Beiträge von enopol

Zitat von jayjayjayjay

Hallo zusammen und besten Dank für die Info.

Aber ist es nicht so, dass in jedem Enyaq eine Wärmepumpe verbaut ist? In meinem halt eine WP mit Kältefunktionsfokus (R-1234yf) mit niedrigem Drucksystem und Arbeitsbereich zwischen -5…> 30 Grad.

Die WP mit Wärmefunktionsfokus (CO2) mit hohen Drucksystem und Arbeitsbereich zwischen -30…< 31 Grad in den Enyaq mit den Explizit gekauften Upgrade.

Die Frage die sich mir hier stellt wäre, wie Effizient die beiden Systeme in den unterschiedlichen Temperaturbereichen arbeiten, und wie sehr sie dem Verbrauch tatsächlich beeinflussen?

Ein Test der beiden Systeme wäre da wirklich spannend

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Ja, prinzipiell ist in jedem Enyaq (so wie in nahezu allen anderen aktuellen Skodas...) eine WP verbaut.

Entweder nur mit Kühlfunktion(R1234y) oder eine mit Kühl- und Heizfunktion, also bidirektional (Kältemittel R744, hoher Druck).

Ob es z.B. einen Effizienzunterschied bei der Kühlfunktion gibt und, wenn ja, wie groß der ist, kann dir hier, so meine Vermutung, niemand beantworten.

Die Frage, welchen Einfluss die Heizfunktion der R744-Wärmepumpe auf die Gesamteffizienz des Fz hat, ist zudem relativ schwierig zu beantworten, weil sie von der Situation abhängt.

Darüber wird in anderen Threads bereits diskutiert.

Genaue Angaben des VW-Konzerns zu solchen technischen Details sind, wie immer, Fehlanzeige.

Zitat von Ernst Stavro Blofeld

Beim +100k€ EQS wird auch an der Wärmepumpe gespart: https://jesmb.de/7131/

Angeblich reicht die Abwärme des "Triebstrangs" (nettes Wort, ich kannte bisher nur den Stau ) zum Heizen.

Wenn der "Triebstrang" soviel Abwärme produziert, dass es zum Heizen reicht, wirft das mE Fragen hinsichtlich der Effizienz auf...

Kommt drauf an, wie man das Auto bewegt......wenn du den EQE mit 80km/h über die Landstraße rollst, ist der Gesamtleistungsbedarf des Antriebs sehr gering und daher der Abwärmeanteil dieser Gesamtleistung entsprechend dem Wirkungsgrad nochmals deutlich geringer.

Für 10 Grad plus mag das vielleicht ohne WP reichen. Für 5 Grad minus sicher nicht und dann muss halt direkt (COP 1...) elektrisch zugeheizt werden.

Wenn es kälter ist, muss man halt schneller fahren.....

Zitat von ferreron

Die Angaben sind schon korrekt so, der WLTP Verbrauch berücksichtigt Ladeverluste, die WLTP Reichweite selbstverständlich nicht. Der Unterschied von gut 10 Prozent sind ebenjene Ladeverluste.

Ich habe nicht behauptet, dass die Angaben irgendwie nicht korrekt sind, sondern, dass man sich per Dreisatz die Reichweite nicht anhand des WLTP-Verbrauchs plus des Akkuenergieinhaltes berechnen kann, wie es hier geschrieben wurde.

Die Werte sind beim E-Auto für den normalen Kunden schlichtweg verwirrend. Den eigentlichen Verbrauch/100km, kann der Kunde bestenfalls manuell berechnen, wenn er zuhause einen Wallbox-Stromzähler hat oder sich die kWh an der Ladesäule notiert hat.

Dass die Verbrauchswerte, die er im Fz ablesen kann, die Verluste durch Ladetechnik und Batterie nicht berücksichtigen, weiß der normal nicht und dass für die werbewirksamen, fantastischen Reichweitenangaben nur der Energiebedarf des Motors die Grundlage ist und dazu noch sehr optimistische Fahrprofile herhalten mussten, um z.B auf 14,5kWh/100km für die genannten 511km Reichweite zu kommen, weiß der normale Kunde auch nicht.

Das weiß der erst, wenn er das Auto schon eine Weile hat.

Die Reichweitenangaben in der jetzigen Form, sind eine reine Marketingmaßnahme und haben mit der Realität noch weniger zu tun, als die bereits für die Mehrheit der Fahrer unrealistischen WLTP-Verbräuche.

Deswegen kritisiere ich die Reichweitenangaben bersonders.

Zitat von Fuchshuber

9 Dinge die SKODA besser macht als andere Elektroautos

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wieder mal eine Vorstellung des Enyaqs, die man sich gern sparen kann.....Die Geschichte mit dem Wendekreis hat er auch nicht verstanden....

Zitat von Laienskipper

Das hängt doch wohl damit zusammen, dass diese Werte quasi unabhängig voneinander ermittelt werden und der Hersteller bei der Reichweite auch noch mitreden darf.

Bei Verbrennern gibt es keine Reichweite, weil die, anders als e-Autos, während der WLTP Zyklen nicht leer gefahren werden.

Ich würde bei beiden nur den ermittelten Verbrauch für einen Vergleich heranziehen.

Das mit dem Dreisatz klappt schlichtweg deswegen nicht, weil die genannten WLPT-Verbrauchswerte direkt nichts mit den Verbrauchswerten zu tun haben, die man sich anhand der WLTP-Reichweite und des Netto-Batterieenergieinhalts errechnen kann, wie es hier gesagt wurde.

Die Reichweitenangabe hat sich bei E-Autos leider zu einer der wichtigsten techn. Angaben für den Kunden entwickelt, obwohl sie mit der Praxis des Kunden aus den genannten Gründen normalerweise noch weniger zu tun hat, als der WLTP-Verbrauch.

Dadurch dass die Reichweite unter gleichen Bedingungen objektiv, aufgrund des immer noch relativ geringen Energieinhalts von Fz-Batterien im Gegensatz zu Fz-Tanks, gering ist, musste man die Angabe der Reichweite "schönen", indem man irgendwelche, sehr gute Verbrauchswerte des Autos und die Netto-Gesamtkapazität der Batterie als Grundlage genommen hat.

Beispiel für einen iV80. Werte der Konfiguration.

kombinierter WLTP-Verbrauch: 16,5kWh

kombinierte WLTP-Reichweite 522km

Aus der WLTP-Verbrauchsangabe errechne ich mit dem 77kWh-Netto-Akku 467km Reichweite, aber keine 522km...

467km wären aus meiner Sicht bereits die Obergrenze einer Reichweitenangabe für den iV80.

Da wohl die wenigsten die Reichweite gem. Verbrauchsangabe nachrechnen, halte ich allein die nicht weiter kommentierte Reichweitenangabe (die ebenfalls den Zusatz "kombiniert" trägt) für eine Desinformation, in diesem Fall ein "Schönen".

Mit 522km käme man auf einen Verbrauch von 14,75kWh/100km

Noch "schöner" für das Auge des potentiellen Kunden wird die Angabe von Skoda zur WLTP-Reichweite innerstädtisch (langsam):

711km.

Daraus errechnet sich dann ein Verbrauch von 10,8kWh/100km.

Solche Reichweitenwerte können sicherlich irgendwie erreicht werden, aber sie schüren Erwartungen beim Kunden, die schlichtweg in der normalen Fahrpraxis nicht vorkommen.

Zitat von Andreas-KS

Nun ja, es ist müßig über den Unterschied von Reichweite und Verbrauch zu diskutieren. Das eine errechnet sich per Dreisatz aus dem anderen.

Falsch ist es aber den WLPT Wert (egal ob als Reichweite oder Verbrauch) herzunehmen und ihn mit dem realen Verbrauch auf der Straße unter zig unterschiedlichen Randbedingungen vergleichen zu wollen.

1. kannst du ja mal per Dreisatz aus dem angegebenen kombinierten WLTP-Verbrauch irgend eines Enyaq die Reichweite errechnen und diese dann mit der angegebenen WLTP-Reichweite des selben Fz vergleichen.....

2. ob ich einen bestimmten Verbrauch erreiche, hängt größtenteils von den äußeren Umständen beim Fahren ab. Fahre ich schnell oder langsam, o.ä.

Das ist beim Verbrenner nahezu identisch.

Wenn man als Hersteller für das E-Auto Reichweiten angibt, haben die erstes mit den WLTP-Verbräuchen nur indirekt zu tun, weil sich die Verbräuche auf die Energie bezieht, die dem Auto zugeführt wird, während die Reichweite sich auf die Energie bezieht, die der Batterie entnommen werden kann, s.o.

Die Energie, die man theoretisch entnehmen kann, ist praktisch aber nicht entnehmbar.

Man kann zwar bei E-Autos theoretisch bis 0% SOC fahren, nur ist der letzte Teil der Fahrt dann schon mit Einschränkungen verbunden und wird allein deswegen in der Praxis eher nicht genutzt.

Zusätzlich ist den meisten E-Autofahrern bekannt, dass eine so tiefe Entladung auf die Batterielebensdauer geht, was zusätzlich davon abhalten dürfte, bis nahezu 0% SOC zu fahren.

Fazit:

Von weniger als 5% SOC sollte man für praktische Reichweitenangeben niemals ausgehen. Das ist von vornherein Augenwischerrei.

Auf der anderen Seite dauert es für 100%-Ladung überproportional lange, weswegen man 100% zumindest beim Schnellladen eher selten macht.

Zusätzlich kommt auch in diesem Bereich hinzu, dass es mittlerweile bekannt ist, dass die Batterielebensdauer unter Vollladungen überproportional leidet.

Von daher sind 100% in der E-Autopraxis vermutlich kein Ladezustand von dem man standardmässig ausgehen sollte.

Rund 80% wäre m.E. das Maß der Dinge.

Beim Verbrenner sind 100% dagegen durchaus praktischer Standard.

Von daher wirkt sich die "fantastische" Reichweitenangabe des E-Autoherstellers m.E. besonders ernüchternd mit Blick auf die Fahrpraxis aus und deswegen sollte man bei der Reichweitenangabe ebenfalls zu realistischeren Randbedingungen kommen, was natürlich zusätzlich den Einfluss bei Kälte betreffen sollte.

Die WLTP-Reichweite ist allein schon aus dem Grund i.d. Realität kaum erreichbar, weil das die Reichweite von Ladezustand 100% bis Ladezustand 0% ist.

100%-ige Ausnutzung des Energiespeichers ist bei E-Autos noch unrealistischer, als bei Verbrennern.

Bis 0% fährt niemand mit E-Auto, genau so wie niemand normal bis zum komplett entleerten Tank fährt.

Beim E-Auto kommt als Besonderheit hinzu, dass die Fahrleistung schon vor Erreichen von 0% bereits eingeschränkt ist.

Beim Verbrenner gibt es i.d.R. keine WLTP-Reichweitenangabe des Herstellers.

Weitere E-Auto Besonderheit:

Häufig (zudem empfohlen durch die Betriebsanleitung) ist der reale Ladeausgangszustand bei E-Autos nur ca 80%.

Mehr geht auf die Akkulebensdauer und vor allem auf die durchschnittliche Ladezeit.

Für einen Verbrennerfahrer gibt es keine 80% Empfehlung und die würde beim Verbrenner auch Null Sinn machen. Verbrenner werden i.d.R. bis 100% aufgetankt, was zudem keine Minute länger dauert.

Allein diese beiden Punkte erzeugen zwangsläufig erhöhten Unmut bei E-Fahrern gegenüber der WLTP-Reichweitenangabe.

Das die reale Reichweite bei E-Autos und geringen Temperaturen besonders stark sinkt, kommt hinzu.

Klar, der WLTP-Verbauch von E-Autos gilt unter gleichen Bedingungen, wie beim Verbrenner.

Gerade aber die WLTP-Reichweite, die es bei Verbrennern nicht gibt, weil Reichweite dort kein so wirklich großes Thema ist, ist ein besonderes Ärgernis, weil die aus genannten Gründen noch weniger Bezug zur Realität bei E-Autos hat, als der WLTP-Verbrauch.

Wenn es tatsächlich Ziel sein sollte, möglichst realistische Verbrauchs-/Reichweitentests auch für E-Autos zu realisieren, müsste man sich m.E. mehr an den genannten Besonderheiten von E-Autos orientieren.

1. Verbrauchsangabe für den ansonsten identischen WLTP-Test zusätzlich bei ausgekühltem E-Auto bei z.B. minus 5 Grad

2. Reichweitenangaben grundsätzlich nur mit 80% der maximal speicherbaren Energie und das zusätzlich auch bei ausgekühltem Auto.

Schön wäre es, sowohl bei Verbrennern, als auch bei E-Autos zumindest einen Verbrauchswert bei konstanter, höherer Konstantgeschwindkeit (z.B. AB-Richtgeschwindigkeit 130km/h), was dazu beitragen könnte, den realen AB-Verbrauch besser einschätzen zu können.

Dann wäre es z.B. von vornherein klar, dass ein Tesla Mod 3, gegenüber einem Enyaq, trotz ca. gleicher WLTP-Reichweite, auf der AB mit Richtgeschwindigkeit eine größere Reichweite schafft.

Zitat von Laienskipper

Ich glaube das sind weniger Toleranzen der eingesetzten Komponenten, sondern eher in Fahrstrecke und -stil. Temperatur, Geschwindigkeit und Steigung wirken sich nach meiner Erkenntnis dramatisch auf die mögliche Reichweite aus. Im Sommer, flaches Land, gemütliches Tempo scheinen mir 400 km realistisch.

kommt eben sehr drauf an, was der Einzelne unter "gemütlichem Tempo" versteht. Regnen darf es bei dem 400km-Versuch mit 58kWh natürlich zusätzlich nicht....

Zitat von MuesLee

Es spielt nach meiner Einschätzung allerdings schon eine Rolle was damit gemacht wird.

Ob ich die Energie einfach 1:1 zum Heizen nutze, oder eben über eine WP sozusagen skaliere ergibt in der Summe dann doch einen Unterscheid, da ich dann insgesamt weniger Energie benötige.

Was übersehe ich in meiner Überlegung?

Die WP sitzt beim Enyaq in einem anderen Flüssigkeitskreislauf, der über einen Wärmetauscher mit dem Antriebsflüssigkeitskreislauf verbunden wird.

Das Tauchsieder-PTC in diesem Antriebskreislauf wird m.E. ausschließlich dann benutzt, wenn es darum geht, die Batterie zu erwärmen (also mit neuester SW bei unter 0 Grad).

Wenn das Tauchsieder-PTC z.B- 2kW-Wärmeleistung an den Antriebskreislauf liefert, ist es energetisch aus "Sicht" der Batterie das gleiche, als wenn ein vertrimmter E-Motor 2kW-Wärmeleistung an den selben Antriebskreislauf liefert.

In beiden Fällen sind die 2kW quasi eine Verlustleistung, welche die Batterie direkt beaufschlagt.

Wenn diese Wärme-Leistung über den Wärmetauscher der WP zur Verfügung gestellt wird, ändert es nichts daran, dass die Batterie diese 2kW zurVerfügung stellen muss, egal ob über einen vertrimmten Motor oder ein gesondertes PTC-Modul.

Ich hatte ja gesagt, dass ich, zumindest beim Enyaq, nicht erkennen kann, was ein vertrimmter Motor bezüglich des Energiebedarfes aus Sicht der Batterie anders macht, als der PTC-Zuheizer.

Erst wenn der E-Motor wirklich, mit normaler, effizienter Regelung, unvermeidbare Abwärme abgibt, kann die WP über den Wärmetauscher daran teilhaben und z.B. Heizleistung für den Innenraum daraus generieren.

Den Beitrag über die TU München zur Effizienz der Motoren von ID.3 und Tesla Mod 3 habe ich bei Auto, Motor und Sport im letzten Herbst gesehen. Dort wurden auch die beiden Muscheldiagramme abgebildet.

Punkt 1. egal ob durch einen künstlich uneffizienteren Motor oder durch ein PTC im selben Antriebs-Kreislauf. Der Verlust für eine benötigte Wärmemenge ist identisch und wird so oder so 1:1 der Batterie entnommen.

Dass diese Wärme danach von einer WP genutzt wird, spielt keine Rolle.