Hatte ich unter 5.2 bis jetzt ein einziges Mal. Reboot (lange auf den Einschaltbutton drücken) des Infotainments hat geholfen.
War auch mein erster Gedanke, hat leider nichts gebracht. Flimmerte danach genauso weiter.
Wenn es geht, möchte ich mir den Stress mit der Werkstatt ersparen und nichts mehr machen lassen. Mein Enyaq muss bis Februar durchhalten, dann kommt der Nachfolger.
Mich hat heute folgender Fehler überrascht. Ich habe den Enyaq ganz normal durch Griff an die Tür geöffnet, bin eingestiegen und die Anzeige des Hauptdisplays spielt vollkommen verrückt. Tritt auf das Bremspedal, Zündung an, verändert nichts, das Display spielt verrückt. Fahren konnte ich dennoch. Jetzt will ich mal die Busruhe abwarten und schauen, ob der Fehler weiterhin besteht.
Hat das schon mal jemand gehabt? Ist das ein Hitzeproblem?
ENYAQ der erste Gute Zusammenfassung der Ladethematik 
Ich hatte bei der Konfiguration im März kein Transportpaket ausgewählt, nun fehlt mir die Steckdose weil es MJ2027 werden wird. So ärgerlich
Hast Du darüber mal mit Deinem Händler gesprochen? Wenn der bestellte Enyaq noch nicht fix zur Produktion eingeplant ist, dann müsste sich die Konfiguration noch anpassen lassen. Etwas „good will“ Deines Verkäufers vorausgesetzt.
Zum Beispiel weil es viele Menschen gibt die keine technische Ausbildung haben, keine technischen Kenntnisse und Erfahrungen und vor allem: keine Ambitionen dazu. Nur eine Leiterplatte in ein Gehäuse zu legen, eine fertig beschriebene Speicherkarte in den Slot zu stecken, wollen sie nicht, das ist schon viel zu technisch. Das ist nicht schlimm, dafür können sie andere Sachen.
Ich möchte noch einen Punkt ergänzen. Es gibt Menschen, die haben einfach keine Lust permanent den Administrator zu geben. Man ist schon viel zu viel Administrator. Wenn man mal zusammenzählt, was man heute schon an Zeit dafür aufbringt. Gefühlt ist man ständig dabei was zu konfigurieren, Updates einzuspielen, Fehler zu suchen, was zu resetten, zu bereinigen, digital aufzuräumen, zu löschen, Inkompatibilitäten zu verstehen usw. usw..
Früher hat mir das mal Spaß gemacht, heute empfinde ich das immer mehr als Last, als reinen Zeitfresser. Und das, obwohl ich wirklich technikaffin bin, eine elektrotechnische Ausbildung habe und in der IT gearbeitet habe.
Wir möchten ein 3-Familienhaus mit 3 Wallboxen, jeweils eine in der Garage der Bewohner, ausrüsten. Die Wallboxen sollen mit einem Lastmanagement betrieben werden. Das Lastmanagement am besten “out of the box” keine Selbstbaulösung, keine Selbstprogrammierlösung.
Das Haus befindet sich noch im Bau. Der Zählerschrank hat ausreichend Platz, zu den Garagen werden jeweils Stromleitungen 5x6 qmm, LAN Kabel und jeweils eine Steuerleitung für einen potetialfreien Schalter gelegt.
- Keine Photovoltaikanbindung
- Steuerung des Netzbetreibers wie vorgeschrieben
- Steuerung per LAN oder WLAN wäre gut
- 11 KW
- Geigte Messung nicht notwendig
- Zuleitung von oben oder unten
- Ladekabel fest verbunden, nach unten
- RFID Leser nicht notwendig
Die Go echarger Gemini ist eigentlich schon raus, weil nur ein Kabel von vorne einzustecken. Das nimmt in einer engen Garage sehr viel Platz weg. Zwei Keba P30 C als Slave und eine Keba P30 X als Master wäre eine Alternative, aber sehr teuer.
Was würdet ihr empfehlen? Auch unter dem Kostenaspekt. Hat jemand Erfahrung mit Wallboxen in einem kleinen Mehrfamilienhaus?
Man fährt einen 500 Kg schweren HV Batterieklotz, mit Energie bis zum Abwinken, durch die Gegend und ist vollkommen abhängig vom SoH der 12 Volt Batterie. Warum macht man die 12 Volt Batterie nicht einfach größer? Dann könnte sie Fehler, wie das mal ein Steuergerät nicht in die Busruhe geht, viel besser kompensieren. Man könnte öfter die App öffnen und das Auto wecken, viel Kurzstreckenbetrieb und Einschalten ohne direkt Zündung an, würden sich auch nicht so negativ auf die 12 Volt Batterie auswirken.
Ich habe den Eindruck, dass die Kapazität der 12 Volt Batterie so eben reicht, um den Enyaq auf Dauer am Leben zu halten. Sobald was dazwischen kommt gibt es schnell Probleme. Wenn ich schon die verzweifelten Versuche der App Programmierer sehe, die App so zuzunageln, dass sie möglichst nicht das Auto aufweckt. Das stellt man sich, gerade bei einem E-Auto und der heutigen und zukünftigen Digitalisierung irgendwie anders vor.
Ich weiß, die Kaufleute bei VW und Skoda. Die 12 Volt Batterie darf am besten gar nichts kosten.
Bei der Skoda App ist mir gerade aufgefallen als ich die Standklima anmachen wollte das er die Temperatur draußen mit 17 Grad anzeigt was nicht sein kann wodran liegt das ?
Ich meine hier im Forum gelesen zu haben, dass die App die letzte Temperatur beim Abstellen des Enyaq zeigt. Wenn erst einmal die Busruhe eingetreten ist, wird die Außentemperatur, zum Schutz der 12 Volt Batterie, nicht mehr in Richtung App aktualisiert.
Wenn man dann am nächsten Tag die App öffnet, wird der Enyaq, zum Schutz der 12 Volt Batterie, erst einmal nicht aufgeweckt und man sieht die „alte“ Temperatur.
Erst wenn man in der App was macht, was den Enyaq aufgeweckt, aktualisiert sich die Temperatur auf den aktuellen Wert.
Mein Enyaq 85 ist aus September 2024, Modelljahr 2025. Vor ein paar Wochen wurde die 12 Volt Batterie von meiner Skoda Werkstatt erneuert. Hat also ca. 21 Monate gehalten.
Was wäre denn die Alternative zu der typisch deutschen Lösung, die so viele Juristen und Ingenieure ausgeheckt haben?
Eine Garantie auf eine Batterie muss sich logischer Weise auf die Gesamtbelastung der Batterie beziehen, also auf die Gesamtmenge der entnommenen Energie. Alles andere macht ja keinen Sinn, weil jegliche entnommenen Energie/ KWh die Batterie altern lassen. Und Energie wird entnommen durch Fahren und durch V2H und V2L und zukünftig auch noch durch V2G. Und der Anteil von V2H kann, je nach Nutzung, schon recht hoch werden. Und wenn V2G noch kommt, erst recht.
Als Alternative käme in Frage V2H, V2G und V2L nicht in virtuelle Kilometer umzurechnen, sondern direkt in KWh zu zählen. Das ergibt aber nur Sinn, wenn die gefahrenen Kilometer auch in KWh gezählt werden und die Garantie auf die Batterie nicht auf gefahrene Kilometer, sondern entnommene KWh gewährt wird. Ob das für den Kunden transparenter und vor allem verständlicher wäre, bleibt dahingestellt. Physikalisch und technisch wäre das aber die richtige Lösung.
Ich stelle mir gerade vor, wie ein Hersteller sein Auto mit 35.000 KWh Garantie auf die Batterie bewirbt und die Kunden rätseln, was das sie bedeutet, wie weit sie damit kommen würden. Noch steht das Fahren mit dem Auto für die meisten Kunden im Vordergrund. V2H, V2L und V2G stehen bei einem Auto an zweiter Stelle.
Die real gefahrenen Kilometer sind nicht nur für den Leasingvertrag wichtig, sondern auch den Gebrauchtwagenhandel und auch für die Garantie auf andere Fahrzeugkomponenten, wie z.B. das Fahrwerk, und müssen daher immer erfasst werden.
Theoretisch könnte man, speziell für E-Autos, statt dem heute üblichen Kilometer-Leasing, auch ein KWh-Leasing einführen, das würde das Fahren und V2L, V2H und V2G gleichzeitig abdecken. Immerhin ist die Batterie die mit Abstand teuerste Komponente in einem E-Auto. Das müssten sich die deutschen Juristen und Ingenieure aber erst noch mal anschauen 
