War der etwas herunter gefallen... 
Ein netter Prüfer...das machen ganz sicher nicht alle und sehr wahrscheinlich war dieser Fehler auch schon vor einem Jahr bei der teuren Wartung vorhanden.....
Beiträge von enopol
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Btw. Nutze carscanner, hab also tiefen Live Einblick in die Temperaturen. Am Arbeitsweg komm ich normalerweise mit 1-2 Grad Akkutemperatur an (ca 70km, davon 35km Autobahn in AT). Letztens war absolut nichts los und ich habe mittels B.L.O.E.D. mit laufendem max. Rekuperieren und Beschleunigung zwischen 120 und 140 km/h den Akku auf 9° "geheizt". Funktioniert also wirklich, ist aber wirklich auch echt blöd. Mit Verkehr eher gefährlich (vor allem wegen dem dauernden Bremslicht An/Aus), war aber wie gesagt echt gar nichts los. Der Verbrauch war aber auch dann bei 32kWh/100km, im Winter fahr ich diese Strecke sonst mit 24, im Sommer mit 18. Ein Teil braucht davon die Akkuheizung, um den Akku auf 0° zu heizen.
B.L.O.E.D kostet halt auch zusätzlich Energie.
Wenn du auf die Temperaturerhöhung ab ca 0 Grad bis, in dem Fall 9Grad verzichtet hättest und dich mit den sonst üblichen ca 1-2Grad am Ende der Fahrt zufrieden gegeben hättest, wäre der Verbrauch geringer gewesen.
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hat durchaus Ähnlichkeiten mit dem Nicht-Vorhandensein, einer klappbaren Beifahrersitzlehne....:
Anstatt viel Entwicklung, Zeit und Geld in Lichtspiele (z.b. Ambientebeleuchtung) zu investieren, wäre, ebenfalls aus rein praktischen Gründen, eine Leuchtenbeheizung bei tieferen Temperaturen viel sinnvoller.
Da sich Skoda/VW aber schon die Scheinwerferreinigungsanlage zumindest bei den einfachen LED-Scheinwerfern hat sparen können, wird man sich diese Ersparnis durch zusätzliche Technik sicherlich nicht kaputt machen wollen....
Vieles kann ich per Fernbedienung beim Enyaq beheizen und auch die Frontscheibe ist nach 3 Minuten lückenlos frei.
Den Sprüher mit dem Scheibenentfroster muss ich aber wegen der Leuchten trotzdem verwenden.....das ist unkomfortabel und nicht "simply clever".
Zumindest für die Scheinwerferscheiben hat VW/Skoda die Scheinwerferreinigungsanlage sparen können....zumindest bei
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Sehr interessant!
Mir als 60er Fahrer sind die 235 absolut ausreichend und ich würde nie 255er haben wollen. Die sind einfach zu schwer und ich denke, auch unnötig Energiefressend, zudem teurer.
Habe schon mit dem Gedanken gespielt, einen 85er zu holen (ggfs. als Elroq) und würde hier gerne die hinteren 255er gegen 235er tauschen, dachte aber, das würde wegen der unterschiedlichen Felgengrößen gar nicht gehen.
Wenn die nun aber gleich sind, ist die Frage: Hat jemand was dagegen, wenn ich 255er gegen 235er eintausche? Muss man das eintragen lassen oder ist das grundsätzlich möglich?
Dass die Räder dann haltlos durchdrehen, kann ich mir nicht vorstellen.
Die Reifendaten eines 235/55R19 würden bei meinem iV80 ausreichen, denn der hat einen LI von mindestens 101 und wird vermutlich bei jedem Enyaq reichen.
Ich setze einen vorderen GJR daher daher im Sommer als Not-/Ersatzrad im Urlaub ein.
Die Reifendimension ist aber nun mal durch Skoda vorgeschrieben und Skoda möchte bei großem Akku halt gerne 255mm Breite hinten haben.
An einer Einzelabnahme wird daher vermutlich kein Weg vorbei gehen, außer du findest Felgen die für einen IV80 oder 85 inkl. 235mm breiten Reifen hinten zugelassen sind.
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Was mir aufgefallen ist........wir haben eine elektrische Feststellbremse die über 12 Volt betätigt wird.
So ein Bauteil wird auch bei der Schulung verwendet. Aber des öffteren ist es vorgekommen
das die Batterie nach dem Unterricht nicht abgeklemmt wurde mit der Folge das die am
nächsten Tag leer war.
so eine Feststellbremse, die per 12V-E-Motor angetrieben wird, ist heutzutage vermutlich keine Besonderheit von MEBs.
Wenn die (bzw. das dazugehörige Steuergerät 03) einen Fehler hat, kann halt ungewollt Strom gezogen werden.
Einen Fehler kann aber letztendlich jedes Stg des Fz haben und alle Stg werden bei abgeklemmter HV über die 12V-Batterie gespeist.
Der Fehler müsste, wenn die Bremse selbst der Auslöser sein sollte, aber schon vorhanden sein, wenn das Fz abgestellt wird und nicht erst, irgendwann mal in irgendeiner Nacht....
So eine ähnliche Geschichte wird für die bisher unerklärlichen Entladungen in Ruhephasen letztendlich verantwortlich sein, nur leider ist es nicht offensichtlich, welcher Verbraucher ursächlich dafür verantwortlich ist.
Die Eigendiagnose, die Fehler feststellt und speichern kann, hat u.a. da wohl ihre Lücken....und die äußere Diagnose eines Fehlers, der "irgendwann" während déiner Ruhepause auftritt, ist nicht so einfach.....
Vermutlich deswegen die grundsätzliche Batterietauscherrei.
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Hatte ich codiert, war nach dem Update weg. Lizenz vom OBD ist abgelaufen.....
Neuer Enyaq kommt im Mai. Werde bis dahin warten.
und beim Neuen (der hat SFD2) soll es m.E. auch mit OBDeleven nicht mehr funktionieren....
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Hier meine Live Werte, das Auto ist von 06.2021 und hat 80.000km gelaufen.
Die Batterie wurde 10.2022 während der 3.0 Update Maßnahme von Škoda erneuert.
Den Enyaq habe ich vorhin von 15% auf 80% geladen, SoC ist bei 83% von der 12V.
Wallbox Kabel steckt noch, vll lädt er heute Nacht wieder nach.
Innenwiderstand habe ich OBD11 ausgelesen, der ist bei 8.4 Ohm, die Ladezyklen von 2500-2600Ah sehen m.E. gut aus.
Nur der Wert „entnehmbare Batterieladung“ mit 12Ah finde ich sehr wenig. Das liegt vermutlich an der Außentemperatur von -7 Grad?
Aber ziemlich wenig im Vergleich zu 49Ah im Neuzustand, dann ist es kein Wunder warum die Warnung kommt, oder enopol ?
Edit: über das ID Forum gab es ein Hinweis, dass der DC/DC Wandler zuviel Spannung in die 12V Batterie gibt:
Ich habe die 12V AGM erstmal storniert, nachden Werten sieht sie m.E. ok aus.
ichderarnd - hast du deine Werte aus der alten Batterie vorher ausgelesen? Wenn ja, wie sahen die aus?
die Batterie sieht für gut 3 Jahre gar nicht so schlecht aus.
Wie das Batteriesteuergerät die entnehmbare Energie genau berechnet, weiß ich nicht, aber am beispiel von xmds (meine ich...) konnte man sehen, dass zwischen seiner neuen und seiner alten Batterie diesbezüglich kauim ein Unterschied vorhanden war (27 zu 28Ah...).
Also auch im Neuzustand nicht annähernd 49Ah....
Die Spannung geht bei der alten Batterie durch den relativ hohen Innenwiderstand bei Entladung halt deutlicher runter, als es bei einer neuen Batterie der Fall ist und auf welche genauen Bedingungen, die Fz-Warnungen und teilweisen Funktionsabschaltungen reagieren, wissen wir nicht.
Zur AGM:
Wenn man auf von EFB auf AGM codiert, sollte das eigentlich dazu führen, dass die Spannungen etwas angepasst werden......ansonsten müsste man sich Fragen, was diese Auswahlmöglichkeit überhaupt soll....
Bei jedem Verbrenner des VW-Konzerns mit Start&Stop werden, unabhängig ob EFB oder AGM verbaut ist, auch bei 15-20Grad noch bis zu knapp 15V in der Spitze erreicht....mehr als ca 15V kann die LiMa offenbar nicht....
Es gibt halt nicht "die" Ladespannung, denn die Auswirkungen der Ladespannung stehen (neben der Temperatur) immer auch im Zusammenhang mit dem aktuellen Ladezustand, der Ladestromstärke und mit der Absoptionszeit.
Eine übliche 50-70Ah-Starterbatterie wird von üblicher Ladetechnik im Fz immer mit relativ großem anfänglichem Strom geladen.
Übliche Lichtmaschinen schaffen 1200W bereits bei Motorleerlaufdrehzahl und der DC-DC-Wandler eines MEB schafft bis zu 3000W.
D.h. dass die Fz-Ladetechnik so leistungsfähig ist, dass die Sollladespannung (z.b. 14,8V) selbst bei deutlicher entladener Batterie innerhalb von sehr kurzer Zeit anliegt (oftmals unter 1 Sekunde) und ab dann wird der Lade-Strom kontinuierlich geringer.
Die Ladetechnik hält sich also z.b. nicht daran, dass der Ladestrom nur bis zu 10% betragen sollte, wie es in einigen, m.E. veralteten, Unterlagen steht.
Wenn die Sollspannung der Fz-Batterie erreicht ist, ist der Ladezustand bei Ladung durchs Fz daher noch lange nicht so hoch, als wenn man z.b. die Fz-Batterie mit einem CTEK MXS 5 bis zur Sollladespannung lädt.....die Verhältnisse sind also durchaus unterschiedlich.
Es gibt ja sicher zig-tausende von MEB-Fz, die ihre 12V-Batterien mit diesen relativ hoch erscheinenden Sollspannungen laden und bisher nicht auffällig wurden. So wirklich dramatisch kann das daher vermutlich nicht sein.
Das Problem ist m.E. eher, dass die Warn- und Funktionsausfalls-Schwelle der MEB zu niedrig ist und dass es zusätzlich einige Fz gibt, wo es zu den unerklärlichen Entladungen in der Ruhephase kommt.
Auch wegen der "Auslöse-Schwellen" wäre eine Umrüstung auf AGM m.E. richtig, denn deren Spannungslage ist grundsätzlich 1, 2 zehntel Volt höher, als die einer EFB und zudem ist die AGM rund 50%-100% zyklenfester.
ich schätze die Lebensdauer einer AGM in meinem Alt-Enyaq, der bisher keine unerklärlichen, deutlichen Entladungen hatte, ca so groß ein, wie die Lebensdauer einer AGM in einem Konzernverbrenner mit S&S; rund 5-6 Jahre.
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ja......kannst du auch der CoC (EU-Übereinstimmungsbescheinigung) deines Fz entnehmen
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ich habe die Sommerreifen mit originaler Felge behalten und mir zusätzlich GJR mit Felge für das Winterhalbjahr gekauft.
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könntest du vorher deine alte Batterie mal auslesen?
entladene und geladene Kapazität, sowie die beiden SOH-Werte und der Innenwiderstand wären für mich durchaus interessant. Dazu möglichst Fahrstrecke und Alter des Fz.
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Mit SW 5.4 wird nur beim Fahren geladen, beim Laden am Charger wird die 12V Batterie nicht geladen.
Selbst das Thema durch und mit Multimeter auf der Lauer gelegen. 😉
Was denn nun?
Wenn nicht geladen wird, müsste die Spannung der 12V-Batterie während des Ladens ständig bei weniger als 13V sein.
Hier wird aber berichtet, dass die Spannung bei SW >=4 beim laden konstant ca 13,2V beträgt. Wenn das stimmt, wird halt nicht nur das 12V-Bordnetz gestützt (das ginge definitiv auch mit z.b. lediglich 12,8V), sondern auch minimal geladen (Erhaltung).
Wenn nur beim Fahren geladen wird:
Wird mit SW 5.4 auch nicht geladen, wenn man sich lediglich, ohne Herstellung der Fahrbereitschaft, auf den Fahrersitz setzt?
Ne ne, bei laden ist die HV ja aktiv und die 12V wird mit geladen, die Vermutung geht dahin, das diese Ladung zu gering oder aber die 12V unterdimensoniert ist.
"Die" Vermutung geht vor allem erst einmal dahin, dass die 12V-Batterie zu oft und zu weit entladen wird.....dazu kommen dann noch die "Spezialfälle", wo es zu besonderen, längeren Entladungen in der "Ruhephase" des Fz kommt, die bisher m.E. nicht wirklich geklärt und behoben sind (Ausnahme bisher hier im Forum m.E. nur E-Mike).
Um diese Seite der Medaille sollte sich VW erst mal kümmern, bevor man anfängt, diese Mängel zu kaschieren.
Wenn das mit der 12V-Entladung lediglich genau so gut klappen würde, wie bei den Verbrennern, wo die Batterie deutlich mehr gewollte Entladungen macht, wäre es mit der "Stützspannung" beim HV-Laden völlig ausreichend und ok.
Warum sollte eine 12V-"Hilfsbatterie", die jederzeit wirksam durch die HV-Batterie unterstützt (und auch geladen) werden könnte, wenn wirklich mal potentere 12V-Verbraucher für längere Zeit aktiv sind, mehr als ca 50Ah Kapazität besitzen?
Die muss keine Energie für die Start&Stop-Pausen für das gesamte Fz allein liefern, wie es jede Starterbatterie normaler Konzern-Verbrenner muss und Bremsenergie speichern und abgeben, muss sie ebenfalls nicht.
Genau, Ladung ist zu gering da bei 13,2V so gut wie kein Strom in die 12V Batterie fließt. Nennt man Erhaltungsladung um die Batterie da zu "halten wo sie gerade ist".
Stimmt nur teilweise:
Wieviel Strom bei 13,2V fließt, hängt u.a. sehr vom Ladezustand ab. Nur wenn dieser relativ gut ist, fließt sehr wenig Strom (z.b. unter 0,2A) und wenn dieser "relativ" gut ist, muss auch nicht zwingend eine echte Vollladung mit 15V o.ä. erfolgen.
Was VW bei der Geschichte, dass ab SW 4 nur noch gestützt werden soll, offenbar nicht bedacht hat, ist, dass die Batterie oftmals, entgegen der Erwartungen, etwas tiefer entladen und meist schon schwächer ist.
In jedem Fall passt der Batteriezustand dann häufiger nicht zu den programmierten Warnschwellen des Fz.
Wenn der erhöhte durchschnittliche Ruhestrom auf ein ähnliches Niveau zu bringen wäre, wie bei den Verbennern (was mas eigentlich erwarten sollte....), wäre die bloße Stützung völlig ok.
