so würde ich es beim Enyaq ebenso machen und mit dem Yeti mache ich es letztendlich immer so, wenn auch nur über die werkseitige Funksteuerung und nicht über eine App.
Abfahrtzeiten kann ich beim Yeti ebenfalls programmieren. Das nutze ich, u.a. aus den o.a. Gründen nicht.
Alles anzeigenHi!
Bei dem Verbrenner hast Du ja aber im Vergleich zum E-Auto eine Ölheizung mit ca. 60-70 % der KfZ-Leistung mit an Bord, die Du dauernd betreibst und die Energie dann einfach wegschmeißt. Bei den E-Autos hast Du diese "Verluste" nicht.
E-Autos sind nun mal keine Energieverschwender und da fällt im Vergleich zum Verbrenner jede Wh auf. Anteilig auf den reinen Energiebedarf für die Bewegung ist das bei dieser Antriebsart halt immer mehr. In absoluten Zahlen, kann ich mir vorstellen, dass die Unterschiede nicht groß sind.
Aber ich kann es auch nicht ganz nachvollziehen, was bei 22 kWh/100km schlecht sein soll. Zumal hier nicht klar ist, unter welchen Umständen diese anliegen: Kalte Temperaturen, Regen, Schnee, Kurzstrecke? Überland ist ja nur ein Faktor, der in die Rechnung mit einfließt.
Nichts für Ungut!
Z.B.eine 15km-Strecke bei 0 Grad (Fz hat dann anfangs auch ca 0 Grad) kann ich mit dem Verbrenner (Benzin) mit nur leicht erhöhtem Gesamtdurchschnittsverbrauch gegenüber gemäßigten Temperaturverhältnissen (z.B.) 15 Grad) fahren.
Das habe ich extra vor kurzem mal getestet.
In dem Fall schmeißt man zumindest einen Teil der ansonsten definitiv sinnlos verpulverten Heizenergie des Kraftstoffs eben nicht weg.
Zusätzlich benötigte Heizenergie spielt beim Verbrenner halt nahezu keine Rolle.
Beim E-Auto wirken sich derartige Kaltstart-Kurzstrecken (eventuell mit notwendigen Vorheizen) in Relation zum optimalen Verbrauch deutlich heftiger aus und einen Teil der vom E-Auto in dem Fall genutzten Energie für reine Heizzwecke, geht dabei ja nicht mal für das unumgängliche Innenraumheizen, sondern leider auch für das dann notwendige HV-Batterie-Heizen drauf.
Leider ist das Stand der Technik
Diese Energie (auch für das Kühlen der HV-Batterie im Sommer) ist eine Verlust, den man sich nicht schön reden muss und man kann nur hoffen, dass das, wenn die Batterietechnik mal "ernsthaftere" Entwcklungssprünge gemacht hat, nicht mehr notwendig ist.
Wenn das E-Auto für längere Zeit am Stück fährt, wird der Mehrbedarf an Energie weniger, weil eben z.B. die Batterieheizung dann nicht mehr unbedingt nötig ist und weil der anfänglich, bei kalten Auto, benötigte Heizenleistungsbedarf sinkt, wenn die Innenraum-Temperatur nur noch zu halten ist. Wenn man zudem schneller unterwegs ist, ist die der Energiebedarf für die Bewegung relativ groß und die Heizzeit relativ gering. Dann fällt der Energiebedarf fürs Heizen beim Streckenverbrauch nicht so deutlich auf.
Insgesamt gesehen ist das mit dem Verbrenner aufgrund der ständig massenhaft verpulverten Heizenergie natürlich keine gute Sache, das sehe ich genau so und u.a. deswegen möchte ich auch E-Auto fahren, aber trotzdem ist es nun mal zwangsläufig so, dass der Winter beim Verbrenner keinen so deutlichen Energiemehrbedarf verursacht, als beim E-Auto.
Zudem spielt die dadurch geringere Reichweite beim Verbrenner ohnehin nahezu keine Rolle, während die deutlich veringerte Reichweite im Winter bei allen E-Autos ein relevantes Thema ist.
Sowohl WLPT, als auf NEFZ werden bei Temperaturen durchgeführt, wo das E-Auto keine Heizenergie bereit stellen muss und daher weichen die Verbrauchsangaben von E-Autos beider Messmethoden, bei tieferen Temperaturen besonders deutlich davon ab.
Das ist vor allem für den Verbraucher, besonders ärgerlich.
Das würde ich so pauschal nicht sagen. Wie immer; es kommt darauf an. Zwischen ich brauche keine Heizung und fahre in Daunenmantel mit Wollsocken bis zu 26° C Innentemperatur ist wohl alles möglich. Und dann wäre da noch, Garage, Carport oder Aussenparkplatz und den damit verbundenen/ vorherrschenden Temperaturen.
Also bei derzeitigen Nachttemperaturen so um die -10° C geniesse ich morgens ein vorgewärmtes Auto. ?
Mangels Enyaq kann ich die Verhältnisse dort nicht beurteilen. Beim Yeti kommt einem nach 7 Minuten effektivem Heizen mit 5kW deutlich warme Luft entgegen, wenn man die Tür öffnet.
Klar, zum Abschmelzen einer 10cm Schneeschicht reichen 7 Minuten nicht, aber dafür gibt es einen Besen. Die Frontscheibe habe ich beheizbar bestellt, so dass für diesen wichtigen Sicherheits-Aspekt, der Batterie weniger Energie entzogen werden muss, als nur mithilfe des Innenraumheizers plus Gebläse.
10 Grad minus ist schon eine Hausnummer (kommt bei uns so gut wie nie vor) und dann kann es ja u.U. auch angebracht sein, insgesamt ca 30 Minuten vor zu heizen.
Das Winterhalbjahr besteht aber nicht nur aus Kaltstarts bei minus 10 Grad oder weniger und für den sonstigen infrage kommenden Temperaturbereich, wo normalerweise heizen angesagt ist (bei mir bis ca 10 Grad plus), sind auch für über 21Grad Innenlufttemperatur definitiv keine 30 Minuten notwendig, wenn die Heizung bis zu 6kW Heizleistung hat.
Nein, hast du nicht. Die Model 3 MIC (Made in China) sind wirklich gut. Habe neben dem Enyaq auch ein Model 3.
Vielleicht sollte man dazu mal in einer aktuelleren AMS nachlesen. Um den Rostschutz des Modell 3 steht es da nicht besonders gut.....
In der Enyaq-Zubehör-Broschüre (Stand 11/2021) ist u.a. von einem Reserverad die Rede.
Leider gab es dafür bisher keine Bestellmöglichkeit und nicht mal eine Angabe der techn. Daten oder hat sich diesbezüglich in der Realität schon etwas getan?
Meinen älteren OBD-Eleven-Dongle würde ich grundsätzlich nicht für längere Zeit stecken lassen, denn der hat einen, für die ohnehin häufig überforderte 12V-Batterie, durchaus schon relevanten Stromverbrauch.
Vielleicht sollte Skoda beim Enyaq so einen Booster in die Liste der "Simply Clever"-Lösungen einreihen....oder endlich mal eine sinnvolle Ladestrategie entwickeln, denn schließlich befindet sich i.d.R. mehr als genug elektrische Energie im Fz, wenn die ungeeignete 12V-Batterie aufgegeben hat.
FoG das macht der Abreiseplaner. Soweit ich das mitbekommen habe ist das auch dynamisch je nach Außentemperatur.
Der Abreiseplaner weiß aber nicht, wann man tatsächlich losfährt.
Wenn man etwas vor der geplanten Uhrzeit abfährt, kann man daher vermutlich schon etwas Energie sparen und hat es trotzdem ausreichend warm.
Mein Yeti hat die werkseitige Benzin-Standheizung und wenn ich die manuell 10 Minuten vor der realen Abfahrt starte, ist es immer ausreichend warm im Innern.
Die Standheizung hat dabei nur eine Heizleistung von 5kW, muss zusätzlich damit noch Teile des Motors beheizen und fängt im Schnitt erst 3 Minuten nach dem Start tatsächlich an, den Innenraum zu heizen.
Die Enyaq Innenraumheizung hat dagegen maximal 6kW und reagiert, weil es es sich eben um einen Luftheizer handelt, nahezu umgehend.
mehr als 5-10 Minuten vor der realen Abfahrt sollten daher nur äußerst selten nötig sein.
400km im Winter enttäuschend? Was hast du erwartet? Rechnerisch gibt das bei 77kWh Kapazität einen Verbrauch von 19,25kWh/100km, das kann im Winter nicht klappen, auch wenn du alle Heizelemente ausschaltest und mit Mütze, Pelzmantel und Fäustlingen fährst.
Und selbst schreibst du von 22kWh/100km Verbrauch, das wären dann reale 350km Reichweite.
In meiner Welt ist das im Winter ganz normal . . . daran ändern WLTP- und NEFZ-Laborwerte bei 20°C auch nichts, war das bei Verbrennern besser?
Nein, war es nicht!
Beim Verbrenner ist sicherlich einiges schlechter, aber zusätzlichen Energiebedarf für Heizzwecke, betreffend der Wohlfühltemperaturen für Insassen und zudem der Wohlfühltemperatur der Antriebs-Batterie, hat der normalerweise nicht und von daher wird der Verbrauch bei vergleichbaren Strecken im Winter beim Verbrenner in Relation zum Normalverbrauch im Sommer auch nicht heftig ansteigen.
Bei meinem aktuellen Verbrenner, habe ich bei 0 Grad bereits nach ca 10km fast wieder den Sommerverbrauch.
Das wird mit meinem zukünftigen Enyaq bei 0 Grad nicht klappen.
WLPT-und NEFZ-Werte sind beim Verbrenner dagegen genau so weit von der Realität entfernt, wie beim E-Auto.
Dass diese bei geringen Temperaturen nochmals erheblich weiter von der Realität entfernt sind, ist dagegen hauptsächlich eine Eigenart der E-Autos.
Gefühlt ist dieser O3 sogar etwas spritziger, da bei ihm in diese Zeit auch noch die Schaltpausen fallen. Der g-Wert während der tatsächlichen Beschleunigung dürfte daher noch minimal besser ausfallen als beim gleichmäßig beschleunigenden Enyaq.
er ist "spritziger", weil er Zugkraftunterbrechungen durch das Schalten hat?
Unterbrechnungen bewirken objektiv (von 0 auf 100km/h) eigentlich immer eher das Gegenteil, aber gefühlt kann das schon sein und gerade im ersten Gang wird der Octavia dem Enyaq davon ziehen können, sofern die Antriebsräder nicht durchdrehen.
Selbst mein Yeti wird in der Anfahrphase nicht langsamer sein, als der Enyaq. Der hat im 1. Gang sogar etwas mehr Zugkraft als der Enyaq, ist gut 500kg leichter und durch den Allradantrieb kann die theoretische Zugkraft beim Anfahren im 1. Gang auch auf den Boden gebracht werden.
Die Beschleunigungsangabe von Skoda für den Yeti von 0 bis 100km/h ist mit 8,7sec, der des Enyaq sehr ähnlich. Die stärkere Anfangsbeschleunigung kann man durch die bis 100km/h 2 notwendigen Schaltvorgänge und die nicht optimalen Anschlüsse im Folgegang eben nicht kontinuierlich weiterführen.
