Beiträge von enopol

Zitat von jln

Würde auch fast sagen, dass ich mit 8A gut fahren würde. Das wären dann ja bei 3-Phasen 5,5kW was meinen iV60 ja (theoretisch) in etwas über 10 Stunden volllädt.

Vielen Dank für den Tipp mit den 5x6mm² hatte ich gar nicht bedacht, alle Elektriker die vor Ort waren wollten ein 5x10mm² verlegen.

Bei der Elli-Wallbox sind z.B. maximal auch nur 6mm² direkt montierbar.

1,5mm² sind ja mal für deine Garage (vermutlich fachgerecht) installiert worden und wenn jede Phase mit 16A abgesichert wurde, ist das grundsätzlich in Ordnung.

Natürlich führt das zu einem stärkeren Spannungabfall auf den 25m, als wenn 6mm² verlegt worden wären.

Abfackeln wird da aber, sofern ansonsten alles intakt ist, nichts.

Eine längere Zuleitung bedeutet ja nicht, dass die spezifische Kabel-Erwärmung (pro Meter) größer wird.

Der Spannungsabfall ist bei 6mm² je Stromkreis bei insgesamt 50m um gut 7V geringer, als bei 1,5mm². Das ist. neben den um ca 0,35kW höheren Leistungsverlust, eigentlich schon alles.

Problematisch sind bei älteren Installationen eher zu große Übergangswiderstände an den Verbindungsstellen, als das Kabel selbst.

Von daher: Wenn du auf 10A pro Phase gehst (was jede Schukosteckdose und jeder Lichtschalter verkraften sollte), sollte das in jedem Fall in Ordnung sein.

Zitat von Anno 53

Frage ist, wie viel kWh beziehe ich, Anno 53, aus dem Netz um 100km fahren zu können?

Die Differenz zwischen der Verbrauchsangabe im Enyaq und dem Zählerstand (MID-Konform) im Keller beträgt ca. 8%.

Ich sehe diese 8% nicht als Verlust, sondern als Mehraufwand um den Akku aufladen zu können.

Oder,

das ist eben der Preis für den Luxus den Pkw in der eigenen Garage zu „betanken“.

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Wie man Verlust "sieht", bleibt jedem selbst überlassen.....ein Verlust ist es ja auch nicht, denn mit der Differenz wird letztendlich Wärme erzeugt

Der ADAC hatte beim iV80 festgestellt/ dass knapp 87kWh über die AC-Standardladung notwenig sind (und bezahlt werden müssen), um den 77kWh-Netto-Akku komplett auf zu laden.

Das sind gut 11% Verlust und damit steht der Enyaq (und techn. Baugleiche) in einem Vergleich mit anderen E-Autos, den ich mal irgendwo gelesen habe, sogar noch recht gut da.

Beim WLTP, wo definitiv mit Extra-Messtechnik gemessen wird, kann man einen ca ähnlichen Prozent-Wert anhand der Herstellerangaben zurück rechnen.

Beim DC-Laden fällt zwar der 11kW-AC/DC-Wandler im Auto als zusätzlicher Verlust weg, aber auch mit der Direkt-Ladung müssen mehr kWh geladen werden, als entnommen werden können.

Der Akku selbst hat ebenfalls keine 100%-(Lade-)Wirkungsgrad.

Der Verlust ist dann zwar geringer, aber er ist beim DC-Laden i.d.R. pro kWh auch teurer......die zusätzlichen Verluste der trotzdem notwendigen AC-DC-Wandlung trägt der Betreiber der Ladestation.

Zitat von hoppla

Eine Einzelabnahme beim TÜV gibt es nicht, da keine Anhängelast eingetragen ist. Die Stützlast ist kein Problem, passende Fahrradanhänger brauchen keine Eintragung, sondern nur eine ABE Zulassung.

Steuertechnisch sind ungebremste Anhänger bis 750 kg sowieso kein Thema. Anschluss Bremslicht, Licht, Blinker usw. kann am Fahrzeug hinten abgegriffen werden.

Mit 150 PS und Elektrodrehmoment ist leistungsmäßig dafür mehr als überdimensioniert.

Für Fahrten mit Anhänger zum Wertstoffhof oder Baumarkt reicht die Batterie leicht.

Ob die STVZO-Beleuchtung des Anhängers/Trägers ohne Probleme mit der Überwachungselektronik des Enyaq kompatibel ist, wenn die direkt abgegriffen wird, wage ich mal stark zu bezeifeln.

"Elektrodrehmoment" sagt ungefähr gar nichts.....

Die MEB haben nur einen einzigen Gang und daher ist das entscheidende Drehmoment (und damit die Zugkraft), nämlich das was maximal an der Antriebsachse ankommt, in Relation zum Fz-Gewicht nicht sehr groß.

Jeder mittelmässig motorisierte Kompaktwagen schafft diesbezüglich mehr (z.B. sämtliche Skoda ab 150PS Motorisierungen oder auch mein Benziner-Yeti mit 150PS.

Dazu kommt, dass die maximale Zugkraft/Drehmoment des iV50 ca nur 70% der Zugkraft von iV60 und iV80 beträgt.

Sehr schön anhand der Angaben für den Spurt von 0 auf 100km/h zu erkennen.

Bei der Anhängelast für 12% ist zudem das zul Zug-Gesamtgewicht entscheidend und nicht die Anhängelast für sich allein gesehen. Da der Enyaq bereits für sich ein hohes zul Gesamtgewicht hat, bleibt halt nicht mehr soviel für die zusätzliche Anhängelast übrig um ein vertretbares zul Zug-Gesamtgewicht für 12% zu erhalten.

Ganz kleine Anhänger oder nur die Möglichkeit AHK-Träger verwenden zu dürfen, könnten es m.E. zwar durchaus sein, nur kostet die Typprüfung/Zulassung/Abnahme mit dieser Option den Hersteller mehr Geld.

Mit AHK ist der Wagen z.B. etwas schwerer und daher müsste das bei der Typprüfung extra beachtet werden.

Für den iV50, als Einstiegsmodell, gibt es halt ein paar Dinge, die es ab iV60 gibt, nicht und dazu gehört offenbar auch die Möglichkeit Anhänger ziehen zu dürfen.

ID.3 Fahrer leben anhängermässig mit dem gleichen Manko und das sogar mit stärkerer Motorisierung.

Zitat von hoppla

Anhängerkupplung ist möglich, aber leider nur ohne Zuglast. Also nur als Fahrradständer oder ähnliches.

Ist denn eine Stützlast eingetragen?

Zitat von hoppla

Da zeigt sich wieder, der 50er will man den Kunden madig machen und war eher als Lockangebot gedacht. So ein großes Auto soll keinen Anhänger ziehen können, das ist eher lachhaft.

Na ja, der 50er hat nicht nur weniger Leistung und eine relativ kleine Batterie, sondern auch erheblich weniger Zugkraft, als die anderen beiden Enyaq mit Hinterradantrieb.

Da das Auto für sich bereits groß und relativ schwer ist, gibt es durchaus Gründe zumindest von 1000kg Anhängelast ab zu sehen.

500kg Anhängelast und die gleiche Stützlast, wie die "größeren" Enyaqs, hätte man dem 50er m.E. aber schon zubilligen können, damit zumindest Fahrradträger und kleine Transportanhänger möglich sind.

(oder zumindest den reinen Trägerbetrieb frei geben, wie beim VW ID.3)

Offenbar hat man sich Zulassung dieser Variante gespart, weil man davon ausgeht, dass nur (zu) wenige, die sich den 50er bestellen, auf Anhängerbetrieb wert legen.

Eine AHK-Vorbereitung wird es werkseitig konsequenterweise wohl ebenfalls nicht geben.

Bleibt also nur die Einzelabnahme durch den TÜV.

Mechanisch wird das vermutlich kein Problem sein. Eventuell klappt es auch mit einem fz-spezifischen E-Satz, denn ichg vermute nicht, dass man den 50er steuergerätetechnisch so ausgelegt hat, dassder Anschluss eines Anhängersteuergerätes nicht möglich ist.

Ich gehe mal davon aus, dass der Enyaq keinen Sensor für die AC-Eingangsleistung hat.

Insofern kann er nur die DC-Ladeleistung messen und diese muss, aufgrund der Tatsache, dass der Fz-interne 11kW-AC-Lader des Enyaq keine 100% Wirkungsgrad hat, grundsätzlich geringer sein, als die AC-Eingangsleistung.

Zitat von Paulchen Panther

Ich vermute und hoffe, dass die Ladezeiten und Batteriekapazitäten sich in den nächsten Jahren/Monaten so rasant weiter entwickeln, dass die Meisten ohne eigene oder arbeitgeberseitige Lademöglichkeiten nur noch einmal im Monat zum Schnelllader müssen und die Anderen so gut wie gar nicht mehr.

Musst dir halt nur einen Arbeitgeber suchen, der weniger weit entfernt ist, dann klappt das jetzt schon.

Zitat von Stella

Liegt m.W.n. bei 77kW (iV 80X) vs. 70kW (iV 80, 60, 50).

dann wundert mich, dass der iV50 gar keine Anhängelast hat(te).....

Ich schätze aber auch, dass es mit der Dauerleistung in Kombination mit der Batteriekapazität zu tun hat.

Die 52kWh-Batterie wäre für einen Enyaq mit 1000kg-Anhänger schon etwas mager.

Dazu kommt, dass der Enyaq iV 50 schlichtweg erheblich weniger Zugkraft hat, als iV60 und iV80.

Zitat von Speicher

Um die Kapazität eines Akkus zu messen, muss er von leer (0%) auf voll (100%) geladen werden (im Rahmen seiner Hersteller-Spezifikation, sonst geht er kaputt). Nur dann kenne ich seine exakte Kapazität, weil ich sie gemessen habe

Um die Kapazität eines Akkus zu messen, muss er von 100 auf 0% entladen werden......ist bei jedem Akku so

Was man beim Laden von 0 auf 100% messen kann, ist bestenfalls (sofern keine zusätzlichen Wandler im Spiel sind, wie z.B. das bordeigene AC-Ladegerät) die geladene Kapazität, die allerdings nicht der entnehmbaren Akkukapazität entspricht, denn jeder Akku hat einen Ladewirkungsgrad der geringer als 100% ist.

Von Interesse ist hauptsächlich, vor allem wenn es um die Reichweite geht, die entnehmbare Kapazität.

Zitat von BB-8

Den Enyaq haben sie auf Platz 6 gesetzt, hinter dem Q4. ID4 ist nicht unter den Top12:

...dafür aber Hyundai Ionic 5 und KIA EV 6......um bei ca vergleichbaren Fz zu bleiben.....

Zitat von Karl

Prinzipiell nicht, aber der KFZ Verband / Innung oder wer auch immer das war, sieht das anders. An allen Fahrzeugen die eine Hochvoltbatterie haben, darf nur zertifiziertes Personal arbeiten, wobei dann noch in drei Level unterschieden wird. Wurde mal von den Autodoktoren so vorgestellt.

Interessant ist, dass der Kunde offenbar durchaus "Arbeiten" am Fz durchführen darf, wie z.B. das Herstellen einer elektrischen 12V-Verbindung zu einem anderen Fz......

Der mechatroniker hatte das Fz ja zuerst in die Werkstatt genommen und Fehlerprotokolle gezogen. Dass ein Hochvolttechniker hinzu gezogen werden soll, wurde damit begründet, dass an der Batterie "Hochvoltkomponenten dran hängen".....

So gesehen darf der "gewöhnliche " Mechatroniker am E-Auto gar nichts machen, denn irgendwie hängt im und am E-Auto alles irgendwie an Hochvoltkomponenten.

Wenn bei keinem der anwesenden Mechatroniker die unterste Stufe der Hochvolt-Prüfung vorhanden ist, fragt man sich, warum das E-Fz überhaupt in die Werkstatt gefahren wurde.