Beiträge von schuller

Zitat von enopol

Die WP kann Wärme, die sie dem Wasserkühlkreislauf entzieht, der Innenraumheizung zur Verfügung stellen?

Könntest du das mal erklären, denn dieser Fall wir m.E. in der SSP nicht dargestellt.

Die ssp881213 "Air Conditioning and Heat Pump in MEB Vehicles" ist leider mit Fehlern wie falsche Überschriften und vertauschte Grafiken gespickt. (Hat wahrscheinlich ein Praktikant geschrieben. )

Der Abschnitt "Winter Heat Pump", der eigentlich "Water Heat Pump" heißen müsste, zeigt aber den nachgefragten Betrieb korrekt. Der Batterie-/HV-Komponenten-Kühlkreislauf gibt Wärme an das Kältemittel ab (im Wärmetauscher am unteren Bildrand). Diese Wärme wird dann nach der Kompression auf höherem Niveau zweistufig in den beiden CO2-Heizwärmetauschern an den Innenraum abgegeben (In Luftrichtung erste beide Wärmetauscher im Luftkasten, Abbildung rechts im grünen Kasten. Der dritte ist der PTC-Heizer.).

Bildschirmfoto_2-12-2024_01956_.jpeg

Zitat von Stella

Also kann sie dem Batteriekühlkreislauf Wärme entziehen und damit den Innenraum heizen? Kann sie der Aussenluft Wärme entziehen und den Innenraum heizen? Kann sie der Aussenluft Wärme entziehen und damit den Akku wärmen?

1. Frage: ja (Wasserbetrieb)

2. Frage: ja (Luftbetrieb)

3. Frage: nein (Der Chiller im Kühlkreislauf lässt sich nicht zur Beheizung nutzen.)

Das schlechteste aus beiden Welten, so drückt es auch die EV Clinic aus.

Erstens kommt die HV-Batterie auf sehr viele Vollzyklen, u. U. mehrere pro Tag, da nach dem EV-Betrieb die Batterie auch im Hybridbetrieb ordentlich in Anspruch genommen wird. So kann die Batterie schon nach zwei Jahren auf 1000 Vollzyklen kommen. Nach 10 Jahren funktioniert der Wagen dann wahrscheinlich eher wie ein Mild-Hybrid, wäre doch der Batterietausch ein wirtschaftlicher Totalschaden. Ein Thermomanagement zur Schonung der HV-Batterie gibt es bei den PHEV auch eher selten.

Zweitens habe ich überhaupt kein gutes Gefühl, wenn der Verbrenner, z. B. beim Einfädeln auf die Autobahn oder beim Überholen aus dem Kaltstart direkt in den Vollast-Betrieb geht.

Auf meinem täglichen Arbeitsweg (15 km Entfernung, 100% Stadtverkehr) habe ich im Sommer Verbräuche von 11-12 kWh/100km, entsprechend einer Reichweite von über 400 km (mit einem 60er!). Im Winter um 0°C liege ich über 20 kWh/100km und einer Reichweite von deutlich unter 300 km. Das ist ärgerlich, aber nachvollziehbar, wenn man den Heizbedarf von ca. 2 kW oder, wie es im Display so schön heißt, 2 kWh/h, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h berücksichtigt. Bei Frost kommt noch die Beheizung der Batterie zu Fahrtbeginn hinzu. Auf die Idee, ohne Heizung zu fahren, käme ich dennoch nie, denn was ist denn die Grundidee eines Autos?

Allerdings frage ich mich, ob es bei meinem Fahrprofil besser gewesen wäre, auf die Wärmepumpe zu verzichten. Sie läuft zusätzlich zum PTC-Heizer mit Lüfter- und Kompressorradau, erzeugt aber zu Beginn kaum Wärme.

Zitat von AndaleR

Ich hab 10% Mehrverbrauch für den Arbeitsweg momentan.

Im Sommer waren es 20%, jetzt sind es 30% weniger SoC, wenn ich zuhause ankomme.

Das wären dann aber 50% Mehrverbrauch, was sich auch mit meinen Erfahrungen im Stadtverkehr deckt.

Zitat von iron2504

Den alten Motor kann man nur wegschmeißen.

AT-Motoren sind überholte Gebrauchtmotoren. https://de.wikipedia.org/wiki/Austauschmotor

Zitat von Karl

Und das wiederrum ist ganz sicher billiger als ein neuer Benzin oder Diesel Motor.

Wahrscheinlich wird sich irgendwann wie bei Tesla ein Markt für gebrauchte Batterien z. B. aus Unfallwagen etablieren. Billiger als ein AT-Motor wird die ganze Sache trotzdem nicht werden.

Zitat von iron2504

Übrigens kann der Akku beim Händler auch repariert werden. Wenn eine Zelle hin ist wird nur diese getauscht, damit kann sich der SoH auch wieder verbessern.

Eine Batteriereparatur durch Modultausch ist nur am Anfang, z. B bei Produktionsfehlern in einem Modul, sinnvoll. Batterien mit hohen Zyklenanzahlen und damit allgemein hohem Verschleißgrad kann man nur komplett ersetzen, was i. d. R. unwirtschaftlich ist.

So positiv finde ich das Beispiel nicht. Der Taxiunternehmer berichtet, dass in der letzten Zeit die Reichweite stark abgenommen hat, also ist der progressiv fallende Bereich der SOH-Kurve erreicht. Damit ist die Batterie für den Fahrzeug-Einsatz am Ende der Lebensdauer. Batterie ist nicht einmal drei Jahre alt, hat weniger als 1000 Vollzyklen und wahrscheinlich wenig Autobahn-Einsatz hinter sich. Ja, bis 100% geladen, wurde aber nicht länger so abgestellt.

Ohne rosarote Brille muss man feststellen, dass das Auto nur noch als Teilespender zu verkaufen ist, ein Batterietausch ist unwirtschaftlich. Somit wird der Enyaq in der Gesamtrechnung (teuerere Anschaffung, geringere Betriebskosten, niedrigerer Restwert) ohne Subventionen nicht billiger als ein vergleichbarer Diesel sein. Auch die ständigen Defekte, die bei einem Normalfahrer außerhalb der Garantie auftreten, sind ein Kostenfaktor.

Die Störungen kommen jetzt schneller. Kurz nach der Instandsetzung der Leuchtweitenregulierung mittels Software-Hotfix macht sich nun der Kühlerlüfter durch Klappern bemerkbar. Man hört es, wenn der Lüfter auf niedrigster Stufe läuft oder am Ende der Fahrt ausläuft. Dreht man den Lüfter von Hand, scheint der Ring des Lüfterrades am Gehäuse zu schleifen. Werkstatttermin nächste Woche, Fortsetzung folgt.