Stimmt, Fenster öffnen oder Panoramadach anlupfen gehen ja auch; habe ich bisher immer übersehen. Ich habe immer auf der Mittelkonsole die Taste für Scheibenfrei gedrückt und empirisch geschaut, was passiert.
Trotz mitschreiben verschiedener Klimadaten habe ich aber noch nicht wirklich die Ursache gefunden.
War der Klimakompressor kurz vorher (ca 1-2 Minuten vorher) noch aktiv?
...aus Erdenergiefeldern glaube ich.....die WP hat übrigens immer dort den größten Effekt, wo auch eine Wünschelrute ausschlagen würde.
Wird das eigentlich auch schon bei der Streckenplanung im Navi berücksichtigt oder kommt das erst ab SW-Version 3.1?
Danke.
Also kann die Frontscheibenheizung deutlich dazu beitragen, den Mindest-Energiebedarf beim/vor dem Start in solchen Situationen zu reduzieren.
30sec mit vielleicht 200W Heizleistung dürfte auf der SOC-Anzeige zu keiner Veränderung führen....
Es ist nicht immer die Reichweitenangst. Ich hab den 80er bestellt weil ich ihn bis zum Ende fahren will. Wenn ich also nach 8J/160k „nur“ noch 70% Akkuleistung habe reicht es nach wie vor aus für mein Fahrprofil. ?♂️
Wenn kein unvorhersehbarer Akku-Fehler auftritt und der Akku eines 60er oder 50er bei einer bestimmten Gesamtfahrleistung nur noch 70% SOH haben sollte, wird der identisch genutzte 80er-Akku voraussichtlich zudem mehr als 70% SOH haben, weil er eben für die gleiche Gesamtfahrleistung deutlich weniger Zyklen durchlaufen musste.
Li-Akkus altern kalendarisch (daran kann man nichts ändern) und sie altern aufgrund der Anzahl ihrer Lade-Entlade-Zyklen.
Meine Überlegungen:
Ich sehe die rund 30% größere Reichweite des 80er nicht unbedingt in Bezug auf Reichweiten-Angst, sondern z.B. bei nicht vorhandener, eigener Wall-Box und längeren Strecken schlichtweg als zusätzlichen Komfort.
Es gibt bekanntlich genügend Gelegenheiten, bei denen man die Traum-Reichweiten gem. WLPT nicht annähernd erreicht:
z.B. Kälte, schnelles Fahren, Anhänger und Fahrradtransport. Zuviel Kapazität gibt es daher m.E., solange E-Autos sich noch auf diesem grundsätzlich bescheidenen Kapazitäts-Niveau befinden, nicht.
Der 60er hat gegenüber dem 80er den Vorteil, dass er leichter ist und daher, weil der Motor anfangs das gleiche Drehmoment hat, Bis ca 50km/h etwas schneller beschleunigen wird. Bis 50km/h ist aber i.d.R. nicht so wichtig, wichtiger ist für mich, dass das Auto auf Landstraßen einigermaßen gut überholen kann und da wird der 80er, trotz des höheren Gewichts, eher etwas besser sein, als der 60er, weil der 80er (vermutlich deswegen...) mehr Maximalleistung hat.
Zu den Preisen:
Mit dem 50er habe ich mich nicht beschäftigt. Der fällt schlichtweg leistungsmäßig raus, bzw gibt es dafür diverse Dinge nicht mal als Option. Ist halt als Einsteigermodell gedacht und dafür zuständig, in der Werbung einen möglichst niedrigen Preis nennen zu können. Die zusätzliche Ausstattung ist daher so eingeschränkt, dass Kunden allein deswegen zu den teureren Modellen greifen sollen.
Der 80er kostet laut Liste 09/2021 5100€ mehr als der 60er.
Dafür hat er quasi 3 Ausstattungspakete im Gesamtwert von 1280€ zusätzlich.
Er hat trotz gleichen Anfahrverhaltens wie der 60er breitere Antriebsräder (Stichwort: Abrieb an der Antriebsachse).
Wenn man die größeren Reifen mal außen vor lässt, kostet daher der größere Akku des 80er im Endeffekt 3820€.
Ich finde grundsätzlich, nach heutigen Preisen, ca. 3800€ für netto quasi 19kwh-Akku (also 200€/kwh), nicht übermässig teuer und die 3820€, von denen ich effektiv (abzüglich aller Rabatte und Förderungen) nur rund 3000€ zahle, für den Komfortgewinn plus eine vermutlich längere Lebensdauer des Akkus völlig in Ordnung.
Zudem lässt sich ein größerer Akku nur schwerlich nachrüsten, falls man ihn später doch gerne hätte.
Wieviel Batterie-Kapazität benötigt die Frontscheibenheizung ca., wenn es darum geht, eine dünne Eisschicht zu entfernen und wieviel Kapazität verbraucht die normale Vorheizung für den gleichen Effekt an der Frontscheibe?
Wenn man eine eigene Wall-Box hat o.ä. ist die Reichweite, wenn ohnehin fast nur Kurzstrecke gefahren wird, nicht so wichtig.
Wenn man in einer Mietwohnung wohnt, kann es dagegen durchaus sinnvoll sein, wenn man weniger oft zu einer öffentlichen Ladestation fahren muss.
Bei uns soll der Enyaq das einzige bisherige Auto ersetzen und dann möchte ich u.a. halt gern, möglichst gute Langstreckeneigenschaften haben, weil das eben auch vorkommt.
Die Akkus können ja objektiv gesehen nicht viel Energie speichern und schnell geladen noch weniger. Von daher finde ich den 77kwh-Akku gerade richtig.
Der Unterschied ist mit über 30% mehr Kapazität zum iV60 schon recht deutlich und das bedeutet halt auch im Winter oder nach einer Schnellladung rund 30% mehr Reichweite.
Die 125kwh-Option habe ich deswegen ebenfalls bestellt, genau wie eine beiheizbare Frontscheibe und, voller Hoffnung, dass VW die SW dafür mal sinnvoll gestaltet, die Wärmepumpe.
Schwächer werden die Akkus mit der Zeit ohnehin von ganz allein.
Größere Akkus haben nach gleicher Gesamtlaufstrecke im Durchschnitt eine besseren Allgemeinzustand (SOH) als kleinere Akkus.
Die durchlaufen für die gleiche Gesamtstrecke entsprechend weniger Zyklen.
Das einzige Auto sollte möglichst universell einsetzbar sein.
Für mich gehört dazu z.B. auch eine Anhängerkupplung.
Ich möchte mir nicht wegen ein paar Gartenabfällen, zusätzlich zum kleinen Anhänger, auch noch ein geeignetes Zug-Fz besorgen oder jedes Mal einen Garten-Müll-Container bestellen. Unsere E-Bikes möchte ich auch weiterhin praktisch auf der Anhängerkupplung transportieren können.
Der 204 und der 180PS-Enyaq sind aus fahrdynamischer Sicht, schon keine ernsthaften Renner.
Mir reicht aber ein Auto für meine sonstigen fahrdynamischen Ansprüche, welches in rund 8,5sec von 0 auf 100km/h kommt. Ich muss keinen Tesla haben, obwohl der Leistungsreiz natürlich vorhanden ist.
(wenn es flotter gehen soll, habe ich noch ein Motorrad...)
Der Enyaq iV50-Motor (der gleiche, wie bei allen anderen Hinterradantrieben auch) ist definitiv besonders gedrosselt worden. Mit nur rund 70% des maximalen Motordrehmoments von Enyaq 60 und 80 und einer 0 auf 100km/h Zeit des iV50 von über 11sec ist der mir aber dann doch zu lahm.
Die Berechnung ist schon etwas simpel.
Es wird mit Konstantgeschwindigkeit berechnet, es wird mit voll geladenem Akku berechnet und es wird so gerechnet, dass die Strecke in einem Stück gefahren wird.
Zumindest bei tiefen Temperaturen kann, wenn man die Gesamtstrecke nicht gerade in einem Stück fährt und vor jeder Teilstrecke vorheizt, so nicht gerechnet werden.
Mal eine konkretere Messung zum Benziner, um bei Vergleichen nicht immer auf Schätzungen angewiesen zu sein:
Habe gestern bei durchschnittlich 4Grad Minus mit meinem 1,4TSI-Allrad-Benziner-Yeti auf einer ca 40km langen, nahezu reinen Landstraßenstrecke bei sehr verhaltener Fahrweise getestet:
Der erste Kilometer: Durchschnitt ca 10L/100km.
nach 15km (in rund 15 Minuten) Durchschnitt ab Fahrtbeginn: 6,9L/100km
Ab 30km (72km/h im Mittel), Durchschnitt ab Fahrtbeginn: 6,4L/100km.
Darunter ging es nicht mehr, aber das ist für meinen Wagen absolut gesehen, ein sehr guter Wert, denn unter 6,1L/100km habe ich bei einer solchen Streckenlänge selbst bei besten Bedingungen noch nie geschafft.
Mein normaler Jahres-Durchschnittsverbrauch liegt ca 1L/100km höher.
Meine Verbrauchsanzeige zeigt rund 5% zu wenig an.
Der reale Durchschnittsverbrauch über 30km betrug daher: rund 6,7L/100km
Der Wirkungsgrad des Motors beträgt in dem Lastbereich rund 35% (Ansatz: 250g/kwh)
2,35L Benzin pro 100km wurden also für den reinen Antrieb benötigt.
1 L Benzin hat ca 8,6kwh Energieinhalt.
Folglich wurden 58kwh/100km insgesamt (u.a. inkl. Heizung) und davon gut 20kwh/100km für den reinen Antrieb benötigt.
Der ultraschlechte CW-Wert des Yeti (0,37) spielte bei der langsamen Landstraßenfahrt offenbar kaum eine ernsthafte Rolle.
Genau einen solchen Zähler habe ich auch im Haus vor der Wallbox installiert. Dann sehe ich die tatsächlich aus dem Netz entnommenen Energiemengen und weiß, was ich dafür zu bezahlen habe. Die Verluste durch die AC/DC-Wandlung im Auto und die Leitungsverluste auf der immerhin 30 m langen Zuleitung bis zur Wallbox belaufen sich auf ca. 7-9% der Gesamtmenge.
Wobe die Zuleitungsverluste bei Verwendung einer 5x2,5mm² Leitung davon den geringeren Teil ausmachen werden.
enopol ich will garnicht mit dem Verbrenner vergleichen, ich wollte nur darauf hinweisen, daß der Mehrverbrauch auf Langstrecke, so wie ich es gepostet habe nicht hauptsächlich auf die erhöhte Heizleistung zurück geführt werden kann. Wenn die Anzeige im Auto halbwegskorrekt ist, liefen Nebenverbraucher für 2,5 kwh. (Post 1467)
Die gleiche Strecke fahre ich im Sommer mit ca. 21 kwh ( Durchschnittsgeschwindigkeit 110 km/h im Winter damit 9 kwh mehr.wie auch beim WLPT
Würde ich die Klimaanlage abschalten, würde ich wahrscheinlich trotzdem nicht unter 26 kwh kommen.
Es gibt halt ganz offensichtlich einen grundsätzlichen Unterschied zwischen E-Auto und Verbrenner im Winter und das ist der zusätzliche Energiebedarf beim Heizen und der betrifft ja nicht nur die Innenraumheizung, sondern leider auch den Akku.
(Wenn die Akku-Entwicklung bereits wirklich gut wäre, müsste man einen Akku nicht mit relativ hohem Energiebedarf heizen (und kühlen). So weit ist man aber noch nicht...)
Dieser zusätzliche Heiz-Energiebedarf existiert bei "passenden" Außenbedingungen (wie auch beim WLPT) schlichtweg nicht.
Je geringer die (Teil-)Strecken im Winter sind und je öfters vorgeheizt wird, desto stärker wirkt sich dieser Anteil auf den Durchschnittsverbrauch pro Fahrt aus.
Das sollte man m.E. als E-Autofahrer, der ja im Schnitt ohnehin nur eine relativ geringe Energiemenge mit sich führt, wissen und diese Überlegung eventuell auch bei der Wahl der Akkugröße mit einfließen lassen.
Wenn jemand mit 110km/h im Durchschnitt (das ist für E-Autos i.d.R. schon recht flott) längere AB-Strecken fährt, wird sich der zusätzliche Heiz-Energiebedarf im Winter nur gering auf den Durchschnittsverbrauch auswirken:
Der Heizenergieanteil an der Fahrt ist dann gering (bei 140km/h konstant verbraucht der Enyaq normal schon um die 30kwh/100km) und die Durchschnittsgeschwindigkeit ist eben relativ hoch, was den Streckenverbrauch schmälert.
Dem Fahrer, der ja vorher meist einen Verbrennervergleich hat, wird der Unterschied zwischen Sommer und Winter dann eher weniger auffallen.
Wenn jemand mit dem E-Auto dagegen hauptsächlich Kurzstrecke fährt, dabei nur auf geringe Durchschnittsgeschwindigkeit kommt und relativ häufig pro 100km vorheizt, sieht das, allein aufgrund der zusätzlich benötigten Heizenergie, bezogen auf den Verbrauch pro 100km ganz anders aus.
Der Unterschied zum normalen Verbrauch bei höherer Temperatur kann dann durchaus bis zu 50% betragen und das kennt jemand, der vorher Verbrenner gefahren ist, halt nicht.
Der Einfluss dieser zusätzlich benötigten Heizenergie ist definitiv in der oben geschilderten Weise vorhanden.
Den kann man recht genau beziffern und den kann man nicht weg diskutieren.
Zusätzlich gibt es noch weitere Einflüsse, die den Gesamt-Energiebedarf bei geringen Temperaturen erhöhen. Dies ist z.B. der erhöhte Fahrwiderstand, doch der wirkt sich beim Verbrenner mindestens in gleicher Weise aus und ist daher ganz bestimmt nicht maßgeblich an dem z.Teil deutlich erhöhten Wintervverbrauch von E-Autos beteiligt.
Dazu kommt beim E-Auto noch der Wirkungsgrad der Batterie, denn auch mit etwas Vorheizung wird die Batterie bei langsam gefahrenen, kurzen Strecken im Winter vermutlich kaum auf ihren idealen Temperaturbereich kommen.
Was dieser Teil ausmacht, kann ich nicht abschätzen.
Laemat, alles sicher nicht, aber i.d.R. kommt der Aufheizeffekt inkl. Batterieheizung noch hinzu und dann kommt es halt drauf an, wie die Strecke tatsächlich gefahren wird.
Wenn man eine Strecke auf der Landstraße normal (ohne Heizung und AC) mit 17kwh/100km fahren würde (Durchschnitt z.B. m.E. durchaus realistische 60km/h), würde der Gesamtenergiebedarf bei unterstellten 2kw-Heizleistung, bereits bei 20,3kwh/100km liegen.
Immerhin fast 20% Strecken-Mehrverbrauch und das ohne jeglichen Startaufheizeffekt und/oder Vorheizen zu betrachten.
Noch heftiger wird es im Stadtverkehr, weil, dann der der Streckenverbrauch beim E-Auto normal besonders gering ist, der Streckenverbrauch durch die Heizung aufgrund der geringen Durchschnittsgeschwindigkeit besonders hoch ist.
Wenn man diese Fahrten dann noch für jeweils etwas längere Zeit unterbricht, kann es zu richtig heftigen Streckenverbräuchen kommen.
Man sollte das konkrete Fahrprofil bei der Verbrauchsangabe für eine Fahrt schon recht genau beschreiben, wenn man z.B. vergleichen will.
Beim Verbrenner spielt das halt deutlich weniger eine Rolle. Der wird bei der o.a. Landstraßenfahrt bei gleicher Fahrweise z.B. über 50km definitiv keine knapp 20% Mehrverbrauch im Winter benötigen.
Ich komme bei derartigen Strecken auf Mehrverbräuche von ca 5-10% und dabei könnte ich die Heizung gerne auch bis zum Anschlag aufdrehen....
Klar, auch der Verbrenner muss die größere Luftdichte überwinden und der sonstige Fahrwiderstand wird i.d.R. bei Kälte auch etwas größer.
Dass sich die Heizung, je nach Fahrprofil, durchaus deutlich auswirken, kann ist aber nur ein Problem des E-Autos.
