...wenn es vernünftige Klemmen sind; warum nicht?
Wenn zwischendurch Klemmen existieren ist das allerdings meist ein Zeichen dafür, dass es noch weitere Steckdosen usw. an der Zuleitung vom Sicherungskasten gibt und dann können theoretisch auch mal 3,6kW eine 1,5mm² Leitung belasten, obwohl das Auto nur mit 10A geladen wird....
Obwohl das bei Tesla mit einem Zentralrechner besser gelöst ist haben die trotzdem auf LFP Akku umgestellt. Damit haben sie mehr Kapazität bei gleichem Raum und können auch mehr von der Kapazität wirklich nutzen. Bei normalen Bleiakkus sollte man ja nie mehr als 15-20% ausn
haben LFP-Akkus jetzt auf einmal eine höhere volumetrische Energiedichte als NMC-Akkus?
Jahrelang war das anders herum.....
Ob man nun ein spezielles Ladeprofil für EFB oder AGM verwendet, ist beim MEB relativ egal. Eine AGM-Batterie wird dann im MEB immer noch um Ecken voller geladen, als es bei Verbrennern des VW-Konzerns mit Start&Stop, trotz auf AGM abgestimmter Ladecharakteristik, der Fall ist......
Zudem kann man vermutlich, genau wie bei den Verbrennern mit S&S, unterschiedliche Batteriebauarten codieren. Die Hardware, Steuergerät und Batteriesensor sind doch im Konzern letztendlich überall gleich....
Ich weiß nicht wie oft man es noch widerholen muss:
In Fällen, wie dem von E-Mike, liegt es ganz sicher nicht an der Ladung, sondern an der Entladung im Stillstand, weswegen die Batterie relativ schnell abschmiert....so schwer ist doch nicht, so ein Diagramm zu interpretieren...
- die Elektriker haben tendenziell was richtiges gesagt: Wenn zu Zuleitungen mit 1,5qmm ausgeführt sind sollte man bei 8 Ampere bleiben. Wenn die Zuleitungen einen höheren Querschnitt haben reicht es, die Steckdose gegen eine "Campingdose" austauschen. Die schafft 16A Dauerstrom.
die Zuleitung ist nicht so sehr interessant, sofern 1,5mm² Minimum vorhanden sind. Ich hätte kein Problem mit blauer CEE-Steckverbindung und nur 1,5mm² Zuleitung stundenlang mit 10A zu laden.
Hauptsächlich wichtig sind die Kontakte, also i.d.R. die Schukoverbindungen und natürlich, dass nicht eventuell noch mehr Verbraucher an einer Leitung aktiv sind.
Und vergeudet auch noch viel Energie, weil er Akku dann beim Starten des DC Ladevorgangs zusätzlich extra beheizt wird.
das ist alles ziemlich egal.....
Wenn bei SW <4 bei DC-Laden und niedriger Batterieausgangstemperatur nicht zusätzlich bis maximal ca 23 Grad beheizt werden würde, dauert es mit dem laden halt noch länger.
Bei Fz mit SW >=4 ist es letztendlich das Gleiche bzw. wird in Summe, wenn man vor dem Laden pre-heating nutzt, noch mehr Energie vergeudet.
nicht zu vergessen:
der Skoda Elroq und der Cupra Tavascan....
wenn die Bremsbacken/Beläge gewechselt werden müssen und diese Notwendigkeit nicht durch entsprechend geringe Belagstärke entstanden ist, sondern z.b. durch teilweisen "Abbruch" des Bremsbelages beim Lösen der Bremse/Anfahren, ist das kein normaler Verschleiß.....und ganz sicher kein Komfortproblem (mehr).
Hallo allerseits,
Es kommt immer wieder vor, dass ich GPS-Koordinaten von Google Maps an den Enyaq senden möchte (z. B. Wanderparkplätze im „nirgendwo“).
leider ist es, vor allem bei der Fz-Navigation, häufiger so, dass man sich im Nirgendwo befindet. Kleinere Parklätze kennt die Skoda App ebenfalls nicht, aber zumindest sieht es mit kleineren Straßen bei der App besser aus.
Was würden die Koordinaten eines Wanderparkplatzes im "Nirgendwo" der Fz-Naviagtion nützen?
Straßen-Navigation findet im Nirgendwo dann ja nicht mehr statt.
Ich lasse mich durch die Fz-Navigation in solchen Fällen dorthin navigieren, wo die Fz-Navigation zumindest noch die Straßen kennt und den Rest sehe ich dann ja über Smartphone mit einer geeigneten App.
Die Ladekurven sehen wie folgt aus:
unterstellt, dass bei einem MEB mit SW 3.X immer die ausreichende Batterietemperatur vor dem Laden erreicht wird....
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Bei MEB mit SW ab 4.X muss eventuell ein höherer Verbrauch durch pre-heating berücksichtigt werden.
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Dazu muss m.E. noch beachtet werden, dass die angesetzten Verbräuche laut Diagramm wahrscheinlich nicht die Fz-Verbräuche sind, sondern lediglich die, die über den Bordcomputer ermittelt wurden, also den Verbrauch ab HV-Batterie. Die Ladegeschwindigkeit an einer Ladesäule bezieht sich aber auf den Fz-Verbrauch.
Dem gegenüber stelle ich mal meinen Ansatz:
VZiel = ca. 95 km/h
Etappe = 600 km
Klar, damit kann man ordentlich Energie sparen, aber eine Gesamtreisezeit von mehr als 10 Stunden für 600km (also weniger als 60km/h effektiver Reise-Durchschnitt), wenn es keine größeren Probleme auf der AB gibt, ist m.E. heftig.
So etwas (mit ca 95km/h angestrebter Vmax) bin ich früher mit Wohnwagen in gut 8 Stunden (mit Verbrenner) gefahren
Leute die diese Probleme haben, haben doch oftmals schon die "üblichen Verdächtigen" (z.b. Schlüssel, Kessy, App-Abfrage) ausgeschlossen.....was sollen die denn machen, wenn es trotzdem immer wieder nicht gerade unerhebliche Entladungen im Stand gibt?
Die Werkstatt-Reaktion im Fall von E-Mike war m.E., dass sie dessen Spannungsaufzeichnungen nicht akzeptieren bzw. werkseitig nicht akzeptieren dürfen. Dass Vertragswerkstätten selbst Langzeitstests mit Spannungsdatenloggern machen (können), ist mir unbekannt.
Eine Aufweckfunktion ist, sofern der Fahrer diese durch die App nicht selbst veranlasst, nur sehr selten notwendig und wenn es denn nur zu einer Aufweckung kommt, rede ich in meinem Fall von max. 3 Minuten mit ca 7A, aber ganz gewiss nicht von 15A (180W) über 1,5 Stunden....nach so einer "Aufweckung" wäre selbst eine neuwertige, vollgeladene Enyaq Batterie halb leer....
