Da widerspreche ich auch nicht, aber die Frage ist doch: wieviel effizienter als ein APP310 ist er? Da wäre nach einem ersten Blick auf das Kennfeld so adhoc meine Einschätzung: könnte im relevanten Fall im Messrauschen untergehen.
Achso, dann habe ich die Frage falsch verstanden. Die bessere Effizienz sollte über alle Betriebsmodi hinweg gelten. Die Optimierungen sind zum großen Teil ja auch nicht direkt im Motor, sondern auch am Wechselrichter und der Kühlung. Bei geringer Last fällt die Effizienz des Motors halt weniger stark ins Gewicht, weil andere Verbraucher unabhängig von der Last sind (zB die Heizung).
Beim Unfall gehen immer alle Airbags auf. Deswegen muss man den Beifahrerairbag ja manuell deaktivieren, wenn man dort eine Babyschale hat. Die paar Kilo würden ja auch nicht ausreichen, um den Sensor zu aktivieren.
Sicherheitsbedenken hätte ich deswegen nicht, selbst wenn der Sensor hier defekt oder falsch konfiguriert sein sollte.
Falls sich jemand für den Driving Score interessiert, der sieht ungefähr so aus. Muss sagen mich wundern die hohen Werte schon etwas. So vorsichtig fahre ich jetzt auch nicht.
Geschwindigkeitsüberschreitungen okay, da gibt es halt ein paar Ecken wo 70 erlaubt sind und ich immer passend zum Verkehr 80 fahre. Passt.
Die Sache mit Nachfahrt/Stoßzeit finde ich aber schon komisch. Als wenn ich es mir aussuchen könnte, wann ich fahre. Ich würde das nicht als Kriterium aufnehmen.
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Ich find das als technisch interessierter Laie alles sehr spannend. Was wurde der Untergang der deutschen Ingeniuerskunst vorhergesagt, weil der E-Motor ja fertig entwickelt ist und da absolut nichts mehr zu holen ist. Alles billige Technik, die man doch günstiger aus Fernost holt. Vor allem spannend finde ich, dass alle Hersteller ganz unterschiedliche Ansätze verfolgen und noch kein Ende der Entwicklung abzusehen ist. BMW arbeitet mit einer Kombi aus EESM und ASM, welche vor allem im Teillastbetrieb sparsamer ist. Mercedes baut dagegen ein Zweiganggetriebe, um die Effizienz beim PSM zu verbessern. Währenddessen steht mit DeepDrives Doppelrotor-Motor die nächste Entwicklung in den Startlöchern, an der viele OEMs interessiert sind. Und während die Anbieter gerade auf Siliziumkarbid-Wechselrichter wechseln, wird schon an der Wechselstrom-Batterie gearbeitet, welche den Wechselrichter überflüssig machen würde.
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Hauptproblem für das E-Auto war laut der Aussage eigentlich, dass das dann nur mit einem Motor funktioniert. Wie das dann bei 2, 3 oder 4 Motoren funktioniert, steht jetzt auch nicht im Artikel.
Vor allem sind die meisten davon VW Modelle bzw. Verbrenner. Wenn man sich die direkte Konkurrenz (zB Kia oder Hyundai) außerhalb des Konzerns anschaut, wird die Liste schon dünner.
Bei EF S hab ich das Auto nur abgeholt, daher kann ich da keine qualifizierte Aussage treffen. Aber der erste Eindruck war jetzt auch nicht so überzeugend.
War bisher mit dem Octavia bei Holzer in Korntal, aber die wurden mittlerweile von Hahn übernommen. Werd da vermutlich vorerst bleiben, weil die gut gelegen zu meiner Arbeit sind. Die hatten aber zumindest damals auch keinen HV Spezialisten. Da gab es generell nur wenige, weshalb ich einmal zu Scharfenberger bin. Mit dem Enyaq war ich noch in keiner Werkstatt. War früher mit einem Polo bei Hahn in Eglosheim. Da war Service imho okay, aber schon eher teuer. Keine Ahnung ob das an VW liegt oder Hahn.
Hängt vermutlich stark von der Strecke ab. Die Reifen beeinflussen ja nur den Rollwiderstand. Wenn der Windwiederstand aber dominiert, weil man 100 km/h oder mehr fährt, ist der Einfluss natürlich gering. Ich hab bei meiner Pendelstrecke vielleicht ein Schnitt von 40 km/h, da spielt die Aerodynamik keine große Rolle. In meinem Fall waren das selbst bei gleichen Temperaturen 1-2 kWh Unterschied.
