....und warum realisiert man das nicht alleine am Innenraumsicherungskasten mit einem zusätzlichen Relais?
Beiträge von enopol
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wenn wir länger mit aufgeschnallten E-Bikes parken, schließe ich die Räder mit einer Motorrad-Kette (10mm² gehärtete Kettenglieder) an die AHK und verbinde beide Räder untereinander zusätzlich mit den zu den Rädern gehörenden Abus-Faltschlössern.
Die Akkus befinden sich beim Transport ohnehin nicht in den Bikes (gut sichtbar: offenes Akkufach) und zusätzlich entferne ich beide Sättel mit Sitzrohren.
macht etwas Aufwand, aber dürfte eher abschrecken, als nur mit den üblichen Briefkastenschlössern der Haltearme gesicherte Räder.
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Laut Coc ist das, zumindest mit werkseitigen Felgen, m.E. nicht zulässig.
Wenn man Felgen anderer Hersteller verwendet, in deren TÜV-Prüfbericht diese Möglichkeit (hinten 235er) besteht, sieht das anders aus.
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Danke. Also gibt es an der Durchschnittsladeleistung eigentlich nichts zu kritisieren....
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Das ist in meinen Augen der absolut wichtigste Punkt
..ändert aber bezüglich der frühzeitigen Batterieschädigung nur einen Teil:
das längere Verweilen der Batterie im deutlich teilentladenen Zustand.
An dem Missstand, dass die Batterie, durch die tieferen und häufigen Entladungen (mit entsprechend nachfolgenden Ladungen), eigentlich unnötig zusätzliche Ladezyklen bewältigen muss, ändert die rechtzeitige Nachladung absolut nichts.
Mehr Ladezyklen im gleichen Zeitraum bedeuten immer auch eine verkürzte Batterielebensdauer.
Die im Enyaq verwendete, zyklenfestere AGM-Batterie ist keine "Deep cycle"-Ausführung, sondern eine Starterbatterie und die Zyklenanzahl von Blei-Starterbatterieausführungen ist halt recht begrenzt.
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Einziger Punkt, an dem man immer was spart, sind die Leitungsverluste, weil ich die Stromstärke halbiere.
exakt. Das ist der Hauptgrund. Außerdem benötigen Autohersteller und Ladestationsbetreiber für die gleiche Ladeleistung weniger Kupfer....
Diese Bedingung habt ihr vorher aber nicht definiert.
Was wollen wir den vergleichen?
Den Vorteil der 800V-ladung oder einen Mix aus Vorteil der 800V-Ladung plus größerer Batterie?
Die Wahrheit liegt meiner Meinung nach dazwischen.
Durch 800V bekommst du einfach mehr Spielraum bei der Akku-Größe und KANNST bei Bedarf weiter nach oben skalieren. Mit 400V bist du bei der handhabbaren Stromstärke irgendwann am Limit.Wieso bekommt man bei der 800V-Technik unbedingt mehr Spielraum bei der Akku-Größe?
Beim Enyaq/ID4 usw. passen offenbar kaum mehr als die Zellen in die Batteriebox, die insgesamt gut 80kWh-liefern können. Würde durch einen anderen Anschluss von Zellen, wodurch sie dann für 800V geeignet wären, auf einmal mehr Platz vorhanden sein, so dass dadurch z.b. 100kWh möglich wären?
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Die normalerweise handhabbare max. Stromstärke ist bei 400V ca die Gleiche, wie bei 800V.......wenn wir die max. 500A Grenze ansetzen, die durch die Ladestationen und Anschlusskabel bisher existiert, kann damit sowohl mit 400V, als auch mit 800V geladen werden.
Der VW ID.7 mit großem Akku wäre ja so ein Fall:
Der reizt die 500A-Grenze durch ca max. 200kW Ladeleistung bei 400V ungefähr aus.
Wenn der ein 800V-System hätte, könnte er mit der selben maximalen Stromstärke theoretisch bis 400kW laden, ohne einen Akku zu besitzen, der größer ist, als der in 400V-Technik geschaltete.
Mehr als die ca 92kWh-Brutto passen beim ID.7 nicht in die Box. Das würde bei 800V nicht mehr werden und die rund 200kW max. Ladeleistung passen ziemlich exakt zu der oberen C-Rate der MEBs von ca 2,2, die ich genannt/vermutet habe....
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enopol du vergisst aber dass es bei einem eAuto eine App gibt die das Autom je nach Benutztung dieser, das Auto, immer mal wieder Aufweckt und dabei meist nur das 12V System hochfährt. Auch dass Homeassistant usw. eingerichtet sind, kann sich auf die Entladung der 12V Batterie auswirken. Wenn man nicht gerade einen Vorklimatisierungsvorgang startet oder das Auto eh beim Laden ist, wird die 12V Batterie auch nicht aufgeladen. Bei einem Verbrenner ist die App in diesem Sinne kaum interessant und dient eher zu überprüfen ob man Fenster/Türen verschlossen hat oder sich den Standort des Autos anzuzeigen. Das sind aber eher sporadische Einsatzszenarien (korrigert mich wenn ich falsch liege, hatte nie einen Verbrenner mit Appanbindung).
Allerdings sind wir so langsam sie Off Topic
mfg
Ohne diese m.E. unsinnige Einstellung in der App, dass das Auto bei jedem aktiven App-Einsatz des Nutzers aufgeweckt wird, wären die Probleme schon mal ein Stück geringer.....
Die App funktioniert ja meines Wissens auch für Verbrenner (laut KI ab ca 2020) und könnte dann, zumindest bei Funktionen die nicht E-Auto spezifisch sind, die Batterie ebenfalls jedes mal etwas entladen, wie z.b. die Zustandsprüfung der Klappen und Türen oder die Ermittlung des Standortes, aber auch, ohne App, die automatische Türöffnung durch KESSY usw.
Viele E-Auto-typische Aufweckvorgänge durch die App beinhalten ja das Einschalten der HV und damit auch das Laden der 12V-Batterie und die meisten anderen Aufweckvorgänge dürften beim Verbrenner nicht anders ablaufen.
Wie auch immer:
Die realen Aufzeichnungen von 12V-Enyaq-(MEB-)Problemfällen zeigen ja, dass die Batterie, je nach Verhalten des Nutzers, recht schnell herunter gezogen werden kann. Dazu kommen halt noch die Fälle, wo es in absoluten Ruhezeiten, ohne aktiven Nutzer, teilweise zu recht langen, unerklärlichen Entladungen kommen kann.
Irgendein realer Grund bei der Batterienutzung (Ladebilanz) wird definitiv dafür verantwortlich sein, dass es ausgerechnet bei den MEB zu teilweise heftigen Problemen im 12V-Bereich kommt und wenn eine 12V-EFB oder AGM-Batterie teilweise nicht mal 1 Jahr hält, ist das definitiv heftig. Da ist etwas schief gelaufen im Hause VW....
Zu Bedenken ist halt, dass die 12V-Batterie auch bei jedem AC-Laden, dass ja durchaus über Stunden geschehen kann, zumindest komplett entlastet, wenn nicht sogar, wie bei den Alt-MEB, ganz normal (mit Hauptladung und Erhaltungsladung...)geladen wird.
Solche teilweise mehrstündigen 12V-Ladevorgänge beim Laden an der Wallbox sind für die 12V-Batterie absoluter Luxus und nicht ein Stück anders zu sehen, als wenn man für die gleiche Zeit und die gleichen Zeiträume jedes mal einen externen 12V-lader anschließen würde.
Diesen Luxus dürften nur die wenigsten Verbrenner haben....
und dann kommt halt noch das Totschlag-Argument bei E-Autos, bei denen 12V-seitig irgend etwas nicht so optimal läuft....:
Warum wird 12V nicht rechtzeitig nachgeladen, so dass nicht nur die Batterie nicht häufiger im teilentladenen Zustand wäre, sondern es auch diesbezüglich zu keinen Funktionsausfällen des Fz kommen könnte?
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dann wärst du bei einem SoH von 95%. Das ist ein sehr guter Wert und sprich dafür, dass die neuere Zellchemie ab Mj23 nicht so stark anfänglich degradiert.
95% wenn man es auf 77kWh bezieht,
Ob der MEC direkt etwas mit der Standard-77kWh-Nutzenergie-Angabe des Werks zu tun hat, wissen wir alle letztendlich nicht.
Wenn es so wäre, hätte die Batterie ja anfangs einen SOH von ca. 103% gehabt....hört sich natürlich toll an; davon gehe ich aber nicht aus.
Die fixe Angabe von 77kWh-Nutzenergie gilt m.E. nur unter bestimmten Bedingungen, die außer VW, niemand kennt....wenn es anders wäre, würden sich alle SOH-Tests von Fremdfirmen auf diese 77kWh beziehen und jeder müsste nur noch den MEC auslesen, um den SOH feststellen zu können. Das könnte dann ja jeder....
Keine Excel-Tabellen mit speziellen Handlungs-Anweisungen und speziellen Annahmen des Energieinhalts bei 100% mehr nötig
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Auf dem Weg von Hannover zum Gardasee muss ich feststellen, dass der Verbrauch wie erwartet ist. Aber der unerwartet hohe Abfall bei der Ladekurve lässt etwas Frust aufkommen
mit über 120kW im Schnitt und damit mehr als bei der 1. Ladekurve, ist die Ladung ja nicht wirklich schlecht.
Zudem kommt es, wie bereits angesprochen, gerade bei den aktuell manchmal noch hohen Außentemperaturen, auf die Kühlung an. Wenn die Batteriekühlung, aus welchen Gründen auch immer, nicht mehr ausreicht, wird halt gedrosselt.
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Die einzelnen Zellen müssen gar nicht besser werden.
Das ist simple Physik bzw. Elektrotechnik.
Annahme: gleiche Zellen
Bei 800 Volt sind doppelt so viele Zellen in Reihe geschaltet.
Fließt der gleiche Strom (also gleiche C-Rate) durch diese Zellen, so wird die einzelne Zelle nicht mehr belastet.
Aber es werden quasi doppelt so viele Zellen geladen.
Doppelt so hohe Spannung und - als Produkt von Spannung und Strom - halt doppelt so hohe Ladeleistung.
Und das ist es doch, was zählt.
Mit 800 Volt kann eine doppelt so hohe Ladeleistung erreicht werden, ohne dass es die einzelne Zelle mehr belastet.
Oder man lädt mit gleicher Leistung, aber halben Strom und schont die Zellen.
Also ist das schon ein riesiger Vorteil, denke ich.Da rechne ruhig noch mal etwas nach.......
Für einen Vergleich zwischen 400 und 800V muss die Akku-Kapazität natürlich gleich groß sein.
Bei 800V ist die Anzahl der Zellen bzw. der Zellenpakete doppelt so groß. Das ist richtig.
mein iV80 hat z.b. 96 Zellenpakte mit je 3 parallel geschalteten Zellen. Insgesamt also 288Zellen, die eine Gesamtkapazität von 82kWh aufweisen.
Jede zelle hat also rund 285Wh ca. Energieinhalt.
ZitatAnnahme gleiche Zellen
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Aber es werden quasi doppelt so viele Zellen geladen
Dann würden in meinem Fall 288x2= 576 Zellen geladen werden und wenn diese jeweils gleich wären, hätte ich keinen 82kWh-Akku mehr, sondern einen 164kWh-Akku mit rund 1 Tonne Gewicht.....
Das ist Physik....
Also:
82kWh sollen beibehalten werden.
Die Ladespannnung soll aber doppelt so groß werden, um halt mit 800V-Systemen kompatibel zu sein.
Beim iV80 sind es z.b. 96Zellenpakete in Reihenschaltung, also könnte man die Anzahl der in Reihe geschalteten Zellenpakete z.b. verdoppelt, also 192 Pakete. Dann wäre die Batterie mit 800V-System kompatibel.
Um trotzdem 82kWh-Gesamtenergie zu kommen, müssen 82kWh durch die Anzahl der Zellenpakete geteilt werden, um den Energieinhalt eines Zellenpaketes bestimmen zu können:
82kWh / 192 = 0,427kWh = 427Wh müsste so ein Paket aus parallel geschalteten Zellen aufweisen.
Und, oh Wunder der Mathematik und Physik, 427Wh sind so ziemlich genau die Hälfte des Energieinhaltes, dass ein Zellenpacket der IV80, bestehen aus 3 Zellen von je 285Wh) aufweist.....
Fazit: man braucht nicht lange mit Zellen und Zellenpaketen herum rechnen:
Wenn eine Batterie insgesamt 82kWh hat, hat sie bei 400V-Nennspannung die Hälfte der Zellenpakete, als wenn sie eine Nennspannung von 800V hat.
Die Summe der Energieinhalte aller Zellen muss aber in beiden Fällen gleich sein (sonst kommt man nicht auf 82kWh...) und daher ist auch die Belastung der Zellen in beiden Fällen gleich.
Um mit mehr Leistung laden zu könnten die Zellen besser werden oder es könnte z.b. die Kühlung der Zellen besser werden oder VW entwickelt andere Schmerzgrenzen für die C-Rate ihrer Zellen.
