Beiträge von enopol

Wenn man täglich nur 30-40km oder weniger zu fahren hat, sollte man m.E. weder bis 100% SOC aufladen, noch bis nahezu 0% entladen, auch wenn das durch PV finanziell günstiger ist.

Bis in die Nähe von 0% sollte man möglichst nie kommen.

Bis 100% würde ich nur aufladen, wenn kurzfristig eine längere Fahrt ansteht.

30-40km entsprechen ganz grob ca 10kWh Energiebedarf pro Tag, so dass du (theoretisch) 3 Tage mit 80% Ausgangs-SOC und danach ca 20% SOC fahren kannst.

So würde ich es machen, denn das ist m.E. ein guter Kompromiss für die Batterielebensdauer, den Aufwand und die PV-Nutzung.

(Optimal für den Akku wäre es, wenn du täglich bis 55% auflädst......das ist in der Praxis eher sinnfrei, weil aufwändig und letztendlich geht das auch auf die Ladesteckverbindung.)

Ich bin mir immer noch nicht ganz im Klaren, ob ich wieder (wie beim aktuellen Auto) auf GJR gehen soll oder auf Winterräder.

Die Räder eines Enyaq sind, im Verhältnis zu denen meines Yetis, schon ganz schön schwere Brocken und daher für mich noch unangenehmer beim Transport in und aus dem Keller. Zudem nehmen die (gerade die riesigen Enyaq-Räder) im kleinen Keller recht viel Raum ein.

Fremdunterbringung usw. kommt für mich nicht in Frage.

Vielleicht werde ich zuerst mal GJR auf die originalen Felgen aufziehen lassen und die originalen Sommerreifen im Keller verstauen.

Das ist anfänglich deutlich günstiger, als komplette Winterräder und ich kann es mir mit zusätzlichen Felgen dann immer noch und ohne Druck überlegen.

Gute GJR reichen mir, wie ich seit über 5 Jahren weiß, bei den wenigen winterlichen Straßenverhältnissen völlig aus und in der "Übergangszeit", die auch bei mir mindestens 4 Monate beträgt (ca so lange würden WR bei mir montiert sein), haben die halt bessere Fahreigenschaften als reine WR.

iIch werde das u.a. davon abhängig machen, wie die Lieferbarkeit und die Preise zu dem Zeitpunkt ausssehen, an dem doe Auslieferung des Enyaq fest steht.

Zitat von peterrle

Meiner steht auf kw47, ich order trotzdem keine WR. Erstens trau ich dem Braten nicht und zweitens braucht man sie bei uns nur selten. Wenn es doch mal winterliches Wetter gibt muss diesen Winter nochmal der uralte Verbrenner ran.

Im Frühjahr sollten WR wieder günstiger werden.

meiner steht steht jetzt angeblich auf KW50 und ich sehe das mit den WR ähnlich.

Was letztendlich wirklich der Fall sein wird, weiß ich nicht.

Bei uns gibt es nur äußerst selten "winterliche Straßenverhältnisse", also Eis und/oder Schnee auf der Fahrbahn und somit könnte/darf ich durchaus öfters im Winter mit SR fahren.

Zitat von FEdel71

Können diese fehlerhaften Akkuzellen eigentlich in jedem bislang ausgelieferten Enyaq vorkommen, oder gibt es Einschränkungen, wie z.B. Betrifft nur ein bestimmtes Modelljahr oder betrifft nur Fahrzeuge mit Herstellungsdatum in einem bestimmten Intervall oder auch nur Akkus der Kapazität X vom Hersteller Y?

Es ist für mich eher nicht vorstellbar, dass sich in einem bestimmten Auto unterschiedliche Chargen von Zellen befinden.

Werden eventuell nur die "schlimmsten" Zellen oder Module, nach jeweilger individueller Messung, des Autos getauscht?

Das wäre (für den Kunden...) auf längere Sicht nicht so gut.

Wollen wir mal trotzdem hoffen, dass in einem Modul Zellen unterschiedlichen Chargen eingebaut wurden, die anhand der Produktionsdaten zweifelsfrei identifiziert werden können und es daher möglich ist, gezielt die Zellen potentiell fehlerhafter Chargen in den Modulen zu wechseln.

also gibt es einen Menüpunkt im Infotainment des Autos und wenn ich den wähle, wird mmaximal mmit 5,5kW geladen?

Das wäre für Solar-unterstützte Ladung ja schon mal nicht schlecht.

Auf welche geringere Ladeleistung als die Standard-11kW kann man, bei 3-Phasenladung, im Auto einstellen?

Zitat von TThomas

Zulässige Gesamtmasse vom Enyaq liegt bei bis zu 2.540kg.

Anhängelast von (theoretisch) 1.200kg würde zu einem Gesamtzuggewicht von 3.720kg führen.

Das liegt damit nicht im Bereich des Führerscheins (in D) der Klasse B.

Somit liegt hier eine Begrenzung seitens des Staates vor.

Quelle: https://www.adac.de/verkehr/ru…uehrerschein/klassen/pkw/

Mit B96 oder BE gehts.
Interessanterweiße darf man mit dem B-Führerschein noch nicht einmal die Tonne vollmachen.

Gespanngesamtzuggewicht dann größer 3.500kg.

https://www.humbaur.com/de/wissenswertes/fahrerlaubnis/

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wie Freitag bereits beschrieben.....

Zitat von H.Leistner

Leider ist das nicht so. Kinetische Energie ist eine Zustandsgröße.

Kinetische Energie ist eine spezielle Form mechanischer Energie. Die andere Form mechanischer Energie ist die potenzielle Energie.

Die kinetische Energie kennzeichnet den Zustand eines sich bewegenden Körpers und wird deshalb wie jede Form von Energie auch als Zustandsgröße bezeichnet.

Das ist leider auch der Grund, warum man mit hoher Geschwindigkeit mehr Treibstoff (Ladung) benötigt. Sogar sehr viel mehr, weil die Geschwindigkeit sich quadratisch auf den Energieverbrauch (eigentlich Energieumwandlung) auswirkt, d. h doppelte Geschwindigkeit gleich vierfache Energie (Verbrauch).

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In der Beschleunigungsphase ist es ein Unterschied bezüglich der benötigten Energie, bis zu welcher Geschwindigkeit diese erfolgt. Ebenso beim Bremsen.

Das ist auch bei Raketen im Weltraum der Fall...

Wenn dieser Zustand, also eine bestimmte Geschwindigkeit (Stichwort: kinetische Energie) dann erreicht wurde und konstant bleibt, "verbraucht" man im Weltraum nahezu keine weitere Energie.

Ganz anders bei Fz auf der Erde.

Dort kommt, relativ geschwindigkeitsunabhängig, noch der "Roll-Anteil" hinzu und es kommt der Luftwiderstandsanteil, der bekanntlich exponentiell mit der Geschwindigkeit steigt. hinzu.

Die größere kinetische Energie eines Fz bei höherer Geschwindigkeit ist daher, ab dem Zeitpunkt, wo nicht mehr beschleunigt wird, definitiv nicht der Grund für höheren Energieverbrauch bei höherer Geschwindigkeit.

In der Praxis (auf der Erde..) ist, bei jeweils konstanter Geschwindigkeit, nahezu ausschließlich der Luftwiderstand für den unterschiedlichen Energiebedarf zwischen geringer und höherer Geschwindigkeit verantwortlich.

Zitat von psy

Bei Zündung ein und Spannung über 13V wird der Bleiakku gar nicht belastet, das kommt alles vom DC DC Wandler und damit vom HV Akku

deswegen sollte man es aufzeichnen....Momentaufnahmen sagen nicht sehr viel.

Zündung an, plus Motor an sind beim E-Auto bekanntlich nicht erforderlich, um eine Batterieladung zu bewerkstelligen/frei zu geben.

Bei aktuelleren Verbrennern ohne Rekuperationsfunktion, steigt die Spannung, meist innerhalb von Sekunden nach dem Motorstart auf die Sollspannung, also ca 14,5V.

Damit ist i.d.R. sicher gestellt, dass die Batterie innerhalb kurzer Zeit nahezu voll geladen ist.

Stichwort: Kurzstreckentauglichkeit.

Wenn man beim E-Auto, quasi bei freigegebener Ladung durch die eingeschaltete Zündung, dagegen nur 13V misst, ist das definitiv eine sehr verhaltene Minimalladung einer 12V-Batterie und diese wäre nur dann zu rechtfertigen, wenn die Batterie vor dem Einschalten der Zündung bereits nahezu 100% Ladezustand hätte.

War das bei dir der Fall?

Wenn das nicht der Fall ist, der Akku also teilentladen ist, wäre das auf Dauer nicht gut und belastet den Akku in sofern, dass er schlichtweg schneller altert, denn ein Bleiakku verhält sich diesbezüglich nun mal deutlich anders, als ein LI-Akku.

Durch die Leistungsfähigkeit des Fz-internen 12V-Laders und der leistungsfähigen HV-Batterie wäre es technisch überhaupt kein Problem, dafür zu sorgen, dass die 12V-Batterie zumindest während der Fahrt nahezu immer einen guten Ladezustand hat.

Ob das der Fall ist, weiß ich nicht. Dazu fehlen halt eindeutige Hinweise oder Aufzeichnungen von Strom, Spannung und SOC.

Da es m.E. bereits Enyaqs gibt, deren 12V-EFB-Batterien nach kurzer Zeit getauscht werden mussten, nehme ich nicht an, dass so eine Vollladung, wie beim Verbrenner vor EU6 üblich, programmtechnisch praktiziert wird und dann ist es halt kontraproduktiv, so einer nur zögerlich geladenen Batterie noch extra Energie zu entnehmen.

Mal ganz abgesehen davon, dass bestenfalls die AGM-Bauarten von "Starterbatterien" im bescheidenen Maß für zyklischen Betrieb geeignet sind.

Zitat von psy

der DC/DC Wandler im Enyaq hat doch ~3kW

also das sollte kein Problem sein da etwas an die 12V Batterie zu hängen

"Zündung" muss natürlich eingeschaltet sein

Ja, das ist dessen Nennleistung und damit hat er deutlich mehr Nennleistung, als die allermeisten Lichtmaschinen der Verbrenner.

Das Problem ist vermutlich, dass der 12V-Akku nicht, wie früher üblich, nahezu immer voll geladen (Sollspannung bei klassisch geregelten LiMas ca 14,5V) wird und die reale Ladeleistung dabei (sehr wahrscheinlich gewollt) recht gering ist.

Deswegen muss vermutlich länger gefahren werden, um einen besseren Ladezustand zu erreichen und das geht eventuell relativ schnell auf die Batterie.

Zusätzlicher Verbrauch für Hobbyzwecke macht das zudem nicht besser.

Mit Euro 6, also der Rekuperationsfunktion, die nahezu alle aktuelleren Verbrenner mit Start&Stop haben, hat das Ganze (eigentlich) nichts zu tun, denn die kleine 12V-Batterie wird glücklicherweise nicht (zusätzlich) fürs Rekuperieren genutzt.

Das (12V-Ladestrom, 12V-Spannung plus Ladezustand) könnte man, wenn man einen Enyaq und eine OBD-Diagnose hätte und diese Messwerte überhaupt ausgelesen werden können, vermutlich relativ einfach während einer Fahrt und im Stand aufzeichnen.

Dann müsste man nicht mehr raten.....Zur Not tuts auch ein kleiner Spannungsdatenlogger, wie z.B. Quiklynks BM2 für rund 20€. Der kann zwar nur die Spannung aufzeichnen. Das macht er aber recht genau und alle 2 Minuten über einen Monat lang.

Mit dem grafisch dargestellten Spannungsverlauf auf dem Smartphone kann man dann durchaus ein paar Rückschlüsse auf das 12V-Lade und Entladeverhalten im Enyaq ziehen.