Alles anzeigenHeute wieder unterwegs gewesen.
132km davon 105km AB der Rest Landstraße und Ortschaften.
Außentemperatur 9,5 Grad, Innen 20 Grad mit Klima und Beifahrer.
130km/h mit PACC und in den Ortschaften 56km/h, normale Verbraucher alles an wie Radio und Navi.
Verbrauch 21,2kWh
Freu mich schon wenn wir mal ab 15 Grad haben, dann sollte noch was gehen.
echte 130km/h kamen innerhalb der 105km AB-Strecke wahrscheinlich nicht ständig vor....
Es ging mir ausschließlich um die techn. Unterschiede beider Energiespeicher, ähnlich, wie es ein paar Vorschreiber gemacht hatten, ohne dass es zu Grundsatzbemerkungen kam.
Vieles was mit dem Akku zusammenhängt, ist nun mal der Knackpunkt an der E-Fahrerrei. Das war mir schon vor der Bestellung meines Enyaq bewusst.
Das Kraftstoff verbrennen böse und Elektroenergie gut ist, spielt bei dieser isolierten Betrachtung mal keine Rolle.....
Jau, in meinen alten Passat 35i läuft der 70L Tank erst bei 93L über
Kann man mal machen, wenn man eine lange Strecke vor sich hat... Dauert aber ewig beim Tanken
und Ähnliches geht beim Akku halt definitiv nicht......der hat keine Überlauf- oder Ausdehnungskammer, in der man gut 20% Energie zusätzlich zum Nennwert hinein bekommt, wenn man Zeit hat und sich etwas Mühe gibt.....
Zudem bekommt man in den Akku leider mehr Energie hinein, als ihm danach entnommen werden kann.
Diesen grundsätzlichen Nachteil hat ein Tank ebenfalls nicht.
Selbst wenn beim E-Auto bereits die Schildkröte auftaucht, also nur noch wenig Energie entnommen werden kann, kann man mit dem Verbrenner noch volle Kanne fahren, wenn man sich denn traut.
Auch das, also die programmierte Leistungseinschränkung bei niedrigem Energiegehalt, basiert auf einem Nachteil des Akkus.
Objektiv gesehen, bleibt über den Akku im Gegensatz zu einem Kraftstofftank, nicht viel Gutes zu berichten.....der Akku steckt halt noch eher am Anfang seiner Entwicklung (zu groß, zu schwer, zu empfindlich) und man kann nur hoffen, dass die etwas zügiger als bisher vonstatten geht.
Der Rest eines E-Autos ist dagegen technisch völlig ok..... 
Sich über zu geringe Reichweite beim Händler zu beschweren und dazu dann auch noch irgendeinen genormten Messzyklus als Vergleich auf zu führen, halte ich für relativ sinnlos bzw. greift das erst, wenn es um extreme Abweichungen geht.
Im Gegensatz zum Verbrenner ist der Wirkungsgrad eines E-Motors ziemlich gut, ziemlich konstant und wenig fehleranfällig.
Das besondere Problem bei E-Fz ist die große Temperaturabhängigkeit durch den energieintensiven Einsatz von Heizungen und die der Batterie selbst.
Wie bei allen Fz spielt die Fahrweise eine entscheidende Rolle.
Wenn man mit dem WLTP vergleichen will, bei dem es sehr um die Fahrweise geht, kann man das, wenn überhaupt, ca nur dann, wenn alle Bedingungen ungefähr ähnlich sind. Das ist relativ aufwändig.
Die Grundlage der Reichweite jedes E-Fz ist der effektiv nutzbare Energieinhalt der Batterie.
Was man mit dieser Energie dann macht, hängt jeweils vom Verhalten des einzelnen Fahrers ab. Der eine fährt schnell, der andere langsam, der eine heizt ständig und der andere eher wenig.
Das macht einen Vergleich der Reichweite besonders schwierig.
Es ist m.E. einfacher, sich über einen zu geringen tatsächlichen Energieinhalt der HV-Batterie zu beschweren, sofern dieser über das BMS bei moderaten Batterietemperaturen ermittelt wird, denn diesbezüglich spielt die Fahrweise keine so entscheidende Rolle und damit ist ein gewichtiges Gegenargument des Händlers nahezu weg.
Dass die Kapazität auch von der Temperatur und dem Entladungs-Strom abhängig ist, schrieb ich bereits....
------
Skoda/VW geben 82kWh brutto für die Batterie an.
Wenn es keine 82kWh sind, muss VW/Skoda das ja nicht angeben.....diese 82kWh stimmen zudem mit den Angaben des Zellenherstellers überein.
Für mich ist die zugesicherte Batterie-Eigenschaft "82kWh" daher sowohl plausibel, als auch eindeutig.
Wenn du eine Batterie kaufst, die ja ebenfalls aus mehreren Zellen besteht, z.b. eine Blei-Fz Batterie, steht dort eine Kapazität drauf und es steht i.d.R. zudem drauf, auf welche Stromentladung sich diese Kapazität bezieht.
Das dabei eine vom Hersteller zugrunde gelegte Temperatur gilt, ist klar.
Diese Kapazität ist dann, ohne wenn und aber, die Basis zur Ermittlung des SOH....ich mache solche Messungen häufiger.
Diskutieren braucht man darüber, im Gegensatz zur HV-Batterie von VW, jedenfalls nicht.
Auch Blei-Batterien in Fz sind, sofern es sich um aktuellere Fz mit Start&Stop plus Rekuperation handelt, manchmal "künstlich" eingeschränkt. Ab ca 50-60% SOC (Ladezustand) wird eine zyklische Belastung, sofern möglich, verhindert (z.b. bei der Start&Stop-Pause).
Genutzt wird der Bruttoinhalt einer Bleibatterie daher definitiv auch nicht, aber das hat bisher keiner zum Anlass genommen, die als "nutzbar" genannte/bestimmte Nettoenergie als Grundlage für die SOH-Berechnung einer Batterie zu nehmen.
Genau das geschieht momentan, nachdem was man so liest, bei den VW/MEB-Batterien häufig.
Da wird von 77kWh als Basis oder sogar von noch deutlich weniger geschrieben (z.b. Fa. Aviloo).
Alles anzeigen
Ich bin da bei dir, die unkontrollierte Kapazitätsmessung bringt niemandem etwas, aber
Die festgelegten Eigenschaften des HV-Akkus die verbaut werden und auf die sich die Garantieleistungen beziehen, werden wie viele hier richtig feststellen, unter kontrollierten Bedingungen ermittelt.
Da spielen sicherlich klimatische-, Umgebungs- und Materialvariablen (Liste bestimmt nicht vollständig), eine entscheidende Rolle.
Wenn wir nur einmal die klimatischen Bedingungen betrachten, stoßen wir schnell auf das erste Hindernis:
Kein Händler wird eine Klimakammer nutzen um die Normbedingungen bereitstellen zu können. Allenfalls bei einem Musterprozess, vielleicht in einem anderen Verkaufsgebiet auf dieser Welt, wird man so etwas dann bereitstellen.
Warum ich soweit aushole:
Es wird Parameter, bzw. einen Parametersatz bei SKODA geben, die genau die beim Auslesen vorgefundenen Bedingungen zur Kalibrierung der Testergebnisse heranziehen. Dieser Standardparametersatz wird mit einer Unschärfe belastet sein, die wir natürlich nicht kennen.
Was ich damit sagen möchte ist:
Es wird immer auf den Messungen mit Car Scanner herumgeritten, dass diese auf gar keinen Fall genau sein können.
Als Beispiel sei hier der maximale Energiegehalt des HV-Akkus genannt. Ich breche jetzt keine Lanze für die Ergebnisse der Messungen mit Car Scanner, die Einwände der physikalischen Gegebenheiten die berücksichtigt werden müssen sind alle korrekt.
VG
Hier geht es erst einmal um ganz grundsätzliche Dinge, über die es m.E. keinerlei Hersteller-Infos gibt.
Auf welche Basis bezieht Skoda/VW den SOH (allgemeiner Batteriezustand)?
Der SOH ist üblicherweise (wird m.E. bei allen Batterien so ermittelt) das Verhältnis von entnehmbarer Kapazität zur Nennkapazität einer Batterie als Prozentwert (und das selbstverständlich, wie immer, unter bestimmten Temperaturbedingungen und Entladestrom).
Die HV-Batterie besteht aus mehreren Zellen.
Die Nennkapzität aller Zellen (288 Stück) des 82kWh-brutto-MEB-Akkus = 288 x 78Ah = 22464Ah
1 Zelle hat eine Nennspannung von 3,65V, so dass sich ein Gesamt-Nennenergieinhalt von 3,65V x 22464Ah = 81994Wh (= ca 82kWh) für die Batterie ergibt.
Diese insgesamt ca 82kWh sind der Energie-Nennwert der Batterie, der sich aus den Herstellerangaben (LG) der Zellen dieser Batterie ergibt und diese 82kWh sind bekanntlich auch der Wert, den VW/Skoda für die große Batterie nennt.
Dieser Wert ist daher üblicherweise die Basis auf die sich SOH-Ermittlungen beziehen.
D.h., wenn die Garantie ab einem SOH von 70% greifen soll, müsste den gesamten Zellen der Batterie noch eine Kapazität von 0,7 x 22464Ah = 15725Ah (entsprechend: 57,4Kwh) entnommen werden können, bis alle Zellen einen Zustand erreicht haben, den der Zellenhersteller als 0% SOC (Ladezustand) bezeichnet.
0% SOC sind üblicherweise dann erreicht, wenn eine bestimmte Spannung bei einer bestimmten Entladestromstärke unterschritten wird.
Das wäre m.E. die korrekte Berechnung von 70% SOH der Batterie......der sogenannte Nettoenergieinhalt spielt bei dieser Ermittlung absolut keine Rolle, denn es geht beim SOH nur um die Batterie, für die der Fz-Hersteller selbst ja 82kWh als (m.E. zugesicherte) Eigenschaft genannt hat.
Der Netto-Energieinhalt (also in diesem Fall 77kWh) ergibt sich durch eine programmierte (gewollte) Einschränkung der nutzbaren Energie durch den Fz-Hersteller.
Diese Einschränkung hat zwar gute Gründe (Akkuschonung), aber das ändert nichts daran, dass diese Netto-Energie nichts mit dem SOH der Batterie zu tun hat und daher (eigentlich) auch keine Basis für die SOH-Ermittlung sein kann.
Der Fz-Hersteller hätte theoretisch auch 50% Netto-Energie für die 82kWh-Brutto-Batterie nennen (und programmieren) können (und dadurch eine erhöhte Lebensdauer der Batterie mit entsprechend weniger Reichweite erzielt).
Wieviel Sicherheit er einbaut, um die Batterie zu schonen, kann er letztendlich frei bestimmen und daher kann diese Nettoenergieangabe auch keine Grundlage zur Bestimmung des SOH, der ja den Batteriezustand beschreibt, sein.
Der Batteriezustand hat mit Programmierungen/künstlicher Einschränkungen jeglicher Art nichts zu tun, sondern ist eine Eigenschaft der Summe aller Zellen einer Batterie.
Bin mal gespannt, mit welcher indirekten Messmethode (die direkte Messmethode ist viel zu aufwändig und schädigt die Batterie eventuell) der Fz-Hersteller aufwartet, um den SOH "hochrechnen" zu können.
Vielleicht bleibt er ja weiterhin im "Geheimnis-Modus", denn nichts ist besser, als Kunden die keine Ahnung haben und sich, auch wegen des Risikos relativ hoher Kosten, ohnehin nicht trauen, die Garantie in Anspruch zu nehmen.
Wie schon geschrieben:
Darüber gibt es m.E. leider keine Infos und in sofern ist die 70% Garantie des Herstellers mehr oder weniger wertlos.
Dazu kommt, dass der Kunde überhaupt keinen Anhaltspunkt hat, wie er die Unterschreitung dieser Grenze feststellen kann.
Da es sich bei den 70% um eine Garantie, also eine freiwillige Leistung, handelt, kann der Fz-Hersteller die Bedingungen und Methoden natürlich selbst festlegen. Schön wäre es trotzdem, wenn er darüber mal informieren würde.....
und da steht jetzt etwas von "bis zu" 77kWh?
Kann ich nicht erkennen.
"... mit bis zu 77kWh Akku-Kapazität."
wie es in der Geschäftswelt getne heisst.
wovon ich aber weder bei VW noch bei Skoda meine gelesen zu haben.....
Wenn er Recht hat, übernimmst Skoda ja auch die Kosten. Wenn nicht, eben nicht.
Ist ja auch richtig so, sonst lässt jeder mal für umme aufs geradewohl seinen Akku austesten.
VW/Skoda müsste mal konkret sagen, auf welcher Grundlage die Garantiebedingungen für die Batterie gelten.
Das wäre zumindest ein Anfang.
Auf was beziehen sich die mindestens garantierten 70% SOH?
Dazu bisher m.E. keinerlei Angaben.
Wie kann der Kunde die Garantie geltend machen?
Muss er auch dazu zu Skoda und trägt dann im Zweifel die 500-600€ selbst, wenn Skoda, unter welchen Bedingungen auch immer, nur 71% ermittelt und keine 70 oder weniger?
Für die erste Abschätzung des SOH der Batterie muss/sollte es eine deutlich kostengünstigere Methode geben und dazu sollte m.E. das, was das BMS des Autos selbst liefert, ausreichen.
Das BMS des Autos ist, neben der Batterie, die Komponente, welche bestimmt, wieviel geladen und entladen werden kann.
Von daher sollten die Werte, die das BMS zur Batterie liefert, auch eine Relevanz haben.
Kleiner Nachtrag:
Beim ID3 sitzt der Innenraumtemperatursensor (G1090) genau zwischen den mittleren Ausströmern und der darunter liegenden Ablage.
Demzufolge wird er bei den anderen MEBs vermutlich ca im gleichen Bereich verbaut sein.
In der SSP zum ID.3 steht irgend etwas von "smart clima" und warme Füße. Gibt es das beim Enyaq auch?
