Es ist in der 811213 kein Modus aufgeführt, der meine Vermutung bestätigt, aber es müssen dort ja auch nicht alle Möglichkeiten abgebildet sein.
Wenn auf Seite 49 lediglich der radiator überbrückt wird (wofür es ja eine Möglichkeit gibt, Bypass), würde die Batterie auch mit der Abwärme der sich ansonsten im Kühlkreis befindlichen Gerätschaften erwärmt werden.
Sinnvoll wäre das bei Kälte wohl allemal....
Ich habe das Problem auch genau so
Vielleicht sollte man so nen USB Ventilator dahin pappen, damit der den Sensor kühlt
Das ist so ziemlich das nervigste an meinem Enyaq - bin sonst echt super zufrieden, aber WIESOOOOO bekommt ein Konzern wie VW das nicht hin?
Es wäre, rein von der Funktion her, m.E. definitiv keine schlechte Idee, den Bereich, wo der Sensor sitzt mit Luft aus Richtung Innenraum (also dem Bereich, der bezüglich "der" Innenraumtemperatur eigentlich maßgeblich sein sollte) an zu fächeln. Sieht halt nur etwas blöd aus....
Das wäre dann so ähnlich, wie es früher bei einigen Fz des Konzerns gemacht wurde, wo der Sensor mehr oder weniger mittig im Armaturenbrett (Radio) saß und über einen Minilüfter verfügte, der den Sensor mit Luft von vor dem Armaturenbrett versorgte.
wie schon mehrfach geschrieben und bei EMike gut dokumentiert:
Die Batterie wird genügend geladen. Jede Starterbatterie eines Verbrenners (selbst wenn der S&S plus Rekuperation hat) wird weniger geladen und hält i.d.R. deutlich länger, bis das Fz mit Warnmeldungen und Funktionsausfällen kommt.
Bei aktuelleren Verbrennern des Konzerns sind das so ca 5-6 Jahre.
Der ursächliche Fehler ist das unerklärliche, längere Entladen, wie es z.b. bei EMike bis vor ein paar Monaten, obwohl bereits zwischenzeitlich die Batterie gewecghselt wurde, aufgetreten ist. siehe seine Spannungsdiagramme.
Jetzt gibt es laut seiner Aussage keine dieser unerklärlichen Entladungen mehr.......
Natürlich könnte die 12V-Batterie in einem E-Auto deutlich früher nach geladen werden.
Das hätte in diesem Fall den eigentlichen Fehler allerdings nur verschleiert und es hätte trotzdem nicht verhindert, dass die Batterie(n) viele zusätzliche Entladungen und und entsprechende Ladungen machen musste, die letztendlich ein relevanter Grund für deren frühes Ableben sind.
Wenn man die hohe zyklische Belastung der Batterie verhindern wollte, müsste man dafür sorgen, dass die Batterie bereits sehr früh oder ständig nachgeladen wird (dann wäre das HV-System sehr häufig aktiv) oder man sorgt sinnvoller Weise dafür, dass der Grund für das häufige Nachladen nicht mehr auftaucht.....
Im Moment sieht es wohl so aus, dass das bei EMike, nach sehr viel Druck seinerseits, geklappt haben könnte.
Die WP schaltet durchaus mal zwischendurch ab, läuft mit recht geringer Leistung usw. Das muss aber nicht zwingend mit der Gesamtheizleistung zu tun haben, denn parallel ist ja immer noch der PTC-Innenraumheizer da.
Leider kann ich keine Livedaten zur direkten Leistungsaufnahme des PTC-Innenraumheizers entdecken und die Leistungsdaten der WP passen oftmals absolut nicht zum Leistungsbedarf "sonstiger Verbraucher".
Wie die Leistungsdaten der WP und der sonstiger Verbraucher ermittelt werden, erschließt sich mir bisher nicht so wirklich...
Daher kann man (zumindest ich) leider nur eingeschränkt etwas zur tatsächlichen Heizleistung sagen.
Was man dagegen einfach feststellen kann, ist die Temperatur, die der Innentemperatursensor an das Klimasteuergerät meldet. Wenn das z.b. (nach 30 Minuten) 23Grad sind, du aber nur 20Grad eingestellt hast, liegt es auf der Hand, dass zu dem Zeitpunkt nicht mehr unbedingt mit ausreichender Leistung geheizt wird.
na ja, es (die Akkuerwärmung) liegt, ohne Zusatzheizung, an der Verlustleistung von Motorelektronik, Motor plus Akku....und der Tatsache, dass der Wirkleistungsbedarf bei höherer Geschwindigkeit zwangsläufig, durch den Luftwiderstand, überproportional steigt.
Bei 100km/h braucht so ein durchschnittlicher, normaler Enyaq ohne zusätzliche Heizungen (angenommene) z.b. 18,4kWh/100km, also hat er dabei einen Leistungsbedarf von 18,4kW.
Wenn man den Antriebswirkungsgrad optimistisch mit 95% annimmt, würde das 0,92kW Heizleistung bedeuten.
Bei 130km/h unter ansonsten gleichen Grundbedingungen wäre der Verbrauch bei 24,7kWh/100km was einer Leistung von 32kW entspricht, also ungefähr 1,6kW Heizleistung.
bei 160km/h hätten wir bei gleicher Datengrundlage 32,6kWh/100km Verbrauch und 52,1kW Leistungsbedarf. Die Heizleistung wäre dann bei gut 2,5kW.
Wie schnell bzw. ob die Batterietemperatur bei diesen 3 konstanten Geschwindigkeiten steigt, hängt halt zum großen teil zusätzlich von der Kühlung durch den sehr großen Metall-Batteriekasten, der Luftfeuchtigkeit und der Außentemperatur ab.
Bis 100km/h bei minus 5 Grad (Außen und Batterie) bringen die von mir geschätzten rund 1kW Verlustleistung meinem Test keine Temperaturzunahme der Batterie und mit zusätzlichen 1,3kW durch den Batterie-PTC-Heizer geht es auch nur quälend langsam (ca 10Grad/h).
Wird beim Anlernen der 12V Batterie eine "Codierung" für EFB oder AGM vorgenommen?
Eigentlich haben diese Beiden ja unterschiedliche "Vorlieben" was geladen werden angeht.
Wird bei der AGM auf eine andere Ladekennlinie mit eventuell anderem Ladeverhalten gesetzt?
ja, beim Anlernen kann man auch die Batterie-Bauart anpassen.
Was dabei bezüglich Ladung (und eventuell auch Entladung) fahrzeugseitig geändert wird, kann ich nicht sagen.
EMike hat ja seit 4 Monaten eine AGM-Ausführung und er hat einige Spannungsaufzeichnungen gemacht.
Abgesehen davon, dass (bis) jetzt keine "unerklärlichen" Entladungen mehr statt finden, dürfte seinen Spannungsdiagrammen, vorher-nachher, ebenfalls zu entnehmen sein, ob sich bezüglich Ladung etwas geändert hat.
Ich gehe davon aus, dass die neue AGM-Batterie korrekt codiert wurde......und die EFB-Batterien vorher ebenfalls.
Wenn er bei minusgraden draussen steht und ich ihn nicht an drr Wallbox habe ist die Akkuzemperatur dann ca 5°c
Hängt er an der Wallbax ist der Akku wärmer…
also wenn mein Enyaq nur an der Wallbox "hängt", ändert sich bei mir, was die Batterieheizung betrifft, nichts......solange er an der Wallbox geladen wird kommt die Batterieheizung, je nach Batterietemperatur, ins Spiel.
Letztes Jahr hab ich in Schigebiet einen durchgefrohrenen Akku (-17°) an den HPC gehängt, fast 2h von 10 auf 80%. Die ersten 15 Minuten war die Ladeleistung bei 5kW, den Rest hat er mit "auftauen" verheizt.
Akku kalt - das mag der Enyaq gar nicht. Und bei SW 3.8 kann man nichts dagegen tun.
Was wäre mit pre-Heating-Funktion bei einemm Akku mit minus 17Grad ernsthaft anders gewesen?
wobei die Fz-Reichweite nicht unbedingt das Thema in diesem Thread ist.
Die 12V-Batterie hat maximal ca 0,6kWh Energieinhalt, wovon maximal 0,3kW kurzfristig genutzt werden sollten.
Da es sich aber immer noch um eine Starterbatterie (und keine explizite Versorgungsbatterie) handelt, die auch beim E-Auto die Betriebsbereitschaft sicher stellen muss, sollten maximal 0,2kWh genutzt werden.
Dass was ich bisher an unerklärlichen Entladungen der 12V-Batterie auf den Spannungsdiagrammen gesehen habe, wird die Reichweite des E-Autos kaum wirklich wahrnehmbar einschränken.
Was diese zusätzlichen Entladungen aber definitiv "schaffen", ist , die 12V-Batterie frühzeitig altern zu lassen und sie schaffen es, dass es es sogar mit relativ jungen 12V-Batterien zu Warnmmeldungen und Funktionsausfällen kommt.
Das ist m.E. das Thema dieses Threads....
also scheint es eine ernsthafte Lösung zu geben, denn die vorherige Bauart von Batterie 1 und 2 wird sehr wahrscheinlich nicht für die unerklärlichen Enladungen verantwortlich gewesen sein, die dein Fz vorher hatte.
Jetzt müsste das nur noch an Vertragswerkstätten kommuniziert werden....
ich denke mal, dass deine Spannungsaufzeichnungen einen deutlichen Einfluß auf die "Reparaturbereitschaft" von Skoda gehabt haben und nur wenn du weiterhin, zumindest für 1, 2 Monate, die Spannungen aufzeichnest, kannst du rechtzeitig erkennen, wenn mit SW 5.4 wieder etwas schief läuft...
