Theoretisch hast du recht, aber in der Praxis wird das PTC-Element allein die Grenztemperatur nicht erreichen. Dazu wird - zusätzlich - die Erwärmung durchs das Schnellladen selbst benötigt.
5,5kW richten bei 200-300kg einfach nicht besonders viel aus.
Hängt natürlich auch vom Design des Kühl/Heizsystems ab, wie effizient es arbeiten kann (MEB mit seiner "Fussbodenheizung" vs. z.B. das umströmen von Modulen mit "Schlangen/Spiralen" usw.) aber es gibt ja genug Tests und Berechnungen dazu. 5.5kW richten bei 200-300kg Batterie schon eine Menge aus, sofern sie nicht einzig durch den Innenwiderstand heizen sollen (da richten sie nicht viel aus).
Wir haben es hier mit einer externen Wärmetransfer zu tun von einer Flüssigkeit auf einen Festkörper. Das Fraunhofer Institut (ISI und ICT) hat dazu einmal ausgesagt man kann die Li Ion Batterie in ihrer spezifische Wärmekapazität mit Aluminium gleichsetzen, somit hätten wir ca. 900Joule pro Kilogramm Kelvin. Somit hätten wir also bei unserem ENYAQ mit 350-490kg Batteriegewicht, wenn er sie von 0 auf 20 Grad bringen soll:
350-490 * 900 * 20 = 6'300'000 - 8'820'000 Joule = 1750 - 2450 Wh (1 Wh sind 3'600 Wattsekunden somit 3'600 Joule)
Gemessen an der Batteriekapazität z.B. 490kg = 77kWh Batterie = 3.2% der Kapazität was nahezu vernachlässigbar ist hinsichtlich der Reichweite (zumal diese durch erwärmen verbessert wird).
hinzu kommt, das Modelle mit Wärmepumpe diese ebenfalls nutzen können um die Batterie zu erwärmen und nicht nur den PTC-Heizer einsetzen.
Hingegen ist zu berücksichtigen, dass ein Gleichsetzen mit Aluminium nur eine Näherung ist. Ebenso ist zu berücksichtigen, dass im Winter während der Fahrt unter Umständen der kühlende Fahrtwind zusätzliche Heizleistung erfordert, um ausgeglichen zu werden.
Am Ende ist es meiner Meinung nach einfach: Wer will, soll preheating betreiben. Wer nicht will, soll kein preheating betreiben. Die Möglichkeit es zu tun oder nicht zu tun sollte fahrzeugseitig gegeben sein.
