ich fahre ehrenamtlich einen 8Zylinder-Diesel mit 220L Hubraum.....
Beiträge von enopol
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Da ist doch grad was in Arbeit, wenn ich mich nicht täusche...
Da BEV schwerer sind, möchte man wohl die Grenze von 3,5 auf 4,2 Tonnen zGg erhöhen, um dem Rechnung zu tragen. 🤔
Gibt es dazu irgend etwas zum nachlesen?
Das wäre aus meiner Sicht ziemlich verwunderlich, dass man in relativ kurzer Zeit nachdem das Problem (überschwere E-Autos) aufgetaucht war, die Führerscheinregelung (auch nachträglich?) ändert.
Solange ernsthaftes Wohnwagenziehen mit E-Auto, aufgrund der dann sehr eingeschränkten Reichweite, eher etwas für Freaks ist, sehe ich den Bedarf nicht so sehr und den B96 kann man ja ohne Prüfung machen.
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ok, das wundert mich wirklich.dann bringt mir ein ablasten eines anhänger rein theoretisch nichts (solange ich diesen mit meinem Führerschein fahren kann) außer Geld aus dem Fenster werfen?
Du musst halt mindestens die B96 Erweiterung haben, zumindest, sofern der Enyaq nicht mehr als 2750kg zul GG haben sollte.
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ich gehe mal fest davon aus, dass die Reifen der anderen Hersteller des von mir zitierten Tests zwischenzeitlich ebenfalls nicht schlechter geworden sind und nicht "zurück" entwickelt wurden.....
Die E-Auto-Eignung wird ja hauptsächlich am Rollwiderstand festgemacht. Wenn der Conti in dieser Größe schon vor 4 Jahren mit erheblichem Abstand der beste GJR inkl. eines SR war, kann ich mir nicht vorstellen, dass der bei einem aktuellen Test dieser Größe, relativ schlecht abschneiden würde. Das betrifft prinzipiell auch die Lautstärke.
Für dich noch mal kurz zusammen gefasst:
1. Ich möchte den GJR (jetzt) nur noch zwischen O und O fahren und daher spielt die Lautstärke keine so entscheidende Rolle.
2. Wenn ich anstatt eines GJR einen WR wählen würde, wäre die Geschichte mit der Lautstärke nicht anders.
3. Label (und damit Herstellerversprechungen) haben nicht immer etwas zu sagen.....Vredestein schien in dem Test dafür ein "gutes" Beispiel zu sein.
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Anders sieht es aus, wenn du auf der AB 100km/h fahren willst, dann muss der Anhänger dafür zugelassen sein und das errechnete Massenverhältnis, das ahängig ist von der technischen Ausrüstung des Anhängers, (0,3 1,1 oder 1,2) passt.
Da kann ein Ablasten sinnvoll sein
Der Fall tritt bei einem Enyaq, dank seines sehr großen Leergewichts eher selten auf......
Der Anhänger muss lediglich für die 9.AVO der STVO zugelassen sein und dann stimmt das in der Regel schon....
Wenn man "normale" gebremste Transportanhänger nimmt (also keine Wohnwagen), wäre bei Faktor 1,2 Schluss.
D.h., dass der Anhänger ein zul Gesamtgewicht von über 2500kg haben darf (vorausgesetzt, dass das Leergewicht des Enyaqs mindestens 2084kg beträgt).
Um den Faktor 1,2 (anstatt 1,1) nutzen zu können, ohne dass der Anhänger eine eigene Antischlingereinrichtung hat, muss man vermutlich aber erst einmal dafür sorgen, dass die gute Fa. Skoda eine Bescheinigung für die Zulassungstelle hergibt, mit der das sogenannte Anhänger-ESP in die Papiere des Enyaq unter Bemerkungen eingetragen wird.
Selbst einen ungebremsten, für 100km/h zugelassen Anhänger, darf man mit dem schweren Enyaq mit bis zu ca 620kg zul GG mit 100km/h ziehen, wenn das Enyaq-Leergewicht z.b. bei 2083kg liegt. Bei den Allrad-Enyaqs reden wird dann immer schon von ca 700kg zul GG des ungebremsten Anhängers.
Zum Vergleich:
ein mittlerer Skoda Octavia darf ungebremste Anhänger mit gerade mal gut 400kg zul GG in D mit 100km/h ziehen.
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habe das Bild gerade auf www.bussgeldkatalog.de gefunden.
Lese ich das auf dem Bild Abschnitt 3 richtig?
Wenn der Enyaq bei 8% 1400 Anhängerlast haben sollte, ich einen Anhänger mit einer zulässige Gesamtmasse von 1500kg besitze dürfte ich diesen mit dem Enyaq fahren (bei max 8% Steigerung) ,
müsste jedoch nur beachten, dass ich den Anhänger inkl. Leergewicht nicht über 1400kg belade???
Ich müsste diesen nicht ablasten lassen?
Oder habe ich gerade einen Denkfehler?
dann hast du das m.E. nicht so ganz verstanden.....
Wenn der Anhänger 1500kg zul Gesamtgewicht hat (den darfst du grundsätzlich ziehen) und deine Fz 1400kg zul Anhängelast (bis 8%), dann kannst du das reale Gesamtgewicht des Anhängers auf maximal 1400kg plus realer Stützlast bringen.
Wenn dein Fz eine maximal zul Stützlast von 75kg hat und diese 75kg real auch ausgenutzt werden (musst du messen), darf das reale Gesamtgewicht deines Anhängers in dem Fall maximal 1475kg betragen.
Für die Anhängelast des Fz zählen immer reale Werte des Anhängers und, bis 3,5T, nicht dessen maximal zulässige Werte.
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Mir ging es nur um die Frage, wo die Heiz-Energie her kommt und eben um die Feststellung, dass ein BEV die gesamte Fahrt über, sämtliche Heizleistung durch die Batterie zur Verfügung stellen muss.
Beim Benziner ist das letztendlich genau so, nur sind die Verhältnisse bezüglich des Heizens dort erheblich günstiger.
Daran gibt es nun mal nichts zu rütteln.
Ob das eine merkliche Auswirkung auf die Reichweite hat oder nicht, hängt beim BEV davon ab, in welcher Weise man die Heizung nutzt.
Wenn man schon in Erwägung zieht, die ganze Fahrt mit Sitzheizung und Lenkradheizung zu absolvieren, wirkt das nicht gerade so, dass man die eigentliche Innenraumheizung normal nutzen will.
Allein auf diese Idee würde ein Verbrennerfahrer halt nicht kommen und dass BEV-Fahrer auf eine solche Idee kommen, wird seinen Grund haben.....
Ich selbst habe überhaupt keine Reichweitenangst wegen der Benutzung der Heizung im Enyaq. Trotzdem werde ich wahrscheinlich nicht allzu leichtfertig, eine höhere Solltemperatur wählen.....Lenkradheizung und Sitzheizung werden bei mir auch im BEV nur zu Anfang der Fahrt genutzt und dafür sind diese beiden Dinge auch eigentlich gedacht.
Das hängt aber hauptsächlich mit den Bedingungen zusammen, die ich habe:
Ich fahre im Winter i.d.R. keine längeren Strecken.
Zudem habe ich mir ganz bewusst quasi die größte Batterie inkl. WP und beheizter Frontscheibe bestellt.
Man steht bei vereister Frontscheibe halt nicht immer an einem Lader.....
Wenn ich auch mal längere Strecken im Winter fahren würde, mir einen iV50, ohne WP und beheizte Frontscheibe gekauft hätte, würde das schon anders aussehen.
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Warst du nicht der jenige der mir Mal geantwortet hat,Reifen müssen leise sein.
Obwohl ich zum Conti Fan wurde,sehe das da beim GJR nicht.
Da würde ich zum Vredestein GJR tendieren,der Spezial für Eautos entwickelt wurde.
Ja, am liebsten hätte ich alle guten Eigenschaften.....und natürlich einen Superpreis.....
Jetzt fahre ich meinen GJR (Michelin CC+) das ganze Jahr über (und der ist durchaus lauter, als der zu Anfang montierte SR). Später, wenn der Conti-GJR quasi nur WR-Ersatz wäre, nicht.
Ist schon ein Unterschied, ob man Reifen das ganze Jahr fährt oder nur 4-5 Monate/Jahr. Bei 4-5 Monaten wäre meine Toleranzschwelle höher.
Wären zudem "echte " WR grundsätzlich leiser als GJR?
bezüglich E-Auto-Eignung:
Beim o.a. Allrad-Bild-Test der Dimension 235/55-19 wird u.a. das Vorbeifahrgeräusch getestet und in dieser Disziplin landet der Vredestein Quatrac 5 auf dem vorletzten Platz......
Die 3 Erstplatzierten lauten Goodyear, SR und Conti......in der Reihenfolge.
Nicht ganz unwichtig ist gerade bei E-Autos der Rollwiderstand:
Sieger mit erheblichem Abstand (ca 9% besser als die Zweitplatzierten): Conti
Danach kommen, mit identischen Rollwiderstandwerten: der SR und der Michelin
Der Vredestein ist dagegen auf dem vorletzten Platz:
Abstand zum Conti: fast 19%....
Sowohl Conti, als auch Vredestein haben in dem Test das Energielabel B.
Der Michelin, der ebenfalls einen deutlich geringeren Rollwiderstand aufweist, als der Vredestein, hat das Energielabel C.
Soviel zur Aussagekraft von Labels.....was auch, obwohl die Unterschiede in dem Fall nur relativ gering sind, für die Lautstärke gilt:
Laut Label soll der Vredestein 70 db Vorbeifahrgeräusch aufweisen und damit 2 db leiser sein, als es die Angaben des Conti vermuten lassen. Gemessen wurde der Conti mit 72,2 (zweit bester Wert) und der Vredestein mit 73,1 (zweit schlechtester Wert)
ich kann daher, zumindest bei diesem Test einer Enyaq-relevanten Reifendimension, nicht erkennen, dass der Vredestein eine besondere E-Auto-Eignung aufweist.
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Ich
Sorry, ich hatte deinen Text fälschlicherweise falsch interpretiert.
Dein Text kam aber sogar erst nach dem Beitrag von Cupra, wo er klar gestellt hat, dass er nur von denen redet, die im Winter mit SR fahren.....
und das waren bis dahin (ich bitte mich zu korrigieren) nicht so wirklich viele.....
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Ich habe von denen geredet die mit SR auch im Winter fahren weil sie kein Schnee haben
Wer hat denn geschrieben, dass er im Winter mit SR fährt?
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Zum Thema GJR und WR:
Der in wenigen Tests veröffentlichte, messbare Unterschied bei den Schneeeigenschaften, wenn bei GJR ein WR mit getestet wird, ist z.Teil sehr klein und daher ist die Wahrscheinlichkeit, dass jemand mit WR irgendwo noch gerade fahren kann, mit GJR an exakt der selben Stelle zum gleichen Zeitpunkt aber nicht mehr fahren kann, verschwindend gering.
In der Allrad-Bild gibt es häufiger Tests, wo auch mal die Reifendimensionen getestet werden, die eher mit den Reifendimensionen, die der Enyaq benötigt, zu tun haben.
Ich habe gerade ein älteres Heft (05/2019) zur Hand, wo GJR plus ein WR und ein SR in der Größe 235/55-19 getestet wurden.....die tatsächlichen Eigenschaftsunterschiede zwischen verschiedenen Reifen eines Tests, hängen ja durchaus etwas von der getesteten Dimension ab.
Im gesamten Kapitel "Schnee" war der WR zwar immer im oberen Feld angesiedelt, aber nie an erster Stelle.
An erster Stelle war bei 3 Schnee-Kategorien (Traktion, Handling und Slalom) der Conti All Season Contact besser.
Nur beim Bremsen im Schnee, war der Nokia Weatherproof besser als der WR.
Die Messergebnisse sind dabei so dicht beieinander, dass man die Reihenfolge der Reifen m.E. nicht in Stein gemeißelt sehen sollte, aber dass alle Schneewerte der besten GJR und dem WR so eng beieinander liegen, zeigt halt, dass da kein großer Unterschied vorhanden war.
Von daher denke ich, in meinem Fall, dass ich mit der Wahl des Conti-GJR selbst beim Kapitel Schnee keinen ernsthaften Fehler machen würde.
Für den mit getesteten SR sieht es dagegen ganz anders aus.
Der war mit erheblichem Abstand immer das Schlusslicht:
ca nur 1/3 Traktion, ca 3-facher Bremsweg, im Handling-Test: nicht fahrbar und im Slalom nur 1/3 der Querbeschleunigung möglich.
dafür war der SR, ohne Ausnahme, bei allen Nass- und Trockentests der Beste.
Bei den Nasstests waren keine großen messbaren Unterschiede zu den besten GJR vorhanden. Dort Schnitt auch der WR mittelmäßig ab.
Beim Trockenbremstest ist es aber schon deutlich:
Der SR ist eindeutig vorn, dann mit Abstand der MichelinCC SUV und dann, wieder mit Abstand, Conti, Vredestein und Falken.
GY ist bei dieser Übung unter "ferner liefen" und nicht sehr viel besser, als der WR.
Wenn ich nur diesen Test mit der Enyaq-Reifengröße sehe, würde ich zu dem Schluss kommen, dass gute GJR durchaus schon mit WR mithalten können.
Wer auch im Winter Wert auf relativ gute Trockenbremswerte legt, sollte sich m.E. definitiv mit dem Michelin anfreunden.
Winterreifen sind diesbezüglich eindeutig die schlechtere Wahl.
Der Michelin ist in diesem Test bei der Schneetraktion, bezogen auf den WR, rund 5% schlechter.
Beim Bremsen im Schnee sind es 11%. Das Handling im Schnee ist dagegen kaum schlechter, als beim WR und beim Slalom sind es 7%.
Ich denke, dass man auch mit diesen Schneewerten, wenn der Winter nicht so ausgeprägt ist, noch ganz gut leben kann.
