Hatte ich codiert, war nach dem Update weg. Lizenz vom OBD ist abgelaufen.....
Neuer Enyaq kommt im Mai. Werde bis dahin warten.
und beim Neuen (der hat SFD2) soll es m.E. auch mit OBDeleven nicht mehr funktionieren....
Beiträge von enopol
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Hier meine Live Werte, das Auto ist von 06.2021 und hat 80.000km gelaufen.
Die Batterie wurde 10.2022 während der 3.0 Update Maßnahme von Škoda erneuert.
Den Enyaq habe ich vorhin von 15% auf 80% geladen, SoC ist bei 83% von der 12V.
Wallbox Kabel steckt noch, vll lädt er heute Nacht wieder nach.
Innenwiderstand habe ich OBD11 ausgelesen, der ist bei 8.4 Ohm, die Ladezyklen von 2500-2600Ah sehen m.E. gut aus.
Nur der Wert „entnehmbare Batterieladung“ mit 12Ah finde ich sehr wenig. Das liegt vermutlich an der Außentemperatur von -7 Grad?
Aber ziemlich wenig im Vergleich zu 49Ah im Neuzustand, dann ist es kein Wunder warum die Warnung kommt, oder enopol ?
Edit: über das ID Forum gab es ein Hinweis, dass der DC/DC Wandler zuviel Spannung in die 12V Batterie gibt:
Ich habe die 12V AGM erstmal storniert, nachden Werten sieht sie m.E. ok aus.
ichderarnd - hast du deine Werte aus der alten Batterie vorher ausgelesen? Wenn ja, wie sahen die aus?
die Batterie sieht für gut 3 Jahre gar nicht so schlecht aus.
Wie das Batteriesteuergerät die entnehmbare Energie genau berechnet, weiß ich nicht, aber am beispiel von xmds (meine ich...) konnte man sehen, dass zwischen seiner neuen und seiner alten Batterie diesbezüglich kauim ein Unterschied vorhanden war (27 zu 28Ah...).
Also auch im Neuzustand nicht annähernd 49Ah....
Die Spannung geht bei der alten Batterie durch den relativ hohen Innenwiderstand bei Entladung halt deutlicher runter, als es bei einer neuen Batterie der Fall ist und auf welche genauen Bedingungen, die Fz-Warnungen und teilweisen Funktionsabschaltungen reagieren, wissen wir nicht.
Zur AGM:
Wenn man auf von EFB auf AGM codiert, sollte das eigentlich dazu führen, dass die Spannungen etwas angepasst werden......ansonsten müsste man sich Fragen, was diese Auswahlmöglichkeit überhaupt soll....
Bei jedem Verbrenner des VW-Konzerns mit Start&Stop werden, unabhängig ob EFB oder AGM verbaut ist, auch bei 15-20Grad noch bis zu knapp 15V in der Spitze erreicht....mehr als ca 15V kann die LiMa offenbar nicht....
Es gibt halt nicht "die" Ladespannung, denn die Auswirkungen der Ladespannung stehen (neben der Temperatur) immer auch im Zusammenhang mit dem aktuellen Ladezustand, der Ladestromstärke und mit der Absoptionszeit.
Eine übliche 50-70Ah-Starterbatterie wird von üblicher Ladetechnik im Fz immer mit relativ großem anfänglichem Strom geladen.
Übliche Lichtmaschinen schaffen 1200W bereits bei Motorleerlaufdrehzahl und der DC-DC-Wandler eines MEB schafft bis zu 3000W.
D.h. dass die Fz-Ladetechnik so leistungsfähig ist, dass die Sollladespannung (z.b. 14,8V) selbst bei deutlicher entladener Batterie innerhalb von sehr kurzer Zeit anliegt (oftmals unter 1 Sekunde) und ab dann wird der Lade-Strom kontinuierlich geringer.
Die Ladetechnik hält sich also z.b. nicht daran, dass der Ladestrom nur bis zu 10% betragen sollte, wie es in einigen, m.E. veralteten, Unterlagen steht.
Wenn die Sollspannung der Fz-Batterie erreicht ist, ist der Ladezustand bei Ladung durchs Fz daher noch lange nicht so hoch, als wenn man z.b. die Fz-Batterie mit einem CTEK MXS 5 bis zur Sollladespannung lädt.....die Verhältnisse sind also durchaus unterschiedlich.
Es gibt ja sicher zig-tausende von MEB-Fz, die ihre 12V-Batterien mit diesen relativ hoch erscheinenden Sollspannungen laden und bisher nicht auffällig wurden. So wirklich dramatisch kann das daher vermutlich nicht sein.
Das Problem ist m.E. eher, dass die Warn- und Funktionsausfalls-Schwelle der MEB zu niedrig ist und dass es zusätzlich einige Fz gibt, wo es zu den unerklärlichen Entladungen in der Ruhephase kommt.
Auch wegen der "Auslöse-Schwellen" wäre eine Umrüstung auf AGM m.E. richtig, denn deren Spannungslage ist grundsätzlich 1, 2 zehntel Volt höher, als die einer EFB und zudem ist die AGM rund 50%-100% zyklenfester.
ich schätze die Lebensdauer einer AGM in meinem Alt-Enyaq, der bisher keine unerklärlichen, deutlichen Entladungen hatte, ca so groß ein, wie die Lebensdauer einer AGM in einem Konzernverbrenner mit S&S; rund 5-6 Jahre.
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ja......kannst du auch der CoC (EU-Übereinstimmungsbescheinigung) deines Fz entnehmen
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ich habe die Sommerreifen mit originaler Felge behalten und mir zusätzlich GJR mit Felge für das Winterhalbjahr gekauft.
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könntest du vorher deine alte Batterie mal auslesen?
entladene und geladene Kapazität, sowie die beiden SOH-Werte und der Innenwiderstand wären für mich durchaus interessant. Dazu möglichst Fahrstrecke und Alter des Fz.
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Mit SW 5.4 wird nur beim Fahren geladen, beim Laden am Charger wird die 12V Batterie nicht geladen.
Selbst das Thema durch und mit Multimeter auf der Lauer gelegen. 😉
Was denn nun?
Wenn nicht geladen wird, müsste die Spannung der 12V-Batterie während des Ladens ständig bei weniger als 13V sein.
Hier wird aber berichtet, dass die Spannung bei SW >=4 beim laden konstant ca 13,2V beträgt. Wenn das stimmt, wird halt nicht nur das 12V-Bordnetz gestützt (das ginge definitiv auch mit z.b. lediglich 12,8V), sondern auch minimal geladen (Erhaltung).
Wenn nur beim Fahren geladen wird:
Wird mit SW 5.4 auch nicht geladen, wenn man sich lediglich, ohne Herstellung der Fahrbereitschaft, auf den Fahrersitz setzt?
Ne ne, bei laden ist die HV ja aktiv und die 12V wird mit geladen, die Vermutung geht dahin, das diese Ladung zu gering oder aber die 12V unterdimensoniert ist.
"Die" Vermutung geht vor allem erst einmal dahin, dass die 12V-Batterie zu oft und zu weit entladen wird.....dazu kommen dann noch die "Spezialfälle", wo es zu besonderen, längeren Entladungen in der "Ruhephase" des Fz kommt, die bisher m.E. nicht wirklich geklärt und behoben sind (Ausnahme bisher hier im Forum m.E. nur E-Mike).
Um diese Seite der Medaille sollte sich VW erst mal kümmern, bevor man anfängt, diese Mängel zu kaschieren.
Wenn das mit der 12V-Entladung lediglich genau so gut klappen würde, wie bei den Verbrennern, wo die Batterie deutlich mehr gewollte Entladungen macht, wäre es mit der "Stützspannung" beim HV-Laden völlig ausreichend und ok.
Warum sollte eine 12V-"Hilfsbatterie", die jederzeit wirksam durch die HV-Batterie unterstützt (und auch geladen) werden könnte, wenn wirklich mal potentere 12V-Verbraucher für längere Zeit aktiv sind, mehr als ca 50Ah Kapazität besitzen?
Die muss keine Energie für die Start&Stop-Pausen für das gesamte Fz allein liefern, wie es jede Starterbatterie normaler Konzern-Verbrenner muss und Bremsenergie speichern und abgeben, muss sie ebenfalls nicht.
Genau, Ladung ist zu gering da bei 13,2V so gut wie kein Strom in die 12V Batterie fließt. Nennt man Erhaltungsladung um die Batterie da zu "halten wo sie gerade ist".
Stimmt nur teilweise:
Wieviel Strom bei 13,2V fließt, hängt u.a. sehr vom Ladezustand ab. Nur wenn dieser relativ gut ist, fließt sehr wenig Strom (z.b. unter 0,2A) und wenn dieser "relativ" gut ist, muss auch nicht zwingend eine echte Vollladung mit 15V o.ä. erfolgen.
Was VW bei der Geschichte, dass ab SW 4 nur noch gestützt werden soll, offenbar nicht bedacht hat, ist, dass die Batterie oftmals, entgegen der Erwartungen, etwas tiefer entladen und meist schon schwächer ist.
In jedem Fall passt der Batteriezustand dann häufiger nicht zu den programmierten Warnschwellen des Fz.
Wenn der erhöhte durchschnittliche Ruhestrom auf ein ähnliches Niveau zu bringen wäre, wie bei den Verbennern (was mas eigentlich erwarten sollte....), wäre die bloße Stützung völlig ok.
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Wenn alle dauerhaft mit Abblendlicht fahren, ist der gewollte Vorteil für Zweiradfahrer dahin. Da finde ich die Tagfahrleuchten einen guten Kompromiss.
Da zumindest alle einigermaßen aktuelleren Pkw (so auch der Enyaq) ausschließlich mit Frontlicht fahren, welches in der Version "Tagfahrlicht" sogar besser von anderen zu sehen sein soll, als Abblendlicht, gibt es, legal, diesbezüglich ohnehin keinen Vorteil (Alleinstellungsmerkmal) mehr für Motorräder...
Tagfahrlicht dient nicht zur Dekoration des Fz, sondern dazu, dass das Fz am hellichten Tag besser gesehen wird. Zudem sollen Tagfahrleuchten den Gegenverkehr bei "Nebel und schlechter Sicht" blenden (ADAC), was einer der Gründe ist, weswegen dann wiederum Abblendlicht eingeschaltet werden muss.
Motorräder hätten also auch einen Vorteil davon, wenn andere Fz am Tag mit Abblendlicht fahren.
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Moin
Danke. Ladevorgang hatten wir ja?
Hing zumindest an der Wallbox…
Gruß
Dingens
nur "Hängen" reicht nicht.
Es muss, wie auch immer, die HV-Anlage des Fz aktiviert sein, sonst lädt nichts....
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....kein Aufwand und trotzdem mehr Sicherheit? Das geht gar nicht! Irgendwie müsste man dazu doch noch ein zusätzliches Steuergerät verbauen können und zusätzliche Software.....
Im Prinzip könnte man, da es beim Enyaq ohnehin nur LED-Hauptscheinwerfer gibt, ganz auf die Tagfahrleuchten verzichten und bei Fahrtantritt automatisch das Abblendlicht einschalten lassen.
So, wie es seit Jahren bei nahezu allen Motorrädern gemacht wird und dann hätte sich auch das mit den Rücklichtern automatisch geregelt....zudem müsste keiner versuchen, sich eine Skandinavien-Schaltung zu codieren...
Allerdings wären, wenn das Fz lediglich Abblend- und Fernlicht hätte, natürlich keine größeren Licht-Spielereien mehr drin, wie sie oftmals beim Tagfahrlicht zu beobachten sind. So etwas wäre m.E. zwar insgesamt besser (weniger Teile die kaputt gehen können und sicherer durch das permanente Rücklicht), ließe sich aber kaum verkaufen, denn jeder Kleinwagen hat heute seine eigene Tagfahrlicht-Kreation und da stehen die Leute anscheinend drauf.
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Die 12V-Batterie wird eigentlich grundsätzlich geladen, wenn das HV-System aktiv ist (HV-Batterie über Schütze mit dem HV-leitungsnetz verbunden).
Wodurch es aktiv ist, spielt eigentlich keine Rolle. Das kann durch einen HV-Ladevorgang, aber auch schlichtweg durch das Setzen auf den Fahrersitz der Fall sein.
Beim Laden selbst kann es Unterschiede, je nach SW-Version geben. Ab SW 4 wird meines Wissens beim AC-Laden, die 12V-Batterie nicht mehr "richtig" geladen, sondern nur noch mit 13,2V "gestützt".
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...weil sonst ständig ein Wandler die immer erforderliche, ungefährlichere Niedrigspannung (auch z.b. für Steuergeräte) erzeugen müsste und das würde bedeuten, dass es ständig zusätzliche Verluste gäbe und vor allem, dass HV ständig an den sonstigen HV-Komponenten des Fz anliegen würde.
Das wiederum will man aus Sicherheitsgründen nicht. Deswegen wird die HV-Batterie bei Fz Stillstand komplett durch Schütze vom Rest der HV-Installation getrennt. Diese Schütze müssen daher durch Fremdenergie angesteuert werden können und spätestens dann kommt die 12V-Batterie ins Spiel.....
So eine 12V-Batterie muss allerdings keineswegs solche Probleme bereiten, wie es bei den MEB der Fall ist. Dass es bei den MEB leider der Fall ist, ist m.E. zum allergrößten Teil hausgemacht.
5-6 Jahre volle Funktionalität der EFB/AGM-12V-Batterie, wie z.b. bei Konzernverbrennern mit Start&Stop plus Rekuperation über 12V oftmals (und schon deutlich länger als 10 Jahre) der Fall, sollten auch bei MEB machbar sein, denn eine zusätzliche Beanspruchung der Batterie durch S&S und Rekuperation gibt es beim MEB bekanntlich nicht.
Anstatt den Motor zu starten, muss die 12V-Batterie beim MEB Schütze ansteuern. Das ist der wesentliche Unterschied im 12V-Netz zwischen beiden Fz-Arten des Konzerns und das sollte daher auch beim MEB längerfristig klappen.
