Zumindest blitzte im Video mindestens einmal kurz der Name "Catl" auf.
......
Prismatische Zellen sind keine sehr neue Entwicklung. Für VW haben sie wohl, so weit ich gelesen habe, hauptsächlich den Vorteil, dass Catl als größter E-Auto-Batteriehersteller günstigere Preise macht als LG.
... und Frankreich, die Franzosen dürfen sogar (Auto unter 3.5 Tonnen und Führerschein > 3 Jahre) mit 130 km/h auf die Autobahn.
Ich bin da unsicher ob ich mit meinem 100er auch 130 km/h fahren darf. Sicherheitshalber fahre ich in F auch nur max. 100 km/h.
Zu den Franzosen hatte ich extra nichts geschrieben, weil es offenbar kaum eine wirklich stimmige Übersetzung der franz. Regelungen gibt.
Unsere Automobilklubs sind da eventuell nicht so gut informiert.
Ich versuche es mal kurz zusammen zu fassen. Das sind aber nur Hinweise meinerseits, die ich gelesen habe. Meine eigenen Französisch-Kenntnisse gehen eher gegen Null....
In 2008 wurde die "code de la route" geändert. Einen Artikel dazu findet man unter:
http://www.lacaravane.com/images/PTRA3500b.jpg
Die Schwierigkeiten bei deutschen Übersetzungen, sind wohl beim Unterschied zwischen "PTRA" und "PTAC" zu suchen.
PTAC entspricht dem deutschen zul Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs.
PTRA (poids total roulant autorisé) meint das zul. Zuggesamtgewicht des Fz.
In Frankreich darf mit einem PTRA von über 3,5T auf der AB maximal 90km/h gefahren werden und die Franzosen meinen anscheinend tatsächlich das zul Zuggesamtgewicht des Zug-Fz und nicht die Summe aus zul Gesamtgewicht des Fz plus zul Gesamtgewicht des real benutzten Anhängers, wie es z.B. in Österreich der Fall ist.
Das bedeutet schlichtweg, dass vor allem größere Zug-Fz selbst mit relativ kleinen Anhängern nur 90 fahren dürfen.
Die Problematik ist dann in Frankreich 2009 wohl hoch gekocht. In wie weit und ob das später eventuell verändert wurde, weiß ich nicht.
Deshalb sage ich: Viel Glück bei der Suche und poste ein Bild, wenn du es gefunden hast. Wäre ein toller Beitrag für den Thread.
Ich suche gar nicht danach...
Ist das Gespann bis 100km/h freigegeben? Falls nicht, wäre ich wohl nur 80 gefahren.
Oder gilt diese Regelung nur für 🇩🇪 und andere Länder haben dort andere zulässige Höchstgeschwindigkeiten für Gespanne? 🤔
Das ist kein ganz einfaches Thema......
Es gibt für einige Länder STVO-Regelungen, die unter bestimmten Umständen auf bestimmten Straßen 100km/h für ein Gespann ermöglichen. Es gibt meines Wissens aber keine dieser Regelungen, die in einem anderen Land gelten.
Beispiel Deutschland:
Unter bestimmten Bedingungen darf man in D auf bestimmten Straßen (AB und Schnellstraßen) mit einem Gespann 100km/h fahren. 100km/h darf man, neben einigen anderen Bedingungen, nur dann mit einem Anhänger fahren, wenn der Anhänger speziell dafür geeignet ist und diese spezielle Eignung in der Zulassungsbescheinigung steht und der Anhänger ein spezielles 100km/h-Schild am Heck hat.
In der Zulassungsbescheinigung steht dann die "Eignung gem. der 9. Ausnahmeverordnung der STVO" o.ä.
Eine weitere grundsätzliche Bedingung für den Anhänger ist, dass er vom Hersteller grundsätzlich für mindestens 100km/h zugelassen wurde. Nur wenn der WoWa zulassungstechnisch für mindestens 100km/h zugelassen ist, kann er auch an an der 100km/h-Sonderregelung der deutschen STVO oder den anderen Regelungen in anderen Ländern teilnehmen.
Ab ca 1990 sind in D nahezu alle Anhänger mit mindestens 100km/h zugelassen worden.
Anhänger können also durchaus auch für mehr als 100km/h zugelassen sein. Ob sie denn 100km/h oder eventuell etwas mehr fahren dürfen, hängt immer von der nationalen Straßenverkehrsordnung und deren eventuell vorhandenen Zusatzbedingungen ab.
Beispiel Dänemark:
Auch in Dänemark darf man 100km/h auf AB mit dem Anhänger fahren. Grundsätzlich ist dazu, wie in jedem anderen Land mit 100km/h-Regelung auch, die herstellerseitige Zulassung für mindestens 100km/h obligatorisch.
(Wenn bereits der Hersteller dem Anhänger keine 100km/h zutraut, wird sich keine nationale STVO darüber hinwegsetzen...)
Die technischen Bedingungen der dänischen 100km/h-Sonderregelung sind m.E. mit denen der deutschen Sonderregelung identisch.
Darf man mit der Eintragung der deutschen 100km/h-Regelung (9.AVO der STVO) in die Papiere des Anhängers in Dänemark 100km/h fahren.
"Natürlich" nicht (wir sind ja in der EU...). Wenn man überlegt, was die EU so alles regelt, ist kaum zu verstehen, dass solche Dinge, nicht EU-weit geregelt sind.
Wer in Dänemark 100km/h mit dem Anhänger fahren will, muss mit seinem Gespann nach Dänemark fahren, die Eignung prüfen und sich bescheinigen lassen. Dazu gehört selbstverständlich noch das besondere dänische 100km/h-Schild für den Anhänger (eventuell zusätzlich zum deutschen 100km/h Schild...) und leider muss man die Überprüfung der Eignung, im Gegensatz zu D, alle 2 Jahre erneut durchführen lassen.
Beispiel Österreich:
In Österreich, darf man mit dem Gespann 100km/h auf AB fahren, wenn das Gespann noch mit dem Führerschein B gefahren werden darf (und, wie immer, herstellerseitig eine Anhänger-Zulassung für mindestens 100km/h vorliegt).
Das ist eigentlich recht einfach zu verstehen, hat aber zur Folge, dass man z.B. mit Enyaq keinen ernsthaften Wohnwagen mit 100km/h in A ziehen darf. Dafür ist das zul GG des Enyaq schlichtweg zu hoch.
Diesel-Kompaktwagen plus 1500kg WoWa funktioniert aber meist.
Mir fällt momentan eigentlich nur die Schweiz ein, wo man seit noch relativ kurzer Zeit schlichtweg, ohne besondere Bedingungen (abgesehen von der herstellerseitigen Zulassung des Anhängers für mindestens 100km/h), mit dem Pkw-Gespann 100km/h fahren darf.
Bin zwar kein Gespannfahrer, fand die Zahlen aber trotzdem wirklich interessant, erstaunt haben sie mich nicht.
Das eröffnet doch ein neues Feld für Konstrukteure der Wohnwagenhersteller: aerodynamisch optimierte Wohnwagen.
Die schon gezeigte Idee eines Wohnwagens mit eigenem Antrieb samt Traktionsbatterie scheint bisher nicht der Burner zu sein . . .
aerodynamisch geeignetere WoWa gibt es schon lange......Ende der 50er Jahre hat der Flugzeugkonstrukteur Erich Bachem (Eriba...) den Eriba Touring konstruiert, den es bis heute gibt. Früher war nicht die Reichweite so sehr das Problem, sondern eher die Motorleistung.....
Diese Wohnwagen haben ein Hubdach, welches die Höhe um ca 30cm reduziert (wobei der WoWa auch mit abgesenktem Dach mehr oder weniger begehbar bleibt) und die WoWa sind an der Front spitz zulaufend und haben komplett gerundete Ecken. Für E-Fz wäre die sicher recht gut geeignet, wenn sichder Besitzer mit einem Hubdach und der überschaubaren Größe anfreunden kann.
Besonders schwer sind sie zudem nicht
In Frankreich werden ähnliche Modelle hergestellt.
Was ich noch vergessen habe, aud der AB bin ich mit ca 90-93 gefahren, Landstrasse max 85, in Dörfer ca 50-55 laut Tacho
In D werden auf AB mit vielen WoWa-Gespannen reale 100km/h mit Tempomat abgespult. Und nein, die fahren dabei natürlich nicht brav hinter Lkw her, sondern überholen zwangsweise recht häufig.
Ausgehend von deinem Durchschnittsverbrauch bei freier Fahrt und (Tacho?) max 93km/h in Höhe von über 45kWh/100km kann man dann (Tacho ca 103km/h?), zumindest mit deinem Gespann von rund 50kWh/100km ausgehen.
Jetzt weiß man auch, warum es für viele unrealistisch ist, mit einem E-Pkw und Wohnwagen längere Strecken in den Urlaub zu fahren. Mit Zwischenladungen auf 80% SOC kommt man nur gut 100km weit.
Nur wenn man möglichst direkt hinter Lkw bleibt, die meist ca echte 87km/h fahren, wäre die Reichweite einigermaßen akzeptabel.
Du hast zweimal geschrieben, dass du nicht verstehst, was ich meine. Dann erkläre ich dir, worum es mir ging und nun ist das schon wieder zu viel....war meine Beantwortung deiner Frage zur Batteriezugehörigkeit des Moduls für dich denn noch verständlich?
Auf deutsch:
ich gehe erst davon aus, dass MEB-Modelle Catl-Prismatic-Zellen haben, wenn ein beteiligter Hersteller des VW-Konzerns dies schriftlich bestätigt. Der Typ-Zettel an einem Modul eines MEB wäre eine solche schriftliche Bestätigung.
Höhere Kastenanhänger oder Anhänger mit höherem Spriegel plus Plane, sind aerodynamisch ziemlich übel.
Trotz häufig geringerer Breite als aktuellere WoWa verbraucht man mit denen ca gleich viel.
Tandemanhänger erhöhen das Anhänger-Leergewicht zuedem nicht unerheblich und dann kann man beim normalen Enyaq als Zugwagen auf dem Anhänger kaum noch etwas zuladen.
Ein "Moped" mit kleinem offenen Anhänger gezogen, hätte deutlich weniger Verbrauch verursacht. Der Anhänger verschwindet bei der Breite vollständig hinter dem Enyaq und lediglich das Moped-Oberteil schaut nach oben hin etwas über den Enyaq.
mir unklar was du eigentlich damit meinst? Stellt VW auch Batterien für andere Auto Marken her?
Kannst du übrigens sagen, von welcher Batterie das obige Igchem-Modul stammt?
Sorry, wenn das nicht verständlich war.
Dein letzter Satz davor lautete:
Hoffentlich finden wir bald auch etwas für die Catl-Module
So ein Aufkleber eines Catl-Moduls wäre interessant, wenn es tatsächlich aus einem Enyaq oder baugleich stammt, denn erst dann, weiß man wirklich, dass Module mit Catl-Zellen auch real in diesen Fz verbaut sind.
das obige Modul könnte aus einem MEB mit 82kWh-brutto-Batterie stammen.
Nur in dieser Batterie dürfte es bei MEB durch die 3 parallelen Zellen zu 234Ah Kapazität pro Modul kommen.
(96s3p)
Die anderen MEB-Batterien sind nur 2-zügig: 108s2p und 96s2p
Das Modul hat 6,85kWh. Bei 12 Modulen, die der 82kWh-Akku besitzt, kommen die 82kWh zusammen.
Alles anzeigenZum ersten Punkt.
Man kann die Leistungselektronik auch "vertrimmen", sprich bewusst ineffizienter nutzten um mehr Wärme zu erzeugen, wenn es aus Gesamtsicht sinnvoller ist. Firmen die das beispielsweise machen sind Tesla und BMW.
Zum zweiten Punkt.
Der so oft beworbene hohe Wirkungsgrad eines E-Motors liegt meist erst im Bericht der Vollauslastung an. Wenn du nur z.B. 20- 30% der max. möglichen Leistungen abrufst, dann hat der auch einen deutlich schlechteren Wirkungsgrad.
Dazu gibt es vom Hr. Bloch ein sehr schönes Video, indem er die aktuelle Technik der E-Motoren etwas erklärt: Hier zu finden.
Ein Muscheldiagramm des 150kW-MEB-Motors wurde ja von derTU München erstellt. Herr Bloch hat sich zum Wirkungsgrad dagegen nur allgemein geäußert, ohne konkrete Zahlen zu nennen.
So übermässig differiert der Wirkungsgrad nicht und von daher kommt es (wie auch beim Verbrenner) zum größten Teil auf die abgegebene Motorleistung an, wieviel Wärme letztendlich abgegeben wird.
Bei abgerufenenen 15kW, die für verhalten gefahrene Strecken ausreichen und unterstellt im Schnitt 90% Wirkungsgrad, kommen nun mal nur ca 1,5kW Wärme zustande (die nicht vollständig an das Kühlwasser abgegeben werden)
Bei höherer Motorleistung wird, trotz dann besserem Wirkungsgrad, deutlich mehr Eingangsleistung in Wärme umgesetzt.
Warum sollte man beim E-Motor den Wirkungsgrad künstlich verschlechtern und dadurch mehr Wärme erzeugen?
Das einzige, was m.E. im Antriebsstrang teilweise erwärmt werden müsste, ist die immer noch nicht so ganz ausgereifte Batterie.
Macht man das, um das zusätzliche Bauteil "PTC-Tauchsieder" zu sparen?
