Eine Frage an die Bestellspezialisten:
Mein Fz ist laut Händler aktuell angeblich in der Produktion (Einplanung war 5 KW), aber noch nicht fertig. Der Händler kann bis jetzt nur 8 Ziffern der VIN sehen.
Ist das ein Zeichen der Hoffnung oder hat das eher wenig zu sagen....?
Klar, bei Spritmonitor ist das halt etwas problematisch, aber zumindest kann man das eigene Auto plus sein eigenes Fahrverhalten ganz gut abschätzen. Ich kam bei normaler Fahrweise eigentlich immer ziemlich genau auf den Wert, der in spritmonitor für meine bisherigen Fz als Durchschnitt angegeben war.
WLTP bringt mir persönlich nicht viel, weil es eben unter absoluten Normbedingungen statt findet und Hersteller, wie in der Vergangenheit beim NEFZ, (unterschiedlich) tricksen können.
Das Einzige, was ich dem WLTP wirklich gut zutraue, ist der Vergleich von Fz des selben Herstellers im gleichen Zeitraum, denn ich gehe nicht davon aus, dass z.B. Skoda beim iV60 Mj 2022 anders "trickst", als beim iV80 Mj 2022.
Bei unterschiedlichen Herstellern bin ich mir bezüglich der Vergleichbarkeit nicht so sicher....
Bei den MEB-Allrad-Versionen kann man zwar die WLTP-Werte in Relation zu den einachsig angetriebenen Modellen gut vergleichen, aber da die Leistungsregelung aufgrund der 2 Motoren deutlich unterschiedlich ist, kann es sein, dass wenn der Zyklus (die Fahrweise) nur etwas abweicht, sich andere Schlüsse ziehen lassen.
Zudem gehe ich mal davon aus, dass die Akkus der E-Fz, die den WLTP-Test absolvieren auch wirklich den vom Hersteller versprochenen nutzbaren Energieinhalt aufweisen..... in der Praxis bekanntlich nicht so unbedingt der Fall 
Beim WLTP wird die nutzbare Energie meines Wissens zwar gemessen (wird für die Auswertung der Reichweiten benötigt), aber leider nicht veröffentlicht....
Ich finde z.b. den Verbrauchstest von AMS prinzipiell besser. Der ist einfach und mit wenig Technik durchführbar und das ist wohl auch einer der Gründe, weswegen das so gehandhabt wird.
Schließlich haben die Verlage keine Kohle.....
Natürlich sind die realen Zyklen, die dort gefahren werden, nicht immer in exakt der selben Weise fahrbar und auf die Temperaturen wird m.E. ebenfalls nicht wirklich geachtet. Dafür kann der Hersteller eher wenig tricksen.
Geachtet (oder hinterfragt) wird leider auch nicht, wenn, so wie es schon öfters vorkam, die geladene AC-Energie nicht mit dem versprochenen Netto-Energieinhalt der Batterie konform geht. Das ist wohl zu anstrengend, zu teuer und könnte eventuell unliebsame Reaktionen beim bisher wohlgesonnenen Hersteller auslösen.
Von daher muss man sich wohl anhand von mehreren Tests usw. ein Bild davon machen, was das eigene Auto so verbrauchen wird und wo es eventuell in den Bereich geht, dass ein Fehler vorhanden ist.
Wie gesagt:
Das ist beim E-Auto nicht so einfach....wie man anhand der eklatant unterschiedlichen Verbräuche zwischen Sommer und Winter sieht.
Ich halte nichts von solchen Vergleichsfahrten. Natürlich ist der Verbrauch auf der Straße letztendlich das, was den Kunden interessiert. Aber Einflüsse wie Windrichtung (Mitwind/Gegenwind), Windgeschwindigkeit, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck, Temperatur wirken sich bei einem effizienten System wie dem Elektroantrieb sofort spürbar aus.
Und genau aus diesem Grund, zum Vergleich verschiedener Fahrzeuge wird der WLTP-Wert ermittelt. Ein einheitliches Messverfahren, bei dem solche Schwankungen weitgehend ausgeschlossen werden. Das hat natürlich mit dem Verbrauch auf der Straße nichts mehr zu tun. Wenn man Fahrzeuge einfach so vergleichen könnte, bräuchte es dieses ganze Messverfahren nicht. Das verstehen viele Leute nicht, da sie gerne einfache Antworten auf schwierige Fragen (was verbraucht der denn so?) haben wollen.
Ich halte von Angaben, wo Fahrer ihre persönlichen Verbrauchswerte für eine bestimmte Fahrt nennen, als Vergleichsgrundlage ebenfalls nichts. Bestenfalls sind die mal "interessant", wenn z.b. jemand unter besonderen Bedingungen ganz viel oder ganz wenig verbraucht hat.
Die Bedingungen sind schlichtweg, wie du es bereits aufgezählt hattest, nicht annähernd gleich. und daher sind die Ergebnisse auch nicht zu vergleichen.
Interessant sind für mich dagegen Verbrauchsangaben, die auf den Durchschnittsverbräuchen einer größeren Anzahl von Fz basieren. Wenn ich bei spritmonitor für den iV60 bei 20 Fz einen Durchschnitt von 20,6kWh/100km lese, ist das mit anderen Fz durchaus schon ganz gut vergleichbar. Natürlich hat jeder dieser 20 Fahrer andere Fahrbedingungen, aber das gleicht sich bei 20 Fz schon etwas aus.
Interessant finde ich auch einzelne Angaben von Anwendern zum Verbrauch, wenn diese sich auf eine kürzere Strecke mit Konstantgeschwindigkeit (Tempomat) beziehen und die äußeren Bedingungen (möglichst ebene Fahrbahn, keine Feuchtigkeit, kaum Wind) dabei gut sind.
So etwas ist ebenfalls ganz gut vergleichbar, da der Faktor Fahrweise (Mensch...) ausgeklammert ist.
Der Titel dieses Threads lautet ja:
"....Reichweite und Verbrauch..."
das ist beim E-Auto komplizierter, als beim Verbrenner.
Beim E-Auto wird von Anwendern meist lediglich die der Batterie entnommene Energie als Grundlage für den Verbrauch genannt, weil diese im Fz einfach ab zu lesen ist.
Beim WLTP wird der "Verbrauch" des E-Autos dagegen quasi ab Steckdose des Fz ermittelt.
Da müsste man bei Vergleichen schon unterscheiden bzw. sich auf eine Methode einigen.
Beim Verbrenner ist das irrelevant, da ausschließlich der Verbrauch ab Tankstutzen zählt und eine eventuell vorhandene Tankanzeige im Fz entsprechend genau angepasst werden könnte. maßgeblich ist dabei ausschließlich, was die Tanksäule anzeigt.
Die Reichweitenermittlung ist beim E-Auto auch so eine Sache.....
Wenn man beim E-Auto einen Durchschnittsverbrauch (auf Basis der entnommenen Energie) festgestellt hat, kann man diesen nicht einfach durch den Nettoenergieinhalt des Akkus teilen, mal 100 nehmen und erhält dann die maximale Reichweite, so wie es analog bei Verbrenner-Tests gemacht wird und dort völlig ok ist.
Wieviel Netto-Energie bei voll geladenem Akku tatsächlich zur Verfügung steht, weiß man halt gar nicht so genau.....zudem ist auch die entnehmbare Energie von der Fahrweise abhängig.
AMS führt die Reichweitenermittlung ganz simpel und nur mit minimalem Messaufwand aus:
Der Verbrauch (es werden unterschiedliche Verbräuche für unterschiedliche Fahrprofile ermittelt) wird ausschließlich, inkl. aller Ladeverluste, mit AC-Ladung bestimmt und die Reichweite wird mithilfe einer Vollladung inkl. aller Ladeverluste ebenfalls mit AC-Ladung bestimmt, wobei die Ladung, laut AMS, beginnt, wenn das Fz die Restreichweite 0km anzeigt und/oder entsprechende Warnungen angezeigt werden.
Wie groß die internen Verluste sind, interessiert dabei angenehmer Weise gar nicht....
Diese Art der maximalen Reichweitenbestimmung berücksichtigt u.a. automatisch z.b. einen kleineren Netto-Energieinhalt des Akkus, als vom Hersteller angegeben.
Von daher: sehr einfach, sehr realitätsnah und, zumindest bei identischer Temperatur, gut mit anderen e-Autos vergleichbar.
Wow,
Wenn wir uns schon über sowas „unterhalten“ kann man auch gleich gar nix mehr posten
über 21,2 kWh/100km kann man sich, wenn zugleich in dem Zusammenhang 130km/h genannt werden, durchaus unterhalten.
Der bekannte Herr Bloch von E-Auto-Supertest von AMS hat (allerdings für den iV80, der 150kg mehr wiegt) für konstant 130km/h mit dem iV80 24,5 kWh ermittelt und das ganz bestimmt nicht im Winter.
Selbst das Tesla Model Y kam nur mit 23kWh/100km bei 130km/h weg.
Von daher ist meine Bemerkung, dass 130km/h von dir nicht gerade konsequent auf der AB gefahren sein können, m.E. nicht aus der Luft gegriffen und selbstverständlich spielt es in dem Geschwindigkeitsbereich eine Rolle, ob man mit echten 130km/h fährt oder weniger.
Jetzt hast du ca 90% Anteil genannt und das halte ich für völlig plausibel.
Darüber kann man sich in Foren m.E. durchaus unterhalten, ohne beleidigt zu sein.
Zu 90% tatsächlich echte, wie sehen unechte aus, 130km/h.
auf der Tachoanzeige erkennst du echte 130km/h, geschätzt, an ca 135km/h..... 
Alles anzeigenHeute wieder unterwegs gewesen.
132km davon 105km AB der Rest Landstraße und Ortschaften.
Außentemperatur 9,5 Grad, Innen 20 Grad mit Klima und Beifahrer.
130km/h mit PACC und in den Ortschaften 56km/h, normale Verbraucher alles an wie Radio und Navi.
Verbrauch 21,2kWh
Freu mich schon wenn wir mal ab 15 Grad haben, dann sollte noch was gehen.
echte 130km/h kamen innerhalb der 105km AB-Strecke wahrscheinlich nicht ständig vor....
Es ging mir ausschließlich um die techn. Unterschiede beider Energiespeicher, ähnlich, wie es ein paar Vorschreiber gemacht hatten, ohne dass es zu Grundsatzbemerkungen kam.
Vieles was mit dem Akku zusammenhängt, ist nun mal der Knackpunkt an der E-Fahrerrei. Das war mir schon vor der Bestellung meines Enyaq bewusst.
Das Kraftstoff verbrennen böse und Elektroenergie gut ist, spielt bei dieser isolierten Betrachtung mal keine Rolle.....
Jau, in meinen alten Passat 35i läuft der 70L Tank erst bei 93L über
Kann man mal machen, wenn man eine lange Strecke vor sich hat... Dauert aber ewig beim Tanken
und Ähnliches geht beim Akku halt definitiv nicht......der hat keine Überlauf- oder Ausdehnungskammer, in der man gut 20% Energie zusätzlich zum Nennwert hinein bekommt, wenn man Zeit hat und sich etwas Mühe gibt.....
Zudem bekommt man in den Akku leider mehr Energie hinein, als ihm danach entnommen werden kann.
Diesen grundsätzlichen Nachteil hat ein Tank ebenfalls nicht.
Selbst wenn beim E-Auto bereits die Schildkröte auftaucht, also nur noch wenig Energie entnommen werden kann, kann man mit dem Verbrenner noch volle Kanne fahren, wenn man sich denn traut.
Auch das, also die programmierte Leistungseinschränkung bei niedrigem Energiegehalt, basiert auf einem Nachteil des Akkus.
Objektiv gesehen, bleibt über den Akku im Gegensatz zu einem Kraftstofftank, nicht viel Gutes zu berichten.....der Akku steckt halt noch eher am Anfang seiner Entwicklung (zu groß, zu schwer, zu empfindlich) und man kann nur hoffen, dass die etwas zügiger als bisher vonstatten geht.
Der Rest eines E-Autos ist dagegen technisch völlig ok.....
Sich über zu geringe Reichweite beim Händler zu beschweren und dazu dann auch noch irgendeinen genormten Messzyklus als Vergleich auf zu führen, halte ich für relativ sinnlos bzw. greift das erst, wenn es um extreme Abweichungen geht.
Im Gegensatz zum Verbrenner ist der Wirkungsgrad eines E-Motors ziemlich gut, ziemlich konstant und wenig fehleranfällig.
Das besondere Problem bei E-Fz ist die große Temperaturabhängigkeit durch den energieintensiven Einsatz von Heizungen und die der Batterie selbst.
Wie bei allen Fz spielt die Fahrweise eine entscheidende Rolle.
Wenn man mit dem WLTP vergleichen will, bei dem es sehr um die Fahrweise geht, kann man das, wenn überhaupt, ca nur dann, wenn alle Bedingungen ungefähr ähnlich sind. Das ist relativ aufwändig.
Die Grundlage der Reichweite jedes E-Fz ist der effektiv nutzbare Energieinhalt der Batterie.
Was man mit dieser Energie dann macht, hängt jeweils vom Verhalten des einzelnen Fahrers ab. Der eine fährt schnell, der andere langsam, der eine heizt ständig und der andere eher wenig.
Das macht einen Vergleich der Reichweite besonders schwierig.
Es ist m.E. einfacher, sich über einen zu geringen tatsächlichen Energieinhalt der HV-Batterie zu beschweren, sofern dieser über das BMS bei moderaten Batterietemperaturen ermittelt wird, denn diesbezüglich spielt die Fahrweise keine so entscheidende Rolle und damit ist ein gewichtiges Gegenargument des Händlers nahezu weg.
Dass die Kapazität auch von der Temperatur und dem Entladungs-Strom abhängig ist, schrieb ich bereits....
------
Skoda/VW geben 82kWh brutto für die Batterie an.
Wenn es keine 82kWh sind, muss VW/Skoda das ja nicht angeben.....diese 82kWh stimmen zudem mit den Angaben des Zellenherstellers überein.
Für mich ist die zugesicherte Batterie-Eigenschaft "82kWh" daher sowohl plausibel, als auch eindeutig.
Wenn du eine Batterie kaufst, die ja ebenfalls aus mehreren Zellen besteht, z.b. eine Blei-Fz Batterie, steht dort eine Kapazität drauf und es steht i.d.R. zudem drauf, auf welche Stromentladung sich diese Kapazität bezieht.
Das dabei eine vom Hersteller zugrunde gelegte Temperatur gilt, ist klar.
Diese Kapazität ist dann, ohne wenn und aber, die Basis zur Ermittlung des SOH....ich mache solche Messungen häufiger.
Diskutieren braucht man darüber, im Gegensatz zur HV-Batterie von VW, jedenfalls nicht.
Auch Blei-Batterien in Fz sind, sofern es sich um aktuellere Fz mit Start&Stop plus Rekuperation handelt, manchmal "künstlich" eingeschränkt. Ab ca 50-60% SOC (Ladezustand) wird eine zyklische Belastung, sofern möglich, verhindert (z.b. bei der Start&Stop-Pause).
Genutzt wird der Bruttoinhalt einer Bleibatterie daher definitiv auch nicht, aber das hat bisher keiner zum Anlass genommen, die als "nutzbar" genannte/bestimmte Nettoenergie als Grundlage für die SOH-Berechnung einer Batterie zu nehmen.
Genau das geschieht momentan, nachdem was man so liest, bei den VW/MEB-Batterien häufig.
Da wird von 77kWh als Basis oder sogar von noch deutlich weniger geschrieben (z.b. Fa. Aviloo).
