Der große Vergleich – Facelift BJ 2025 gegen Enyaq 1. Generation

Vorbemerkung

Hier werden ein wenig Äpfel mit Birnen verglichen, aber beide Autos waren in meinem Besitz, privat gekauft und als Familienauto im Einsatz. Dabei fuhren wir mit der 1. Generation knapp über 100.000 km in etwas mehr als drei Jahren. Der erste Enyaq war schon gut ausgestattet mit Suite, viel Komfort und mit dem TA. Bei meinem aktuellen Coupé ist alles an Bord, was bestellbar war und auch mein Technikherz höherschlagen lässt. Es ist ein Vergleich zwischen SUV und Coupé, zwischen SW 3.7 und SW 5.4, zwischen 19 Zoll und 21 Zoll Felgen, zwischen Standardfahrwerk und DCC, usw. Schlussendlich also so schräg wie das Heck meines neuen Coupés und dennoch vielleicht für viele User hilfreich als Entscheidungshilfe bei der Wahl des passenden Autos.

Die Modelle im Detail

SUV gegen Coupé und die Sache mit der Praktikabilität

Wer schön sein will muss leider, oder doch nicht? Mir gefällt in der Facelift-Variante das Schrägheck sehr gut und insbesondere finde ich das Coupé mit dem neuen Gesicht stimmig. Die Grundfläche des Kofferraums ist bei Coupé und SUV identisch. Das war für mich ausschlaggebendes Kaufkriterium für die sportlichere Karosserieform. Die Ladekante ist beim Coupé höher und damit der doppelte Boden tiefer. Zunächst störte ich mich daran, dass das elegante Rollo des SUV dem einfachen Deckel des Coupés – der Hutablage, die älteren unter uns werden sich noch erinnern – mit den Schnüren gewichen ist. Im Alltag entpuppte sich das dann aber als praktikabler, weil nach dem Öffnen der Heckklappe der Laderaum auch schon frei zugänglich ist. Die Heckklappe des Schräghecks ist länger, weil weiter vorne angeschlagen, und schwingt damit höher auf. Achtung an Garagen- und Parkhausdecken! Bei Regen steht damit die untere Kante der Heckklappe näher am Auto, so dass es einem in Nacken und das Fahrzeug tropft. Na ja, wer schön wie ein Coupé sein will, muss eben doch ein wenig leiden. Der nach wie vor mit Filz ausgekleidete Ladeboden ist beim neuen Coupé deutlich dünner als beim alten SUV – Punktsieg für den Controller. Aber der Ladeboden ist im Gegensatz zum SUV eben und eben nicht ansteigend wie beim SUV und auch nicht mit der störenden Stufe, wenn man den Boden im SUV unten flach positioniert. Gut finde ich im Coupé auch, dass man den Boden im vorderen Teil umklappen kann und wenn man den Boden insgesamt anheben möchte, um auch an den hinteren Teil heranzukommen, man ihn mit einem Gummiband unter der Hutablage einhängen kann. Simply Clever.

Ach ja, die elektrische Heckklappe geht mittlerweile in etwa 9 von 10 Fällen ohne Regentanz auf und auch dann, wenn man sehr dicht an der Heckklappe steht. Das ist eine echte Erleichterung, die wohl mit dem neuen Modelljahr bei allen Karosserieformen Einzug gehalten hat. Der Nachteil bei der feineren Steuerung ist halt, dass sich die Klappe auch mal schließt, wenn man tief im Kofferraum hängt, um an die hinteren Sachen ranzukommen und sich die Füße dabei etwas bewegt haben. Der sensibel eingestellte Sensor schließt dann nämlich die Heckklappe über einem.

Im Innenraum verliert das Coupé in der zweiten Reihe etwas an Kopffreiheit, weil das Dach schräg abfällt. Mit meinen 1,92 m Körperlänge sitze ich hinten nicht mehr bequem in Bezug auf die Kopffreiheit. Bis 1,85 dürfte das aber – abgesehen von Sitzriesen – prima funktionieren. Man wird aber in der Sitzreihe der feinen Herren und Damen auf den Rücksitzen verwöhnt von dem bis über den eigenen Kopf hinausragenden feststehenden Panoramaglasdach (Serie beim Coupé). Das macht hinten wirklich was her. Auf den Vordersitzen hat man außer einem etwas helleren Innenraum nicht wirklich viel vom Glasdach.

Fortsetzung folgt ...

Teil 2

Der neue Motor – immer noch kein PS-Monster, aber ...

Der APP 550 wurde bereits in der Presse fiel gelobt und zählt sicher zu den Meisterstücken deutscher Ingenieurskunst. Also hier nur kurz die von mir erfahrenen Unterschiede zum alten Motor. Mit 210 kW Spitzenleistung hat er 60 kW oder anders ausgedrückt 40 Prozent mehr Leistung. Und das merkt man in jeder Situation. War der alte Motor schon kraftvoll und bewegte den Enyaq leichtfüßig, so ist der neue Motor eine Wucht. Jede kleine Bewegung des Strompedals wird umgehend in Vortrieb umgewandelt. Der Heckantrieb verhindert dabei das für Fronttriebler typische Entlasten der Vorderachse und damit die Traktionsverringerung. Fast schon in Sportwagenmanier prescht der Wagen somit voran. Eine reine Freude. Und das Ganze dann auch noch bei geringerem Verbrauch. Noch habe ich zu wenige Daten, um eine belastbare Aussage zu machen, aber in der Tendenz liegt der neue Motor bei mehr Kraft im Verbrauch etwa 1 bis 1,5 kWh oder sogar 2 kWh (pro 100 km) unter meinem bisherigen Verbrauch. Und der war aufgrund meiner eher effizienteren Fahrweise schon gering. 1 kWh klingt erstmal nach nicht viel, bedeutet aber immerhin rund 6 Prozent weniger Verbrauch (1,5 kWh wären dann schon etwa 8 Prozent). Immer daran denken, dass wir eh schon von einem sehr effizienten Elektroantriebskonzept sprechen, wo es immer schwieriger wird, noch etwas herauszuholen. Bevor die Kritiker aufschreien, ja einen Teil des verbesserten Verbrauchs wird sicher auch auf die Bauform gehen. Wie in der Vorbemerkung geschrieben, ist es ein Vergleich Äpfel mit Birnen und keine wissenschaftliche Abhandlung. Ich kann bei meinem Erfahrungsbericht logischerweise nicht unterscheiden, was auf die Coupé-Form, was auf die eh verbesserte Aerodynamik zurückgeht und was schlussendlich auf den Motor zurückzuführen ist. Nachteilig hinsichtlich Aerodynamik und Gewicht der rotierenden Masse sind bei meinem neuen Coupé sicher die 21 Zoll Räder im Gegensatz zu den 19 Zoll mit Aerofelgen auf meinem alten SUV.

Das DCC – wird der Hoppelhase endlich zum lautlosen Gleiter?

Während viele hier im Forum das unbequeme, harte, holprige Fahrwerk des Enyaq kritisierten, hatte ich damit wenig Probleme. Bis zur Auslieferung meines neuen Coupés dachte ich, dass ich mit meinem bisherigen Skoda weniger Schmerzen hatte, weil die schon fast ballonartigen 19 Zoll Räder meines alten Enyaqs einfach für Komfort sorgten. Umso mehr war mir bei der Bestellung bange, da ich aus optischen Gründen unbedingt die neuen 21 Zoll Felgen haben wollte. Dann hoffte ich, dass ein Teil des unbequemeren Fahrens vielleicht durch das DCC ausgeglichen würde. Bis ich dann im Forum auf die vielen Berichte gestoßen bin, nach denen das DCC kaum oder nicht spürbar sei, die Spreizung zwischen Sport und Komfort kaum vorhanden sei, usw. Aber hier wurde ich dann richtig positiv überrascht. Das DCC im aktuellen Enyaq arbeitet gut und die Spreizung zwischen Komfort und Sport ist deutlich spürbar. Da ich ab und zu auf Waldwegen unterwegs bin, um auf unseren Bogenparcours zu kommen, habe ich mir beim DCC unter Individual die Federung noch weicher als bei Komfort gestellt und wechsele dann in solchen Fällen kurzzeitig zu Individual. Das funktioniert auch gut auf schlaglochdurchzogenen Straßen. Ich kann das DCC wirklich empfehlen. Der Enyaq wird damit sicher immer noch nicht zu den Autos mit dem komfortabelsten Fahrwerk zählen. Ich würde ihn weiter auf der härteren, freundlich ausgedrückt sportlicheren Fahrwerksabstimmung sehen. Der Komfortgewinn beim 85er mit DCC ggü. dem 80er ohne DCC ist aber spürbar und die Spreizung zwischen Komfort und Sport deutlich wahrnehmbar.

Fortsetzung folgt ...

Teil 3

Die Software – so wie man sie sich vorstellt

Meines Erachtens haben der VW-Konzern und Skoda hier vieles richtig gemacht und auch richtig gut umgesetzt. Die Basics wie Reaktionszeit und grafische Gestaltung sind auf dem Stand der Zeit und endlich gibt es eine Batterievorkonditionierung. Diese sogar in zwei Varianten, automatisch und auf manuellen Knopfdruck. So gehört es sich! Die bisher doppelt bzw. an mehreren Stellen vorhandenen (redundanten) Informationen sind einer Info gewichen. Mir gefällt auch gut, dass man sowohl unten im Display als auch oben frei konfigurierbare Buttons hat. Und das auch noch logisch gegliedert, oben alles rund ums Fahrzeug bzw. Fahren und unten auch alles zum Infotainment. Klasse gemacht! Die Sprachsteuerung haut mich aus den Socken, so gut ist die. Endlich versteht mich mein Jarvis (Aktivierungswort habe ich von „OK Laura“ auf „Hey Jarvis“ umgestellt). Leider kann man die Stimme nicht von weiblich auf männlich umstellen, aber dann antwortet Jarvis (J.A.R.V.I.S) halt mit einer Frauenstimme. Aber mitsamt Chat GPT an Bord kann ich durchaus mit der künstlichen Intelligenz leben. Just A Rather Very Intelligent System, auch wenn ich mit Jarvis mehr den sympathischen Butler von Tony Starks Vater verbinde (Spoiler: Marvel-Serie). Die Sprachsteuerung versteht mich nahezu immer, reagiert auf natürlich gesprochene Sätze und kann sehr viel. Wenn ich frage, wie ich das Head-up-Display einstelle, dann stellt es mit einer freundlichen Antwort das Infotainment genau auf den richtigen Menüpunkt.

Das Head-up-Display – nie wieder ohne!

Gerade auf Langstrecken und in unbekanntem Terrain ist das Head-up-Display ein riesiger Komfortgewinn. Als Musikgenießer habe ich immer den Ton des Navis ausgeschaltet. Bisher ist es mir hin und wieder mal passiert, dass ich nicht auf die Piktogramme im Mäusekino oder die Karte auf dem Infotainment-Screen geachtet hatte und an einer Abfahrt vorbeigefahren bin. Jetzt habe ich alle Richtungshinweise direkt vor Augen. Und wie! Die Augmented Reality Darstellung ist super, an manchen Stellen schon fast ein bisschen zu verspielt animiert, aber insgesamt großes Kino. Klasse auch, dass man weitestgehend frei wählen kann, was man angezeigt bekommen soll und was nicht. Mit Navigation finde ich es auch sehr angenehm, dass ich im unteren Nahbereich rechts die Piktogramme habe (anstelle des Verbrauchs bei ausgeschalteter Navigation), aber mir im Mäusekino rechts abweichend vom HuD den Verbrauch anzeigen zu lassen. Immer wenn es eine konkrete Fahranweisung gibt, wird zwar auch im Mäusekino das Navi kurz eingeblendet, aber danach wieder automatisch zurück auf den Verbrauch gesprungen. Ich finde es auch gut, dass man entweder per Sprachsteuerung oder mittels langem Drücken auf einen der Lenkradbuttons den Fernbereich (also die AR) ein- und ausschalten kann. Hinsichtlich der Software ist es auch simply clever, dass sich die eingestellte Position des HuD im Profil speichert und so auch mehrere Benutzer die optimale Position für das HuD finden können.

Fortsetzung folgt ...

Letzter Teil

360 Grad Kamera – eine runde Sache?

Ich denke, wer die schon mal hatte, der wird sie auch nicht mehr missen wollen. Zugegeben, die Kamera ist hinsichtlich der Auflösung und damit der Klarheit der Darstellung nicht gut, erfüllt aber ihren Zweck. Mir hilft beim extrem engen Vorbeifahren an der Hauseingangstreppe die Felgenansicht, um die schönen und teuren 21 Zöller nicht zu verkratzen. An die Überstände des Autobildes habe ich mich gewohnt und kenne die Abstände, auch dank der guten Videos von Matthias, aka Speicher sehr genau. Danke, Matthias. Was mich ein wenig stört ist die Tatsache, dass man beim Einparken nach dem Drücken auf die Park-Taste (physische Taste unter dem Infotainment-Screen) zunächst immer im Modus des automatischen Parkens ist und dann nochmals auf dem Screen auf die Kamera drücken muss, um die Kamera und die Parksensoren einzuschalten. Das war vorher bei meinem alten Enyaq ohne die 360 Grad Kamera ein Schritt weniger. Dann hat der Neue noch Trained Parking und automatisches Ein- und Ausparken. Da bin ich zwiegespalten. Zum einen bin ich meist händisch schneller als das Auto, vor allem in Querlücken (also typische Parkplätze beim Supermarkt, Arbeitgeber, Parkhaus). In Längslücken am Fahrbahnrand kommt der Enyaq aber rückwärts in engere Lücken als ich das händisch schaffen würde. Remote Parking kann mal hilfreich sein, wenn jemand zu eng geparkt hat, gehört für mich aber in die Rubrik Spielerei. Was das Trained Parking angeht, das ist leider eine aus meiner Sicht nutzlose Funktion. Dort, wo ich es benötigen würde, weil es sehr eng ist und ich mal einen optimalen Weg gefunden habe, dort fährt er dann trotz Anlernen später nicht hinein, weil es ihm zu eng ist. Also wieder, Cobra übernehmen Sie!

Fazit

Zwei Töchter, sehr ähnlich aber im Detail doch verschieden. Zwei Autos, die sich bis zur C-Säule zum Verwechseln ähnlich sehen und doch von außen optisch ein anderes Bild darbieten. Als 85er mit dem starken und sparsamen APP 550 Motor und Software 5.4 sind beide eine klare Kaufempfehlung. Das Coupé etwas eleganter, das SUV etwas praktischer. Familien und Menschen, die viel Platz im Kofferraum benötigen, greifen sicher eher zum SUV. Alle, die eher einen etwas sportlicheren Look bevorzugen und dennoch Platz für 4 Personen und Gepäck benötigen, können auch das Coupé in die engere Wahl nehmen.

Ich würde mich wieder für das Coupé entscheiden und auch wieder für den Skoda Enyaq.

Noch eine aktuelle Anekdote zum Thema automatisches Ein- und Ausparken des Enyaq. Ich komme gerade vom Gitarrenunterricht zurück. In der Straße vor meinem Gitarrenlehrer hatte ich am Straßenrand längs in eine enge Parklücke vom Enyaq einparken lassen. Die war so knapp, dass ich, wenn ich gesteuert hätte, sicher nicht oder nur mit Mühen und vielen Korrekturzügen hätte einparken können. Der Enyaq hat das bravourös gemeistert. In der Lücke war es wirklich eng, aber der Vordermann konnte nach vorne frei weg, da dort eine Einfahrt war und der Hintermann konnte rückwärts gut weg, weil dahinter kein Parkplatz mehr ist. Also alles gut. Nach einer knappen Stunde wieder zum Auto zurück und beide Autos vor und hinter mir, standen noch immer da. Ich stieg ein und ließ den Enyaq wieder automatisch ausparken. Er fuhr auch ein kleines Stück vorwärts, um dann zu sagen, dass die Parklücke zu eng sei und ich übernehmen soll. Das fand ich schon schräg, dass er selbst irgendwo reinkommt, aber nicht mehr raus und mir mehr oder minder sagt, Cobra, übernehmen Sie!