und mit diesen Unterlagen hat VW dann die WP ursprünglich mal programmiert und man wundert sich, dass der Energiebedarf damals beim ID.3 mit WP größer war, als ohne.....
Beiträge von enopol
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Der Akku ist der neue Motor und hält auch nicht ewig. Mein Hausakku mit 10Kw hat nach fast 5 Jahren und von April Mai bis September Oktober fast täglichen vollem Zyklus einen SOH von 92%.
Wenn ich das mal auf ein Auto hochrechne, sind da locker 10-15 Jahre drin und die wenigsten fahren ihr Auto so lange.
Auch wenn ich meinen seit fast 20 Jahren fahre ist das eher die Ausnahme.
Zum Hausakku sind das aber, neben einer eventuell unterschiedlichen Bauart, unterschiedliche Verhältnisse. Kann man m.E. schlecht vergleichen.
Unter welchen Batterie-Temperaturbedingungen wird der Akku ge- und entladen?
Mit welcher Laderate wird geladen?
Ladungen mit bis zu rund 1,5C, wie auch beim Enyaq möglich, werden beim Hausakku wohl selten zustande kommen.
Entladungen mit bis zu rund 2C vermutlich auch nicht.
In beiden Fällen geht es ja weniger darum, wie lange ein Akku "hält", sondern bis zu welcher Nutzungsdauer er eine akzeptable Energiemenge speichern kann.
Einen iV60 mit einem SOH von unter 70% möchte ich jedenfalls, vor allem im Winter (Reichweite bei 80-10% Entladung noch gut 110km...), nicht haben, obwohl der Akku und das Auto dann ja durchaus noch funktionieren.
Der iV80 hat dann, bei gleicher Streckenlesitung und gleichem Alter immerhin noch über 30% mehr Reichweite und bringt dann vermutlich etwas bessere Fahrleistungen.
Auch das ist absolut gesehen nicht viel, zeigt aber, dass man beim Neukauf, wenn man das Auto länger haben will, nicht mit der Kapazität geizen sollte.
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Ja, ist schon verwirrend und ich vermute, dass die SSP nicht ganz eindeutig ist.
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In der Zeitschrift "Moove", 1/2022 sind ein paar SOH-Werte älterer E-Fz aufgeführt. Das ist schon eine relativ große Bandbreite.
Nicht aufgeführt ist, wie die Akkus "behandelt" wurden....von daher kann man aus dieser Veröffentlichung auch nicht viel ableiten.
Wenn es mal eine serienreife Akkutechnik gibt, wo der Akku kein Quasi-"Pflegefall" ist, wie in den meisten aktuellen E-Auto-Modellen immer noch der Fall, wäre es für mich deutlich leichter, mich für einen kleineren Akku zu entscheiden.
Bis jetzt sind die Akkus aber nicht nur groß und schwer, sondern eben auch temperaturempfindlich und empfindlich, was die Ladung und Entladungsmodalitäten betrifft.
Unproblematisch geht jedenfalls anders.....
Da ich mich aber jetzt, entgegen jeder wirtschaftlichen Vernunft, für ein E-Auto entschieden habe, muss ich auch die aktuelle, noch in den Kinderschuhen steckende Akkutechnik zwangsläufig akzeptieren.
Um deren Empfindlichkeiten etwas zu kompensieren, meine ich, dass es für mich die richtige Entscheidung ist, lieber den größt möglichen Akku zu wählen.
Für Leute, die keine jederzeit nutzbare Wallbox o.ä. haben und daher quasi, wie früher mit dem Verbrenner, zum Tanken fahren müssen (mit dem Unterschied, dass das Tanken beim E-Auto viel länger dauert und deutlich öfters vorkommt...), ist es für mich überhaupt keine Frage, dass die sich aktuell immer den größten Akku bestellen sollten.
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Ist Bloch eine Frau?
Ernsthafte techn. Daten sind in den letzten Jahren m.E. immer mehr Mangelware geworden. Dazu kommen dann auch noch falsche und verwirrende techn. Daten, wie auch beim Enyaq der Fall.
Die Politik könnte m.E. schon darauf achten, wer in den Fachgremien sitzt, die für Entscheidungen ursächlich sind.
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Bei Leasing ist die Degradation kein Thema aber ja wenn ich länger mit dem Auto fahren will sollte ich die Verringerung der Reichweite schon unbedingt mitbedenken, es ist nicht zu vernachlässigen. wie viel es genau sein wird, wird sich zeigen. Ich persönlich rechne mit um die 20 Prozent nach 10 Jahren.
Jetzt behauptet ich aber die absolute Verlust der Kapazität und ebenso der absolute Verlust an KM wird beim 60 und 80 ungefähr gleich sein. Weshalb:
Die Degradation setzt sich aus zwei Teilen zusammen: 1. Kalendarisch und 2. Zyklische.
Kalendarisch gibt es keine Unterschiede, ich nehme Mal an beide verlieren 10 Prozent in 10 Jahren.
Zyklisch ist der 80 im vorteil und hat rund ein Drittel weniger Zyklen. Dazu kann man ihn vieleicht noch öfter im optimalen Bereich 70-20 Prozent bewegen. Nehme also mal nur halb so hohe zyklische Degradation an. Also 10 Prozent beim 60 und 5 Prozent beim 80.
Prozentuale Degradation nach 10 Jahren:
IV80: 15 Prozent
IV60: 20 Prozent
Absoluter Verlust in kWh:
IV80: 77*0,15 = 11,55
IV60: 58*0,20 = 11,60
Das ist prinzipiell eventuell richtig (der iV60 wird öfters schnell geladen werden müssen, was der Lebensdauer zusätzlich abträgilch ist), nur eben absolut ginge der iV80 dann bei einem angenommenen Verbrauch von 20kWh/100km von vorher 385km Reichweite auf 327km nach 10 Jahren zurück und wäre damit sogar nach 10 jahren immer noch über 10% besser, als ein neuer iV60, der im Neuzustand bei dem Verbrauch ja nur 290km zustande bringt.
Nach 10 Jahren wäre der iV60 dann bei 232km Reichweite und im Winter (angenommen 25kWh/100km) bei einer meist realistischen Akkunutzung von 80-10% SOC nur noch bei 130km, während sich der iV80 Fahrer unter den gleichen, widrigeren Bedingungen nach 10 Jahren noch über 183km freuen kann, was immerhin 40% mehr an Reichweite ist.
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Also ich würde Satz sinngemäß anders übersetzen:
Zur Innenraum Kühlung funktioniert die WP wie ein normales A/C System und kühlt den Innenraum über den Verdampfer (also Wärme geht in die Umgebungsluft) und/oder das H/V System durch Nutzung des "Chiller" (sprich die Wärme des Innenraumes wird zum heizen der Batterie benutzt, falls benötigt).
Dass das H/V-System den Innenraum heizt lese ich da so nicht.
Wenn die WP als normaler Kühlkompressor agiert, wird die Innenraumluft über den Verdampfer gekühlt. Das ist unstrittig.
Die Wärmepumpe kann im Kühlkompressormodus zusätzlich oder allein die Batterie über den Chiller kühlen.
Etwas anderes kann ich da nicht heraus lesen.
Dass das HV-System den Innenraum heizt, steht dort nirgendwo und davon habe auch ich nichts geschrieben.
ich habe geschrieben, dass die WP im Heizmodus (Der Außenluft wird dann Wärme entzogen) die HV-Batterie offenbar (leider) nicht allein oder zusammen mit dem Innenraum heizen kann. Das würde zwar Energie sparen, wenn die Batterie Heizbedarf hat, aber diese Möglichkeit steht m.E. nirgendwo in den 2 infrage kommenden SSPs.
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Gerade mit ABRP gespielt mein Hausstrecke 190km, davon 150km AB. Geschwindigkeit 140km, Start 100%, Ankunft 28% Wetter 10⁰C Regen oder Schnee. Enyaq80x 220Wh/km als Referenzverbrauch.
Passt für mich.
Weiß ich nicht so recht....
Du hast 55kWh verbraucht (72% von 77kWh) und dabei insgesamt 190km zurück gelegt.
ich komme da auf rund 290Wh/km.....und das ist auch durchaus realistisch, denn z.B. Herr Bloch von AMS hat für den normalen iV80 bei konstant 140km/h 28kWh/100km angegeben und das ohne Regen und Schnee.
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Abgesehen von festen Außentemperaturvorgaben usw, können sämtliche Zyklentests die Realität des einzelnen Fahrers nicht abbilden, weil sie immer jeweils nur ein bestimmter Test von unendlich vielen möglichen Zyklen-Tests sind.
Dadurch sind die Zyklentests für den einzelnen Fahrer so gut wie nie mit seiner Verbraucs-Realität vergleichbar und das macht grundsätzlich viel Verdruss.
Zudem besteht bei mir der Verdacht, dass diese Zyklen (immer noch) so gewählt sind, dass sie nahezu immer einen, gemessen an der normalen Realität, recht guten Verbrauch zur Folge haben sollen.
Da stehen also eher die Interessen der Hersteller dahinter, als der Wunsch eine Vergleichbarkeit für den Verbraucher zu bewerkstelligen.
Das könnte die Politik ändern......angesichts der Tatsache, dass die Politik nicht mal in der Lage ist, ein Tempolimit in D ein zuführen, das zudem in den Wahlprogrammen von 2 der 3 regierenden Parteien stand, habe ich allerdings Zweifel, ob eine verbraucherfreundliche Verbrauchsangabe jemals zustande kommen wird.
Wenn Testergebnisse zudem nur mit Veränderungen am Auto (Luftdruck deutlich überhöht, abgeklebte Karosseriespalte o.ä.) möglich sind, die dem normalen Fz-Zustand nicht entsprechen, ist das m.E. schlichtweg Betrug. Ich dachte eigentlich, dass es so etwas beim WLTP nicht mehr geben soll.....Stichwort: verbraucherfreundliche Verbrauchsangabe....
Mein Forderung wäre daher:
Neben einem üblichen (Sommer-)Zyklustest, sollte es immer (nicht nur für E-Fz) einen zweiten Test mit Kaltstart und normaler Heizung bei geringen Minusgraden geben.
Auch das Ergebnis eines solchen zusätzlichen Kaltzyklus wird man als Verbraucher nicht direkt nachvollziehen/verwerten können, aber man kann dann den Unterschied zwischen Sommer und Winter besser einschätzen und gerade E-Autofahrer hätten dann eine berechtigte Chance im ersten Winter, nach Sichtung der Verbräuche, keine Schnappatmung zu bekommen.
Eine zusätzliche Forderung wäre eine sehr simple Verbrauchsangabe bei mittlerer Temperatur bei z.B. jeweils konstant 80, 100, 120 und 140km/h.
Eine solche Angabe wäre
1. für den Fahrer mittels Tempomat und Bordcomputer durchaus, auch wenn es in der Realität so gut wie keine ebenen Strecken und keine Windstille gibt, ausreichend gut nach vollziehbar
und
2. lassen sich damit Verbräuche über längere Strecken besser abschätzen, für die sich Zyklentests mit unter 50km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und nur sehr kurzeitig gefahrener AB-Richtgeschwindigkeit kaum eignen.
Es kann ja irgendwie nicht sein, dass man an solche, relativ simpel, von jedem zu ermittelnden Verbräuche im vorab eventuell nur durch die Presse erfährt, wie z.B. teilweise durch Hr. Bloch bei den AMS-E-Auto-Supertests.
Das kann der Hersteller (zusätzlich) liefern und das sollte er auch liefern müssen.....
Natürlich fällt es dem Hersteller schwer, neben seinem werbwirksamen WLTP-Verbrauch und der daraus resultierenden fantastischen Reichweite, z.B. auch den weniger werbewirksamen Verbrauch bei konstant 140km/h schreiben zu müssen, wo die WLTP-Reichweite ordentlich gestutzt wird.
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Der Kühlwasserkreislauf ist dazu in der Lage, also Ventilator vorne und Fahrtwind.
Ich schrieb:
Und hier nochmal verdeutlicht als Bild:
Das ist der Wärmetauscher von der Wärmepumpe zum Kühlwasserkreislauf der Batterie und des Motors vorne bei den WP-Ventilen.
Die Frage ist nur, wie dieser Satz in SSP:
ZitatDuring the cooling phase, the heat pump operates like a normal A/C system and cools the vehicle interior using the evaporator and/or the high-voltage battery
via the “chiller.”
da hinein passt.
Dort steht m.E. sinngemäß, dass die WP (nicht der Fahrtwind) wie ein normaler Kühlkompressor, das Fz-innere über den Verdampfer und/oder die HV-Batterie über den Wärmetauscher kühlen kann.
Demnach wäre letztendlich die aktive Kühlung der Batterie über die WP möglich. Ob das nun indirekt über einen Wärmetauscher der Fall ist hatte für mich keine Rolle gespielt.
Vielleicht hatte ich dich da falsch verstanden.
Eine Erwärmung der Batterie über den Wärmetauscher und daher indirekt über die WP, wird dagegen an keiner Stelle beschrieben.
