Beiträge von enopol

Sehr interessant.

Grundsätzlich sollten natürlich die gleichen Grundbedingungen vorhanden sein, wenn man vergleichen will.

Im oberen Diagramm steht SW 3.6.

Mein Fz hat SW 3.8

Ob das diesbezüglich überhaupt einen Unterschied macht, weiß ich nicht....

Weitere Bedingungen:

Die Batterieladung wurde bei mir nach etwas längerer Busruhe gestartet. Alle Klappen und Türen waren zum Ladestart schon mehr als 3 Minuten geschlossen und das Fz verriegelt, also so, wie ich das Fz bei längerer Fremdladung im Carport normalerweise verlassen würde.

Das ist bei dir eventuell anders gewesen.

Vielleicht spielt das eine Rolle.

In deinem oberen Diagramm kann man m.E. deutlich erkennen, dass das CTEK MXS 5 überfordert ist, daher die max. 5A, die es liefern kann, nicht reichen und es deswegen zu so deutlichen Spannungseinbrüchen kommt.

Dazu kommt, dass die tiefsten Spannungen (also in den Wellentälern), deutlich unter der Ausgangsspannung der Batterie von rund 12,3V liegen.

Wenn das MXS 5 während der gesamten Ladezeit im Modus "Bulk" war und daher eindeutig ca 5A Strom abgegeben haben sollte, ist der Entladestrom des Fz deswegen halt etwas größer als 5A.

Ganz ausgeschlossen halte ich es beim CTEK MXS 5 nicht, dass das Gerät unter solchen Verhältnissen (also eventuell ohne Busruhe, s.o.), gar nicht bis zum Schritt 3 (Bulk) kommt, sondern vorher eventuell in Schritt 2 (Soft Start), der laut BA bis zu 8h dauern kann, hängen bleibt.

Bei meinem Fz kann der Entladestrom des Fz dagegen nur kleiner als 3A sein, da die Spannung während der Ladung jederzeit deutlich über der Ausgangsspannung der Batterie liegt und das Ladegerät während der gesamten Ladung gemessene 3A konstant abgegeben hatte.

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Du schreibst, dass das Auto "Ruhe gibt" nachdem du das Labornetzteil zusätzlich angeschlossen hattest.

MXS 5 plus Labornetzteil können zusammen mehr Strom schaffen, als vom Fz entladen wird. Dadurch kommt es nicht mehr dazu, dass die Spannung so weit abfällt, dass das Fz die Entladung abbricht und sich das Spiel (Spannung steigt wieder, weil der Entladestrom fehlt) wiederholt.

Ob das Fz "Ruhe" gibt, weißt du dagegen, nur anhand des Spannungsdiagramms, nicht, denn es wird dann sehr wahrscheinlich, wenn es keine Spannungsabfälle durch zu schwache Ladetechnik mehr gibt, ständig den erhöhten Entladestrom benötigen und dann halt ständig im aufgeweckten Zustand sein.

"Ruhe" ist das für mich nicht....es fehlt lediglich das ständige Ein- und Auschalten.

Zitat von blackbird745

Also bei mir wird immer die 12V Batterie geladen wenn die HV Batterie geladen wird. Ich habe bei mir auch festgestellt, wenn nicht mindestens ~10A am Anfang über ein externes Ladegerät zuführe, wird der Enyaq permanent aufgeweckt. Dabei wird mehr Energie verbraucht als über das Ladegerät (ca. 5-6A) zugeführt wird. Es ist wesentlich einfacher das Auto einfach mal alle 2-3 Tage über die Wallbox mit 1 Phase und 6A zu laden um die 12V Batterie zu "pflegen".

Das konnte ich heute mit meinem enyaq nur zum Teil nach vollziehen:

Ich habe daher ganz bewusst nur mit der 3A-Einstellung meines Victron-Ladegerätes geladen.

Direkt vor dem Laden habe ich mir über OBD den Ladezustand anzeigen lassen: 83%

Es wurde 1h 50min mit 3A geladen und der Ladezustand betrug danach 94%.

Von daher stimmt es bei meinem Fz nicht, dass dem Auto mit weniger als 10A Ladestrom mehr Energie entzogen, als nach geführt wird. Selbst bei nur 3A Ladestrom wurde im Durchschnitt real geladen und das anhand des Verhältnisses: Strom/Spannung, sowie der OBD-SOC-Anzeige relativ deutlich, aber natürlich etwas weniger, als normal mit 3A möglich sind.

Zusätzlich konnte ich mithilfe des Spannungsloggers beobachten, das ca alle 3,5 Minuten eine deutlichere Entladephase begann.

Die zog die Batteriespannung (trotz 3A Ladestrom) anfangs minimal auf ca 12,8V runter, was jeweils ca 2 Minuten dauert.

dann steigt die Spannung wieder:

Zu Anfang des Ladevorgangs auf rund 13,2V maximal, zum Schluss auf etwas mehr als 14V maximal, was schlichtweg eine Folge des des steigenden Ladezustandes sein wird.

Die effektive (durchschnittliche) Ladespannung steigt also, trotz nur 3A Ladestrom, entsprechend des Batterieladezustandes an.

Fast so lange wie der "natürliche" Spannungsverlauf, der sich durch das Laden mit 3A ergeben würde, durch Entladung gestört wird, konnte ich folgendes feststellen:

1.Irgendwas gibt anfangs ein sirrendes Geräusch von sich

2. In der App steht das Fz ab dann auf "online".

3.Wenn die Spannung wieder ungestört steigt, zeigt die App "standby" an.

Irgendetwas veranlasst das Fz in Busruhe, ab der Überschreitung einer bestimmten Spannung durch Fremdladung, "auf zu wachen" und das kostet bei den MEBs halt relativ viel Strom (früher von mit mal auf 6-7A geschätzt, was hier aber eigentlich nicht möglich ist) und dauert jedes Mal leider relativ lange.

Was das bewirken soll, erschließt sich mir leider gar nicht....notwendig ist es garantiert nicht, denn bei meinen beiden Skoda-Verbrennern mit S&S, die durch den nahezu baugleichen Batteriesensor die Batterie ebenfalls 24/7 überwachen, kam es zu keinen solchen Effekten und damit auch zu keiner Störung der Busruhe.

Dieses Verhalten ist m.E. genau so "unnütz", wie die, bekannten, "unerklärlichen" Entladungen, die bei einigen MEB-Fz während der Busruhe auftauchen und somit auf Dauer die Batterie runterziehen und letztendlich schädigen.

In dem Fall allerdings, im gegenstz zu hier, ohne Unterstützung durch Fremdladung.....

Im 24h-Spannungsdiagramm, sind da durchaus gewisse Ähnlichkeiten zu beobachten.

Ob man das externe Laden daher unbedingt empfehlen kann, weiß ich auch nicht......

Bereich_ Ladeanfang_3A.jpg

Laden_mit_3A.jpg

Bereich_Ladeende_3A.jpg

Zitat von Kletterix

So hirnfrei können meine Versuche/Bemühungen um stromeffektive Fahrweise also nicht sein. (Da schließt sich der Kreis zum Thema dieses Threads; Leerlauf-Rollerei in "N".)

Die Leerlaufrollerei in N:

bringt bei mir gefühlt nichts, weil ich auch nicht die Disziplin aufbringe, vorher ab zu schätzen, wie schnell ich fahren (rollen)muss, um nicht zu schnell in die nächste Ortschaft zu kommen bzw. rechtzeitig wieder auf D zu schalten, um durch die Rekuperation die "Rest-Bewegungsenergie" nicht in der mechanischen Bremse zu verknallen.

Von daher: N nutze ich nur, um die Bremsen freischrubben zu können. So gesehen verschlechtere ich meinen Verbrauch dann für Reinigungszwecke....

Zitat von blackbird745

Also bei mir wird immer die 12V Batterie geladen wenn die HV Batterie geladen wird. Ich habe bei mir auch festgestellt, wenn nicht mindestens ~10A am Anfang über ein externes Ladegerät zuführe, wird der Enyaq permanent aufgeweckt. Dabei wird mehr Energie verbraucht als über das Ladegerät (ca. 5-6A) zugeführt wird. Es ist wesentlich einfacher das Auto einfach mal alle 2-3 Tage über die Wallbox mit 1 Phase und 6A zu laden um die 12V Batterie zu "pflegen".

das hatte ich bis jetzt noch nie beobachtet (auf der Spannungsaufzeichnung durch den Datenlogger wäre das ohne Probleme zu erkennen) und ich habe schon, über die 12V-Steckdose mit lediglich maximal 3A geladen.

Werde ich noch mal gesondert prüfen.

Zitat von nitech

enopol bsit du sicher dass der Enyaq RS 84kWh netto hat? Soweit ich weiß hat er 79kWh netto. Auch gibt es keine Enyaq mit 82kWh netto, sondern 77kWh netto.

Sowohl Enyaq RS, als auch Elroq RS haben laut Konfigurator jetzt 84kWh und die Standard-Fz halt 82kWh. Schau einfach nach...

hab mich vielleicht doch geirrt, denn in der Beschreibung steht noch 77kWh netto für den Standard Enyaq.......peinlich.....alles zurück.

Ich habe mich wohl täuschen lassen, weil VW den Netto-Wert nennt.

Dann ist es mit der Effizienz des ID.7 gegenüber dem Enyaq aber schlechter bestellt.....wenn der ID.7 GTX Tourer mit 86kWh-netto 584km weit kommt und der Enyaq RS mit lediglich 79kWh-netto 563km, ist der Enyaq effizienter unterwegs.

Zitat von Hansi aus dem Hinterland

Soll jeder nach seiner Fasson glücklich werden und pinkeln gehen, wann immer er es für nötig hält. Ich kenne leider zuviele, die mit Tempomat auf 160 die 1.100km durchfahren und noch stolz darauf sind.

Meins war das nie...

Bis vor 1 Jahr war ich auch noch eher ein Gegner der E-Mobilität, weil sie aktuell noch nicht so wirklich für die breite Masse alltagstauglich ist. Aber jede Technologie braucht zu Beginn enthusiastische Pioniere.

Was mir auf den Senkel geht, ist eine zunehmende Polarisierung auf vielen Ebenen, es gibt nur nach Schwarz, oder Weiß, gut, oder schlecht.

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Ich fahre auch gerne E-Auto, aber ich kann es mir ebenfalls leisten und meine Bedingungen sind durch eigene Wallbox und nur seltenen Bedarf für öffentliches Laden gut "passend".

Daher kann ich mir den Luxus erlauben, meiner Überzeugung, dass E-Mobilität die Zukunft sein wird, in der Praxis nach zu kommen.

Was mir auf den Senkel geht, ist das Herunterspielen/Ignorieren von Argumenten für die E-Mobilität in Verbrenner -Foren und das Herunterspielen/Ignorieren von Argumenten für die Verbrenner in E-Mobilitäts-Foren....

Hier sind wir halt in einem typischen E-Mobilitätsforum.....also auch in einer diesbezüglich einseitigen "Bubble".

Es mag einem ja nicht unbedingt passen, aber es gibt nun mal Teilaspekte der aktuellen E-Mobilität, wo der Verbrenner bis jetzt deutlich besser ist. Ganz grob umrissen, ist das halt vieles was letztendlich mit der Batterie zusammen hängt, weil die Batterietechnik noch etwas in den Kinderschuhen steckt.

Klar ist das ein Argument, aber dieses Argument ist für mich persönlich absolut kein Hinderungsgrund, von der E-Mobilität fern zu bleiben. Ich kann das Argument für mich (fast) ignorieren, weil es mich (fast) nicht betriefft.

Für andere kann die Geschichte, nicht zuletzt zusätzlich wegen der insgesamt höheren Kosten, ein Hinderungsgrund sein und das sollte man halt, als jemand, der sichs leisten kann, trotzdem akzeptieren. Wer wenig Geld hat, im Mietshaus mit Kindern wohnt, ständig Parkplätze suchen muss und keinen Zugang zu komfortableren Lademöglichkeiten hat, wird es sich 3 mal überlegen, ein familientaugliches (also größeres...) , einziges Fz mit reinem E-Antrieb zu kaufen.

Zitat von Stally

Für einen Laternenparker, der dann noch teuer öffentlich laden muss, macht ein Stromer gar keinen Sinn

eben...und der freut sich halt, wenn er mit dem Diesel lediglich alle 3 Wochen für nur ca 3 Minuten netto tanken muss. Die Möglichkeit, theoretisch 1000km am Stück fahren zu können, interessiert den vielleicht gar nicht....

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Von daher sollte es eigentlich möglich sein, auch in E-Foren, ohne Maulerrei, Dinge an zu sprechen, wo die E-Mobilität noch nicht so gut aussieht. Das scheint aber, dieses Forum ist da keine Ausnahme, schwierig zu sein.

In Verbrenner-Foren ist es ähnlich:

Selbstverständlich gibt es gute Argumente für die E-Mobilität, nur kommt man damit in Verbrenner-Foren ungefähr genau so "gut" an, wie es in E-Foren mit Argumenten gegen die E-Mobilität der Fall ist.

Ich spreche in Verbrenner-Foren auch Argumente pro E-Mobilität an und in E-Mobil-Foren eben auch pro Vebrenner. Dass man damit jeweils kein "Gefällt mir" bekommen wird, ist mir durchaus bewusst....

Zitat von A66

Da bin ich eher beim Elektro entspannter. Der heizt noch einige Zeit auch in den unteren SoC Regionen.

4-5 Stunden waren mit meinen Benzinern auch kein Problem. Die werkseitige Standheizung verbraucht maximal 0,6L/Stunde (bei 5kW Heizleistung)....ob das gerade in einem Tunnel allerdings so gut ankommt, ist eine andere Frage.....deswegen ist es beim E-Auto ein Vorteil.

Ich habe mal verglichen und unterstellt...:

Speziell ID.7 GTX Tourer und den normalen Enyaq RS. Die haben zumindest ca gleiche Kofferraumgrößen.....und sind beides keine Coupes o.ä. und es werden keine Reichweitenunterschiede wegen unterschiedlicher Ausstattung genannt.

offizielle WLTP-Reichweite des ID.7 GTX Tourer: 584km, Batterie: 86kWh netto

offizielle WLTP Reichweite des Enyaq RS: 556km, Batterie 84kWh netto

Mit 84kWh netto hätte der ID dann, unterstellt, eine Reichweite von 570km

Diese 556km des RS zu den unterstellten 570km des ID zeigen, dass der ID etwas effizienter ist, was durch die etwas geringere Höhe und damit einer eventuell kleineren Querschnittsfläche und/oder auch durch einen eventuell minimal besseren CW-Wert begründet sein mag. Insgesamt sind die "GTIs" unter den MEBs beim CW-Wert benachteiligt....

Ob einem 5% mehr an WLTP-Reichweite rund 4800€ mehr Listenpreis wert sind, muss man halt abwägen.....mir wäre das zu wenig. Zudem ist der Enyaq RS etwas leichter.

So sieht es bei den Standard-Heckantriebsversionen aus:

Der ID.7 Pro hat einen 77kWh Akku und 606km Reichweite. Der normale 85er Enyaq hat 577km und einen 82kWh-Akku und ist 5300€ günstiger zu haben (bereits für 49,6t€)

Unterstellt, dass auch der ID.7 einen 82kWh-Akku hätte, wäre der bei 645km WLTP-Reichweite käme damit fast 12% weiter, als der Enyaq. Für hauptsächlich Autobahn ganz sicher ein Argument für den ID.

Ansonsten wäre mir, bei dem Unterschied der realen Reichweiten von lediglich ebenfalls ca 5%, der ID deutlich zu teuer.

Mein persönlicher Favourit:

Der Heckantriebs-Elroq mit jetzt ebenfalls 82kWh und fast der selben Reichweite (571km), wie der minimal strömungsgünstigere Enyaq für 44,2t€ Listenpreis, also noch mal 5400€ günstiger und

nochmals 150kg leichter, als der Enyaq.

Einziger Nachteil in meinen Augen: rund 120L weniger Maximal-Kofferraum, die ich nur im Urlaub benötigen könnte. Dafür halt in der Stadt nochmals besser zu gebrauchen, als Enyaq oder gar ID.7.

Zitat von Deichguckerin

Um ein Gefühl für die Reichweite bei veränderten Konditionen zu bekommen, finde ich den Reichweiten Simulator von VW gut. Der zeigt zwar nicht den Verbrauch an, aber den kann man ja über die angezeigte Reichweite errechnen...

Ist innerhalb der VW-Welt ok, nur geht es hier ja gerade um Unterschiede zwischen Enyaqs und IDs...

Also ich ziehe die "Handbremse" lediglich dann noch mal an, wenn die rote LED in dem kleinen Hebel oder die rote Anzeige der Parkbremse im Cockpit, nicht aktiviert sein sollten, sofern ich das Fz verlassen möchte.

Wenn das nicht angezeigt wird und damit die Parkbremse sehr wahrscheinlich nicht aktiviert wurde, habe ich i.d.R. vorher irgendwie "herum gespielt"..."einfach so" passiert das jedenfalls nicht.

Wenn ich eindeutig nicht gespielt hatte, schaue ich nur noch selten auf die Anzeigen, steige einfach aus und gut ist.

Mein Carport hat eine ganz geringes Gefälle, dass gerade ausreicht, dass das Fz von allein anfangen würde, sich zu bewegen. Mir ist der Enyaq in knapp 3 Jahren noch nie unbeabsichtigt weg gerollt.....

Der Zug, auch bei ungünstigen äußeren Umständen nicht vom Festbacken der Parkbremse betroffen sein zu können, ist bei den MEBs durch das Einsparen der mechanischen Parksperre, halt grundsätzlich abgefahren.

Da nützt manchmal auch kein Training....