bleiben?.....es gibt beim Enyaq (und ID) bereits unterschiedliche Module.
knapp 30V hat z.b. das Modul, welches in die 82kWh-Akkus gebaut wurde.
Das Modul, was sich in den 62kWh-Akkus befindet, hat dagegen gut 44V Nennspannung.....alle Module haben 6,926kWh Energieinhalt
Der 82kWh-Akku hat daher nur eine Nennspannung von 355V, während der 62kWh-Akku auf knapp 400V kommt.
Beim ID.7 pro S sind wir dann bei gut 380V.
Der ID.7 pro S-Akku hat 312 Zellen, die jeweils zu dritt parallel geschaltet sind und jedes der 13 Module dürfte bei den Eckwerten mit denen des 82kWh-Akkus identisch sein.
Falls man bei dem größeren Fz 14 dieser Module verbauen würde, käme man auf eine Nennspannung von rund 414V....verboten ist das sicherlich nicht.....und an den DC-Ladesäulen wird das vermutlich kein Problem geben; an Säulen die auch mit 800V-Fz funktionieren, sowieso nicht.
Gelesen habe ich, dass "400V"-Säulen angeblich bis 500V liefern können. Auch kein Problem, denn mehr als rund 470V würden es auch beim Laden von 14 Modulen nicht werden.
Man kann also lustig weiter spekulieren....es bringt nur nichts...
EFB sind grundsätzlich nicht anders aufgebaut, als die günstigeren Starterbatterieausführungen. Die enthalten flüssiges, ungebundenes Elektrolyth und können daher bei Schäden auslaufen.
Könntest du etwas dokumentieren, was du ganz abbauen oder zumindest lösen musstest, um die Batterie zu wechseln?
Stichworte reichen....zusätzliche Infos schaden natürlich nicht 
Ich habe mir eben die Befestigung meiner Batterie von oben, so gut es halt geht, angeschaut. Eine Schutzmatte o.ä. zwischen Batterie und Befestigungsplatte erkenne ich nicht.
Ich gehe davon aus, dass der bei Baujahr Frühjahr 2023 generell nicht existiert.
Aktuell bin ich im Jahresschnitt eher unter 13,0 kWh/100 km aber da ich auch nach dem 1.Enyaq-Jahr immer noch in der Einlernphase war, steht jetzt ab Log Start vor 3,5 Jahren also nach jetzt 4 Wintern und 3 Sommern:
13,2 kWh/100 km für rund 85 tkm bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 77 km/h auf der Uhr
Na ja, so ganz einfach wird das Erreichen eines Jahresmittels von 13,2kWh/100km nicht sein. ..
Wenn der Durchschnitt von 140 Enyaq iV80 Besitzern, laut spritmonitor so im Bereich von 19kWh/100km (netto, ohne Ladeverluste) liegt und der beste realistische (abgesehen von 3 Leuten, wo ein Verbrauch zwischen 2,5 und 4,4kWh/100km angegeben ist...) Verbrauch laut spritmonitor bei 14,24, also geschätzt 13kWh/100km netto, liegt (huch, wer könnte das wohl sein...), dürfte eigentlich jeden klar sein, dass das nicht ganz einfach ist...
Die beiden nächst "schlechteren" Verbräuche von iV80 Fahrern liegen schon rund 5% höher (14,95, geschätzte 13,5kWh/100km netto) und dann geht es erst bei 15,4, geschätzte 14kWh/100km, weiter.
Mit deinen um rund 30% gegenüber dem Durchschnitt der 140 iV-80-Fahrer niedrigeren Verbrauch, sind definitiv größere "Anstrengungen", sowie gute Grundvoraussetzungen nötig.
In dem Zusammenhang von einer "primären Fehlerquelle mit dem Lenkrad in der Hand" zu sprechen, finde ich, auch mit emojy, schon recht abgehoben....
Wenn das Energiesparen dein Hobby ist, ist das ja völlig ok. Freu dich über deinen Rekord.
Gibt auch Leute die Sport als Hobby haben und 100m in gut 10sec laufen können, während der Altersdurchschnitt eher bei 14 sec liegt. Ich würde die, die nur 14sec schaffen, trotzdem nicht als "Fehlerquelle" bezeichnen.
